下载文档原格式
一、车站概况本工程位于上海市静安区华山路以东，常德路以西的东、西向南京西路的路面以下。
该车站的设计标准为甲级站，结构形式为地下二层双柱三跨钢筋混凝土结构。
车站东西向纵长内净长260m，净宽为21.64m，其建筑外包尺寸纵长为262.6m，宽为23.44m，车站站台中心底板埋深-14.90m，车站东，西两端端头井底板埋深分别为-16.41m和-16.95m。
车站站台中心线顶板上覆土厚2.8m，车站以站台中心为基点，向西朝下坡度为２‰；向东朝上坡度为２‰；因此整个车站由东向西纵向坡度为２‰。
车站共分二层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
车站共设有五个直通地面的出入口，南京西路的北侧有三个出入口。
其中北侧位于华山路，南京西路转角处静安寺庙的1号出入口的上部为静安寺庙的新建鼓楼建筑，中间为2号出入口，与九百地下室相连。
东侧3号出入口为独立式出入口，地下与浦东国际机场航站楼地下室相连。
南侧4号出入口拟与太平洋百货大楼地下室相连通。
南侧5号出入口与下沉式广场相通。
车站的东、西两端各有一组风井出地面，每组风井由四个风井井道组成，分别为进风井、排风井和二个活塞风井。
东端风井与航站楼相结合，为地面标高较高达26m，西端风井是独立式椭圆形，中间设有喷水池，风口用不锈钢叶片制成。
风井前低后高，最高点离地4m。
本车站又是平战结合的六级人防工程，为一个防护单元。
平时为地铁车站，战时做地铁车站的同时兼做人员掩蔽部，掩蔽人员约4500人左右。
4号出入口是完善的人防出入口，平时就应安装好防护密闭门和密闭门，是战时主要人员出入口。
其余各出入口的口部和风井内的防护密闭门和密闭门的安装均采取临战转换措施。
二、设计人员的组成静安寺地铁车站的设计项目系上海市的重点工程，投资金额超过亿元，面积超过10000m2。
地铁车站的设计是整个地铁二号线中的一个重要环节，而且该站还是一个重点车站。
设计的周期又较长，还具有一定的技术难度，但必需要保证工程的设计质量，所以要求设计人员应有一定的技术水平和素质，来作项目设计组的技术骨干。
一、车站概况本程位于长宁区江苏路以东，镇宁路以西的东、西向愚园路的路面以下。
该车站为乙级站，地下二层三跨钢筋混凝结构。
车站东西向纵长内净长266m、净宽为19.64m，其建筑外包尺寸纵长为268.6m、宽为21.64m，车站站台中心底板埋深-14.90m，车站东，西两端端头井底板埋深分别为-16.70m和-16.70m。
车站站台中心线顶板上覆土2.5m，车站由东向西纵向坡度为2%。
车站共有四个直通地面的出入口，愚园路的南北二侧各有二个出入口。
其中西北向江苏路、愚园路转角绿化广场处1号出入口为独立式出入口，紧靠东侧还设有一个供残疾人出入地铁车站用的直升电梯出入口，其余三个出入口均与地面沿街建筑相结合。
为方便地铁乘客，在1、2、3号出入口设有由下向上的自动扶梯一台。
4号出入口设有人防防护密闭门和密闭门，为战时主要出入口。
车站东、西两端各有二组风井出地面，每组风井分别为进风井、排风井和二个活塞风井组成。
二、设计进度安排本工程于1996年8月开始进行初步设计，1996年11月完成初步设计，1997年3月26日市建委对初步设计进行评审通过，1997年5月底，上海市地铁总公司批准通过优化设计方案，1997年6月开始进入施工图阶段设计。
与此同时，工程于1997年5月底进行开工仪式，由铁道部十六局承担施工，1997年11月东端头井正式动土施工。
整个工程的施工图设计进度是由上海市地铁总公司设计科研处来协调制定的，每二周开一次设计例会进行具体安排，因此，施工图设计阶段的设计几乎和工程施工同步，时间差很短，只能采取边设计边施工的方式。
车站主体部份的各专业施工图，基本上是在1998年6月完成。
1998年10月工程进入到建筑装饰、机电安装全面铺开阶段。
但风井、出入口部分的施工图设计，由于地面建筑方案的配合协调审批等等诸多原因的影响，施工图设计延长到1999年3月基本结束。
三、各专业设计内容介绍1.建筑该车站总建筑面积14364m2。
上海2号线8节编组2008摘要：一、上海2 号线简介1.上海2 号线基本情况2.8 节编组的设计理念二、2008 年的上海2 号线1.2008 年2 号线的运营情况2.2008 年我国地铁建设发展三、2 号线8 节编组的意义1.提高运力，满足乘客需求2.节能减排，绿色环保四、上海2 号线未来的发展1.线路延伸及车站增设2.提高运营效率，优化乘客体验正文：上海2 号线，作为上海市的重要地铁线路之一，自2000 年开始运营以来，一直为市民提供便捷快速的出行服务。
2008 年，随着我国城市交通压力的不断增大，上海2 号线进行了8 节编组的改造，以提高运力，满足日益增长的乘客需求。
2008 年时，上海2 号线共设有13 个车站，覆盖了上海市中心的主要区域，包括陆家嘴、南京东路、人民广场等。
8 节编组的设计理念，旨在进一步提高线路的运力，缓解早晚高峰时段的客流压力。
同时，8 节编组也意味着更高的车辆利用率，减少了车辆购置和维护成本。
2008 年，我国地铁建设正处在快速发展阶段。
除了上海2 号线外，其他城市的地铁线路也在陆续建设中。
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，对于缓解交通拥堵、提高市民出行效率具有重要意义。
2 号线8 节编组的实施，无疑为上海市民带来了更便捷的出行体验。
一方面，8 节编组提高了运力，使得更多的乘客能够享受到地铁的快捷；另一方面，8 节编组也体现了节能减排、绿色环保的理念，符合我国可持续发展的战略方向。
展望未来，上海2 号线将继续发挥重要作用。
随着上海市的不断发展，2 号线的线路有望延伸至更多区域，车站数量也将进一步增加。
一号线设地面站2座、地下站11座。
地下站设置在道路下的6座、设在道路一侧的5座。
地下站为两层框架式结构，上层为站厅层，下层为站台层，站厅与站台下行以步行扶梯连通、上行以自动扶梯连通，站厅层设出入口与地面连通。
站台层设岛式站台，停车长度186米，供8节车辆编组列车停靠。
各站按其不同的功能要求，工程规模和结构形式各异，内部装饰也因其所处环境而各具特色。
地下站均采用地下连续墙作为深基坑的施工围护结构，其中4座车站的地下连续墙既作为施工围护结构又作为工程的永久结构，另7座车站均筑有内衬墙。
除设在淮海中路的3座地下站采用顶板以下逆作法施工外，余8座地下站均采用顺作法。
上海火车站站因与铁路客站建设同步施工，1987年10月先期建成。
其余12座车站于1993年12月完成主体结构。
1994年底完成各站内部装饰。
自锦江乐园站经新龙华站至漕宝路站，由地面线路经敞开引道入暗埋地下连续墙矩形隧道段；由漕宝路站至上海火车站站为盾构法施工的圆形隧道。
圆形隧道内径5.5米、外径6.3米，覆土5～18米；上行线长度9262.2米，下行线长度9343米。
圆形隧道施工始于1980年10月漕溪北路段试验工程,至1983年建成，长度913米；正式工程于1991年6月8日盾构由151井始发掘进，至1994年5月31日,上、下引线隧道全线贯通。
一号线正线线路轨道全长16.21双线公里，其中钢筋混凝土整体道床13.33双线公里；地面碎石道碴道床2.88双线公里；全线均为无缝轨道。
1994年11月26日，双线全线铺轨完成。
车辆段按近、远两期施工。
近期按一号线运营要求建设站场线路股道、信号楼、变电所、停车库、检修库和运转楼等，1994年底完成。
第一节车站一、锦江乐园站、新龙华站锦江乐园站位于沪闵路南侧，近虹梅路。
扩初设计时为乘降所，由于该地新规划为住宅小区，于1992年改为正式车站。
单侧式站台，长140米。
新龙华站位于梅陇乡牌楼村，沪闵路以南。
1车站结构混凝土自防水上海地区的地铁车站建造于松软饱和含水土层中,因此车站的整体防水处于十分重要的位置。
而钢筋混凝土结构作为防水的主要屏障,受到特别的关注。
多年的研究与工程实践表明,混凝土裂缝的产生主要是其干燥收缩和温差变化收缩这两大因素所造成的,而正是这些细小裂缝产生的渗漏,破坏了整个车站的防水体系。
上海地铁二号线的车站防水设计,在总结地铁一号线经验、教训的基础上,采用了一系列新的技术措施,其中之一是在混凝土结构中添加补偿收缩混凝土外掺剂,以减少、抑制混凝土裂缝的产生,从而达到混凝土结构自防水的目的。
1.1外掺剂品种、防水原理、应用范围二号线车站结构混凝土施工中选用U 型膨胀剂(UEA )、特密斯(TMS )复合高效抗渗防水剂及Harex 铣削钢纤维三种材料作防水外掺剂,其中UEA 和TMS 属于同一类型外掺剂。
掺入UEA 或TMS 的混凝土一般称为补偿收缩混凝土。
它是一种适度膨胀的混凝土,在限制条件下,导入预压应力0.2～0.7MPa ,这就等于提高了混凝土的早期抗拉强度,推迟了混凝土收缩的产生过程。
抗拉强度在此期间,经浇水养护获得了较大幅度的增长。
当混凝土开始收缩时,其抗拉强度已增长到足以抵抗收缩产生的应力,从而防止和大大减少了收缩裂缝的产生,达到抗裂防渗的目的[1]。
另外,根据掺入补偿收缩混凝土外掺剂的混凝土给配实验可知,经过7d 和28d 的养护,试件所测得的抗压强度、抗渗强度均有一定程度的提高,完全可达到抗渗抗压要求。
从地铁一号线车站施工情况来看,顶板及站厅层内衬产生裂缝现象较为严重,而底板和站台层内衬基本无明显裂缝存在。
据此,二号线车站主要在结构顶板及与其共同浇捣的站厅层内衬采用补偿收缩混凝土。
二号线杨高路车站、人民公园车站的结构顶板分别设计了圆形和方形的开孔。
此类开孔处为易产生集中应力的部位,极易造成开裂现象。
采用补偿收缩混凝土不足以抑制裂缝的产生,而在混凝土中加入钢纤维,能有效地防止[提要]主要探讨了上海地铁二号线车站结构混凝土自防水的意义,介绍了所采用的补偿收缩混凝土的特点、机理、养护方法和最终使用效果等情况。
上海地铁2号线盾构法隧道施工综述摘要本文以上海地铁二号线工程为背景，介绍了盾构穿越地面密集建筑物及特殊地下管线等特殊技术措施，并针对隧道叠交工况提出了地面隆起变形计算公式，给出了隧道叠交穿越时地层移动的数学模型。
关键词地铁盾构建筑物隧道叠交数学模型1 概述1．1 工程概况上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24.122km，共设12座车站。
全线横贯长宁、静安、黄浦及浦东新区，除浦东东方路以南大都为农田外，其余各段所处的市政环境为地面交通繁忙、建筑物密集及地下管线错综复杂，尤其是西段区间隧道在素有“中华第一街”之称的南京路地下穿越，施工难度很大。
地铁2号线的建成，将与地铁1号线及轻轨明珠1号线构成上海地上与地下相结合的“申”字型高速有轨交通系统.见图1。
图1 地铁2号线总平面图地铁2号线各区间隧道均采用盾构法施工，共使用10台φ6.34m土压平衡盾构。
地铁区间隧道包括上行线和下行线各一条，隧道衬砌外径为6.2m，内径为5.5m，衬砌为预制钢筋混凝土管片，每环宽度1m，每环由封顶块(F)、邻接块(L1及L2)、标准块(B1 及B2)和落底块(D)6块管片拼装而成。
除杨高路站～东方路站区间隧道外，两相邻管片的纵向、环向均采用M30螺栓连接，管片设计强度等级为C50，抗渗为S8，接缝防水采用水膨胀性橡胶和氯丁橡胶复合而成的弹性密封垫。
1．2 工程地质地铁2号线区间隧道，沿线主要穿越的地层有：灰色砂质粉土层，易发生流砂；灰色淤泥质粉质粘土层，饱和、流塑，属高压缩性土；灰色淤泥质粘土层，饱和、流塑～软塑、夹少量薄层粉砂，属高压缩性土；灰色粘土层，很湿、软塑～可塑、受扰动后沉降大，属高偏中压缩性土；灰色粉质土层，很湿、软塑、受扰动后沉降大、局部夹薄层粉砂，属中压缩性土。
1．3 施工技术难点地铁2号线区间隧道盾构施工中需穿越很多密集型地面建筑物、地面交通干道及特殊地下管线，对环境的保护要求相当高。
上海地铁线路200-2012年规划概要地铁1号线长度：33.93公里，其中上海火车站至莘庄21.5公里，北延伸段一期12.43公里地铁2号线长度：25.2公里，其中中山公园至张江高科18.97公里，中山公园西延伸段6.2公里地铁3号线长度：40.3公里，其中上海南站至江湾镇25公里，江湾镇至江杨北路（北延伸段）15.3公里地铁4号线长度：33公里，其中虹桥路至宝山路共9个车站与轨道交通3号线共线运营地铁3号线地铁5号线长度：17.04公里莘庄至闵行开发区地铁6号线长度：33.1公里是一条沿浦江走向全线均在浦东地区的轨交线路，设28个车站地铁7号线长度：35千米，设站点28个，其中地下车站27座，从宝山外环路站至浦东的国际博览中心地铁8号线长度：23.3千米，一期共设有21个车站和1个车辆段。
起点为市光路站，一期终点为耀华路。
地铁9号线长度：29.14千米，共设12个车站，2007年12月29日通车。
自松江新城到桂林路地铁10号线长度：36公里，共设29座车站，整条线路均在地下。
起点为新江湾城，终点为虹桥机场。
地铁11号线长度：120公里，主线由嘉定新城到浦东三林（一期)，线路总长60公里。
二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是60公里地铁12号线规划中的轨道交通12号线由虹梅路漕河泾科技园区至浦东的金桥出口加工区地铁13号线规划中轨道交通13号线由丰庄至浦东华夏西路。
远景规划14-18号线为远景规划，目前尚未确定具体走向，预计在2010-2020年间全部建设完成上海轨道交通14号线即原来的M6线，起讫点为环西二大道至金桥。
上海轨道交通15号线即原来的轻轨L1线，起讫点为上海西站-环南二大道上海轨道交通16号线即原来的轻轨L2线，起讫点为祁连山路-虹口公园上海轨道交通17号线即原来的轻轨L3线，起讫点为上海西站-军工路上海轨道交通18号线即原来的轻轨L5线，起讫点为长江西路-华夏中路各条线路具体情况一、上海780公里的18条（r、l、m）线路重新命名和识别色已经全部敲定。
