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海上货物运输法原则海上货物运输法涉及多个法律原则和规定，以下是其中几个重要的原则：1.自由航行原则（Freedom of Navigation）：海上货物运输法中的核心原则之一是自由航行原则。
根据国际法，船只享有在公海上自由通行的权利，无论其国籍。
这一原则保护了海上货物运输的畅通和顺利进行。
2.无损运输原则（Principle of Safe and Sound Transport）：海上货物运输法要求承运人采取一切合理的措施，确保货物的安全和完好运抵目的地。
承运人应当对货物进行适当的包装、装载、固定和保护，以避免货物在运输过程中的损失或损坏。
3.适航原则（Principle of Seaworthiness）：根据适航原则，承运人有责任确保运输船舶的适航性。
适航性要求船舶在技术和操作上能够安全运输货物，包括船舶的结构、设备、人员和管理等方面。
船舶必须符合相关的安全标准和规定。
4.单证原则（Principle of Documentation）：海上货物运输涉及多种单证，如提单、海运保险证明和货物清单等。
单证的准确性和完整性对于确保货物的运输和交付至关重要。
承运人和货主需要遵守相应的单证要求，并及时提供和交换必要的文件。
5.公平公正原则（Principle of Fair and Equitable Treatment）：海上货物运输法倡导公平和公正对待各方的原则。
这意味着合同双方应当诚实守信、平等相待，并履行合同约定的责任和义务。
承运人和货主应当平等协商解决争议，并尽力避免不当的行为。
这些原则是海上货物运输法的基础，旨在确保货物的安全、有效和公正的运输。
具体的法律规定和条款可能因国际公约、国家法律和合同约定而有所不同，因此，在具体的运输合同和国家法律框架下，这些原则可能会有所调整和适用。
国际海上货物运输法
国际海上货物运输法是当今国际上特别是船舶相关行业发展必不可少的重要规则。
它的出台标志着在国际海上货物运输业界实行统一的法律制度，其中蕴含着严格的责任分配和风险责任规范，其中赋予了国际海上货物运输过程中相关参与者具体行为准则，有助于健全行业法规，促进国际海上货物运输业发展，维护双方最基本的经济利益。
国际海上货物运输法的出台，赋予了国际海上货物运输活动更多的实质性权利
和内容，在体系层面上，它为各参与者确定了具体的权利责任大小和依据，确保双方安全运输货物，避免由于遗漏或错误导致的不利后果；它也规范了海上货物运输中的商业行为，细化了征收服务费用，规定收费标准及其增减方式等，从而维系买卖双方的利益，确保合同义务在经济利益上得到满足。
国际海上货物运输法的出台将极大的改善国际海上货物运输的安全性和有效性，从而提升行业发展水平。
严格的船舶安全监管和运输活动监督体系以及具体的运输费用和利润标准，确保当事人在交易中具有公平的地位，维护双方的主观权利和客观义务，同时促进双方的合作伙伴关系，实现利益共享。
国际海上货物运输法的实施，将推动中国海上物流业在市场竞争力和高效率管
理系统方面发展，实现我国海上物流业的可持续发展。
另外，国际海上货物运输法有助于更好地协调世界贸易体系，促进国际贸易发展，促进世界经济和贸易更加紧密地融合和发展。
国际海上货物运输法的出台和实施极大地促进了国际海上货物运输的可持续发展，为行业的优化发展奠定了基础。
在未来，国际海上货物运输法将更加完善，以维护国际海上货物运输业和行业运营保障，牢牢把握行业发展趋势，为我国海上货物运输业发展提供完善的支持。
国际海上货物运输法__
国际海上货物运输法是1924年底本着要完善、改革国际海上货物运输关系而制定的一套国际海上货物运输法律。
这套法律全面考虑了当时的国际海上货物运输实际情况，通过制定合理的准则、规则与条件，保障船舶在运输过程中享有的权利，同时也为受到损害的一方规定赔偿的限额。
首先，根据国际海上货物运输法，船舶运货人受到运输过程中的损害时，按本法第三条及其补充规定，可以对经营者声称赔偿。
与此同时，根据本法第五条规定，船舶行为不当或经营者有故意或重大过失，可以向船舶经营者提出追索，并可以在其将货物拖诉运输过程中使用货物所获得的价值。
此外，国际海上货物运输法进一步规定经营者对受损船舶货物的赔偿限额，其具体内容如下：根据国际海上货物运输法，若货物的受损金额高于经营者承担责任的金额，经营者仍然有义务赔偿，但上限不得超过500金额单位；如果受损金额不超过500金额单位，经营者仍然有义务赔偿，其上限为货物受损金额的全部或部分。
此外，国际海上货物运输法还规定，经营者的责任除了上述货物赔偿金额，在有故意或重大过失的情况下，他们还要承担船舶及货物以外的赔偿金额，如人身伤害赔偿等。
另外，国际海上货物运输法还明确规定，经营者对受损后的货物承担的责任应该是“避免”性的，即应该以最小的损失来解决纠纷。
总之，国际海上货物运输法是为了规范和改善当时国际海上货物运输关系制定的一套法律，规定各方在这个领域的权利和义务，保证正当的利益得到实现，维护这种国际海上货物运输过程的正当性和秩序性。
海上运输法第一章：海上货物运输法概述第一节：海上货物运输概述一、海上货物运输的地位与作用（一）、优势1、运量大：多种船型（巴拿马型、超巴拿马型）2、运费低：运用天然航道，成本较低3、通货能力强，陆空无法到达时可达海上运输的优势（二）、不足1、风险与危机加大：海盗猖獗，入海口少，马六甲海峡为中国海运咽喉2、海洋污染加重（三）、大型船舶公司：马士基、MSC二、海上运输的组织和进行1、商船合一——商船分离（即海上运输与贸易分离）2、海上货物运输：班轮运输：散货为主，船公司占优势。
四固定，一负责租船运输：双方协议合同为主，提单并不如班轮重要四固定——运价、航线、船期、港口一负责——承运人负责装卸货物，因此船费中包括了装卸费用，班轮运输合同也不涉及装卸条款班轮运输：提单是重要凭证，付款赎单。
船东地位占优势租船运输：一切以合同为核心，提单为辅助。
双方地位对等承运人责任区间：班：与所用的贸易术语有关以及术语的延伸变化有关租：以装卸条款为依据承运双方权利义务的依据：班：对善意第三人以提单为准，承托双方以合同为主租：以合同为主第二节：海上货物运输法概述一、起源与发展罗德法——中世纪三大海法——清末修律二、分类与法律渊源1、我国没有海上运输法典，纳入《海商法》第四章2、分类：纵向：海上运输管理横向：海上合同法（国内/国际）国际：CMC国内：《合同法》、《民法通则》国内沿海：《国内水路货物运输规则》3、传统公约：侧重保护承运人的利益，特别是《海牙规则》；《鹿特丹规则》把承运人的利益保护降至最低三、现代化1、现代立法趋势：（1）、承运人责任加重，表现在传统的对承运人法律规则的削减A、货损货差的索赔时限减少B、过失免责削弱C、最高责任限制降低（2）、大量新规则出现A、集装箱运输大规模出现、相关规则应运而生B、电子提单的出现，但该提单的成本高昂，尚不普及（3）、国际统一立法的发展eg：《鹿特丹规则》第三节：海上货物运输管理法一、海运经济法1、主要内容：规范海运市场，促进本国航运业发展2、我国没有此专门法律，但CMC中有（eg：沿海运输权）；进行政法干预是为了促进本国出口与经济，刺激本国造船业发展3、国家采取的鼓励措施A、税收减免B、国家直接参与航运业（eg：中远）C、保留沿海运输权D、通过双边条约为国内市场留出份额二、海上安全法：1、专门法律：《海上交通安全法》2、主要内容：3部分——船舶登记（我国为登记对抗）——船舶安全——人员管理船舶登记——CMC第五条《船舶登记管理条例》船籍：船舶登记国的国籍，即船舶的国籍我国是严格登记制，而非开放登记制（只需交钱即可）船旗：船舶国籍国的国旗方便旗船，又称无国旗船，许多国家不准其进入管辖范围。
公约对这样的船，主权国家的军舰可有登临权和追逐权船级：船级社签发的船舶级别船级社非行政机关，只是一个类似公证的机构，负责鉴定。
因此，船级社给出错误的船级导致托运人损失不承担赔偿责任。
它仅收取少量鉴定费，需其负责有失公平。
要其承担本应由保险公司赔偿的责任也不妥船舶安全：《联合国国际人命安全公约》《国际海上避碰规则公约》人员管理：STCW公约：关于船员培训，发证，值班，考核Eg：配备船员，资质三、防止船舶污染的法律1、FSC（Flag stay control）船旗国管辖PSC（pout stay control）港口国管辖主要方式Eg：托里海利号漏油事件船旗——港口之后签订了MARPOL公约《防污公约》3、《国际海洋公约》是一般性原则公约我国有《海洋环境保护法》第二章：海上货物运输合同的一般规定第一节：海上货物运输合同的概念和分类一、概念与特征1、海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经水路由一港口运至另一港口的合同。
由此可知三要素：A、主体：承托双方当事人。
一方为托运人，另一方是船公司，或光船出租人。
客体：货物（海商法意义）内容：海上货物运输行为引起的双方的权利义务B、特征双务合同：双方互负权利义务有偿合同：看对价关系直接涉及第三人：涉他合同。
第三人是提单持有人，最后的被背书人。
提单持有人可背书转让，因此他不一定是收货人要式合同：要具备一定形式要件，即书面合同（CMC43）我国仅对航次租船合同强制要求订立书面合同其他的是“可以”订立书面合同强制性：主要表现在班轮运输中班轮运输的承运人是公共服务主体二、分类1、国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同国际：提单为运输单据，适用《海商法》国内：运单为运输单据；适用《水路运输规则》以停靠港口所在地不同划分2、班轮运输合同和租船运输合同租船运输：分为承租（《海商法》第四章）、光租和期租（《海商法》第六章）班轮运输：四固定，一负责区别：前者承担运输的是私人承运人，后者的主体是公共承运人运载权：前者由承租人同意后方可；后者由承运人决定在班轮中可使用替代船，租船不可运费：班轮是垄断价格，租船是竞争价格航线和期间：班轮有固定航线与船期，租船由双方协商法律关系的调整：班轮中主要由法律来调整，包括三大公约租船主要由合同调整，由约定依约定费用和风险的承担：租船中都由合同决定班轮中承运人一般负责装卸费用航次租船与市场的小知识：COA：contract of Affreightment包运合同：将货物分期分批运至指定的港口。
类似于连续单航次合同。
区别在于包运合同中的承运人可用不同的船舶，而另一种不可。
这一方法可使出租人获得更多货源，用于大宗货物TCT：time—charter—trip航次租船波罗的海海运交易所BFI：波罗的海日运价指数BDI：波罗的海单散货综合运价指数它由三个指数组成：BSI BPI BCIBSI:灵便型船指数BPI：巴拿马型船指数BCI：海杂型船指数这两者是该交易所发布的指数，是世界航运业的晴雨表。
海运市场：纽约、伦敦、东京等比较有影响力三、散货运输合同，件杂货运输合同和集装箱货运输合同散货：运输时没有包装的货。
Eg：粮食、煤件杂货：包装成件的货物，可计数的两者区别：发生货损时，承运人要承担责任的计算方式不同前者是以重量（吨数）规定，后者以件数计算责任四、公共运输合同与私人运输合同公共运输：强制缔约是合同自由的例外第二节：海上货物运输合同的法律规范一、国内法规范1、《海商法》：第四章：海上货物运输合同第六章：船舶租用合同其他部分也有涉及2、合同法：第17章“运输合同”主要内容：A、311条关于承运人的责任基础，是无过错责任，即所有无过错承运人均须承担责任B、312条关于赔偿数额，有约定的从约定，无约定的按市场价计算C、316、290、291条关于承运人的义务290条及时交付货物291条不绕航D、316条关于托运人的义务如正确包装处理危险品，支付运费等3、国际海上货物运输合同与沿海货物运输合同的法律制度的区别A、适用法律的区别B、适用的单证不同运单：随船走，不可转让，也不可作为信用证的跟单单证承运人在交付时，收货人可不出示运单，证明身份即可提单：签单、转让等都有严格的流程，承运人只认单不认人C、承运人的责任制度国内：严格责任制国际：不完全过失责任制不完全过失责任制：在某些情况下，承运人可以免责Eg：火灾，船员航行过失等造成货损时D、形式要件上不同国内沿海：一定要使用书面形式国际：CMC——除船次租船合同，其他合同可用书面或口头二、国际公约海牙规则：《统一提单若干法律规定的国际公约》1、对承运人的保护：承运人在开航前与开航时要保证船舶适航，因此航行时承运人不用保证其适航适航：A、适船：船舶适合于这次货物的运输任务，主要针对机器设备Eg：保证货物达到要求，要妥善保存，该冷藏须冷藏须清洁的要把船舱清洁，消防、通风等设备良好B、适货：船舱适合于货物，清洁、安全、适于装载特定货物Eg：不能同时存放的化学品须分开放易蒸发的物品船舱的温度，压强须符合要求谷物产生的自由液面，应保证其不会破坏船舶稳性C、适任：船员须符合要求，均持证上船2、承运人的责任期间：从装载货物到卸载货物。
“钩到钩”，在此期间，承运人须运送、保管、照料、操作、装卸货物3、承运人的免责，17项免责事项火灾；意外灾害；救助人命与财产；货物的固有缺陷；包装不良等。
航行过失免责这些均是船员、船长或货主的过错4、承运人的责任限制：每件或没单位货物赔偿限额为100英镑5、诉讼时效：自货物交付之日或后交付之日一年内6、承运人的归责原则：不完全的过错责任制。
不完全即免责事项维斯比公约：《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》1968年2月23日通过，1977年6月生效它是可以与海牙规则并存的，当事人选择使用与海牙规则相比，特点在于：1、扩大了适用范围《海牙》：缔约国签发的提单《维斯比》：缔约国签发的提单+在缔约国港口起运的货物即若在提单中载明的适用法律的国家也为缔约国则可适用2、关于提单的证据效力海牙：托运人收到承运人签发的提单（应托运人要求签发的）是初步证据维斯比：补充了当该提单被转让与善意第三人时，则为终局证据3、承运人与受雇人的责任限制喜马拉雅条款：该号轮船上，一位70岁的老太太在梯上因地上有水滑倒，导致受伤。
后老太太以船舶安全设施不全控告船东。
法官认为承运人不承担责任，因此而后老太太又状告船员与船长。
所以，最后法官判决船员与船长承担责任，负担费用。
该案后，承运人在责任条款中均明确提出免责范围扩大到“受雇人与代理人”由此，《维斯比规则》第三条明确，雇用人或代理人有权适用承运人。
按本公约可援引的各项抗辩和责任限制4、提高了承运人的赔偿责任限制每件或每单位（件杂货）10000金法郎（约431英镑）或毛重（散货）每公斤30金法郎。
以其高者为准即双重赔偿限额，对货主有利，货主可自由选择5、增加了集装箱条款（第二条第三款）提单中所载的包数与件数为本款所述的包数与件数Eg：载明为“鸭毛”即为一件，“十箱酒其余为油”为11件。
6、诉讼时效：第一条第二、三款维斯比仍保留了一年的诉讼时效，但补充了“诉讼事由发生后，经当事方同意，将这一期限加以延长”“三个月”的追偿期限——是负有责任的承运人向第三人追偿三个月：若一年限期满，在受理该案的法院的法律准许的期间内，仍可以对第三者提出赔偿诉讼。
但准许的时间不得少于3个月，自提出这种赔偿诉讼的人已对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算7、在之后，又出台了《维斯比议定书》，对“维斯比规则”作了修改。
最主要的内容：用SDR（特别提款权）来代替法郎作为赔偿限额的标准SDR是国际货币基金组织根据世界上五种最主要的货币美元、法郎、日元、英镑、德元来计算国际的收支当时1SDR=15金法郎10000金法郎约为666.67SDR 30金法郎约为2个SDR汉堡规则：《1978年联合国海上货物运输公约》1978年在汉堡通过，1992年11月1日正式生效，成员国多为发展中国家，其内容对海牙和维斯比有很大的修改1、承运人的责任原则：不完全过失责任制——完全过失责任制即发生货损，承运人除了能证明自己已经采取了充分的保护措施，否则推定承运人有过错。
