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交通运输系统工程与信息
期刊简介
《交通运输系统工程与信息》（双月刊）创刊于2001年，由中国系统工程学会主办。
本刊是面向交通运输系统工程、综合交通、智能交通、信息工程等学科的理论研究、应用实践以及高科技开发应用的综合性多学科期刊。
她以传播新技术、促进学术交流、推动学科发展为宗旨，坚持深度与广度、理论与应用、引进与创新相结合的方针，努力反映交通运输系统工程、智能交通与信息等领域的最新成就，并密切注意世界交通运输科技前沿的发展动向，积极宣传交通运输与系统工程等新兴学科的理论和思想，鼓励不同观点的争鸣。
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第14卷第3期2014年6月交通运输系统工程与信息Journal of Transportation Systems Engineering and Information TechnologyV ol.14No.3June2014文章编号：1009-6744（2014）03-0168-06中图分类号：U491文献标识码：A 城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析钱堃，唐继孟，张素燕，彭宏勤*，朱宇婷（北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044）摘要：对比分析国内外机场集疏运体系的交通方式结构可以发现，我国机场集疏运体系中城市轨道交通所承担的运输份额远低于其他国家.本文分析了影响机场集疏运体系中各交通方式竞争力的主要因素，构建了城市轨道交通竞争力的多元Logit模型.以首都机场为研究案例，验证了本文模型的正确性与有效性.最后提出了提高机场城市轨道交通系统竞争力的措施，通过灵敏度分析得出了各项措施对城市轨道交通系统市场份额的影响.关键词：城市交通；机场集疏运系统；城市轨道交通；竞争力分析；多元Logit模型Competitiveness Analysis of Urban Rail Transit in AirportAccess SystemQIAN Kun,TANG Ji-meng,ZHANGSu-yan,PENGHong-qin,ZHU Yu-ting(MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and Technology,Beijing Jiaotong University,Beijing100044,China)Abstract:Comparing with other countries around the world,China’s urban rail transit shares relative lowtransportation composition in the airport access system.This paper analyzes the main factors impact on thecompetitiveness of each transportation mode in airport access systems.A Multinomial Logit model is pro-posed to attain the market share of each transportation mode in airport access systems..The cases studies arecarried out in Beijing capital airport,which test the correctness and validity of the proposed model.Severalstrategies are also present to increase the market share of urban rail transit in access system of Beijing capitalairport and their effects are analyzed through sensitivity analysis of the proposed model.Key words:urban traffic;airport access system;urban rail transit;competitiveness analysis;multinomiallogit model1引言近年来，随着航空运输需求的快速增长，机场的旅客吞吐量不断增加.国际民用航空组织（ICAO）发布的数据表明，2013年全球约有31亿人次旅客使用航空运输方式来满足其出行需求.我国的航空运输需求也在急剧增长，2006年至2012年期间，我国的机场旅客吞吐量年平均增长率为13.4%.面对如此大的航空客运量，如何有效快速地聚集和疏散机场旅客是一个热点研究问题.国外对机场集疏运系统的研究较早.Ellis等人收稿日期：2014-01-12修回日期：2014-03-23录用日期：2014-04-25基金项目：国家基础研究计划项目（2012CB725406）；国家自然科学基金项目(71131001,71390332).作者简介：钱堃(1986-)，女，山东人，博士生.*通讯作者：hqpeng@第14卷第3期城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析最先将ML（Multinomial Logit）模型应用于机场交通方式选择分析，模型考虑了商务出行和非商务出行、机场到达和出发交通方式，分析了时间和成本这两个变量的影响，并提出了一些改善机场集疏运效率的方法[1].Gosling以1980年旧金山航空乘客的调查数据为基础建立了多模式的ML模型，分本地居民和非本地居民进行参数标定，模型考虑了出行时间、等待时间、进近时间（从家出发到达某种方式站点的时间）、出行费用和家庭收入[2]. Harvey建立了一个旧金山海湾地区的机场枢纽集疏运交通方式选择的组合模型，模型考虑的变量较多，发现时间和成本对机场集疏运交通方式选择影响较大，对于不同人群，二者重要度不同[3]. Lythgoe和Wardman指出机场轨道交通对轨道运营者和机场运营者都很重要，分析了成本和服务质量对出行方式选择的影响[4].Tam和Lam利用航空旅客调查数据分析了香港国际机场的机场集疏运交通方式选择模式，研究表明，由于小汽车拥有率较低，以及机场集疏运出行距离较短，航空旅客出行大多选择公交和轨道交通[5].Yoshihisa对成田机场轨道快线进行了顾客满意度和意愿调查，通过调查数据标定了模型，并分析了轨道快线的作用[6].吴晓等分析了国内外大型机场地面交通衔接的现状和发展趋势，阐述机场枢纽地面交通集疏运机理，探讨了机场衔接优化的影响因素与组织方法[7].陈欣阐述和比较了民航机场地面集疏运体系中轨道交通方式的分类和优势，并分析了民航机场地面集疏运体系的发展趋势[8].袁建针对上海浦东机场航空旅客，进行了机场集疏运交通方式选择行为研究，将旅客分为12类，分别建立ML模型，对影响机场交通方式选择的进近时间、换乘时间、在车时间、总费用等因素进行了分析和探讨，并对机场轨道交通改善方案进行了评价[9].熊思敏通过不同机场各交通方式分担率的对比，以及与火车站客流集散交通方式分担率的对比，分析乘客出行方式的选择特征，为机场集疏运设施的建设提供依据[10].上述研究主要考虑费用和时间（如进近时间、等待时间、在车时间等）这两个因素对机场各交通方式分担率的影响，但对换乘便捷性的考虑不够充分.本文考虑到不同出行距离下旅客在选择交通方式时对出行费用、在车时间和换乘时间的偏好程度有所变化，构建包含换乘时间在内的广义费用函数和ML模型，针对商务出行和非商务出行分别对模型参数进行标定.最后分析了提高轨道交通竞争力的措施及其效果.2机场集疏运交通方式构成通过对国内外大型机场的调查研究，可以将机场的陆侧集疏交通方式分为四类，分别是轨道交通、机场巴士、出租车和私家车.本节分析上述四种交通方式的特点，并对比分析国内外典型城市机场集疏运体系的交通方式结构.2.1机场集疏运方式特性分析私家车是衔接机场的主要陆侧交通方式之一.这种出行方式快速、便捷、舒适，是其他交通方式难以企及的，但是容易受到道路系统顺畅程度的影响，出行时间难以控制.出租车与私家车的特性大体上是相似的，不同之处在于出租车的费用略有不同.机场巴士作为公共交通方式之一，能提供较高的服务质量，出行费用也低，但存在线路固定且较少、发车频率小和容易受道路交通状况影响等缺点.轨道交通有独立的路权，是唯一不受道路交通状况影响的交通方式，具有运量大、污染小、费用较低、可靠性高等特点，是机场集疏运体系中未来重点发展的交通方式.表1从经济性、快速性、换乘便捷性三个方面对比分析了不同交通方式的特性.表1机场集疏运系统中不同交通方式的特性Table1Features of different transportation modes inairport accesssystems2.2国内外不同城市机场集疏运系统的结构分析国内外典型城市机场集疏运系统的交通方式结构如表2所示.美国人均道路面积较大，其道路畅通情况远好于我国，同时人们出行的主要交通方式是小汽车，因此其私家车出行比重较高.而在169交通运输系统工程与信息2014年6月绝大多数的欧洲和亚洲大城市机场集疏运体系中，轨道交通所承担的份额在衔接机场的四种交通方式中均为最高或接近最高.比如，成田机场和首尔机场的公共交通分担率高达81%和65%，其中轨道交通分担率分别为39%和30%.而我国大城市机场的公共交通分担率处于较低水平，特别是首都机场轨道交通分担率低于10%，其主要原因是衔接机场的轨道交通线路单一，且收费较高（25元），而成田机场有3条轨道线衔接机场，香港机场和虹桥机场均有2条轨道线衔接，且虹桥机场的轨道交通费用不超过8元.表2国内外机场集疏运系统的交通方式结构表Table2The transportation mode structure of airport access systems in China and othercountries据国际航空运输协会发布的报告，航空客运量仍将快速增长.另一方面，我国机场陆侧交通存在机场高速拥堵、可靠性低、环境污染严重等问题，在机场集疏运系统中大力发展轨道交通这种运量大、污染小、可靠性高、安全性高的交通方式无疑是最佳的选择.针对我国大城市机场轨道交通分担率并不高的现状，本文将建立轨道交通竞争力模型，并据此分析提高轨道交通竞争力的可行措施.3机场集疏运系统中轨道交通的竞争力模型3.1影响竞争力的因素分析影响机场旅客选择地面交通方式的因素，主要有两方面：一方面是旅客自身的特征，如年龄（老年人倾向于选择较为经济的方式）、性别（女性在夜间偏向于较安全的交通方式）、职业（职业在一定程度上反映了收入和航空出行频率）、收入（收入高的旅客，对费用敏感低）、汽车拥有情况等等；另一方面是交通方式的特性，本文研究的对象是交通方式的竞争力，只考虑各种交通方式的特性，而将个人特性作为模型分类的依据.下面对影响方式选择的经济性、快速性、换乘便捷性进行量化分析：（1）经济性.用各种方式到达机场的费用Ci(i=1,2,3,4)（1是轨道交通、2是机场巴士、3是出租车、4是私家车）（单位：元）作为衡量经济性的指标.对于机场巴士而言，一般都是定点发车，但是机场巴士站点较少，一般需要借助其他方式才能到达巴士站点，所以机场巴士的费用包括利用其他交通方式到达巴士站点的费用；轨道交通有一票制和按里程计价两种；出租车的费用一般与出行距离有关；利用私家车出行的旅客接送情况占绝大部分，所以利用私家车到机场的费用应包括往返费用.（2）快速性.用旅客在车时间T1i(i=1,2,3,4)（单位：分钟）来衡量快速性，这里所说的在车时间指通常情况下旅客采用某种交通方式到达机场花在车内的旅行时间.（3）换乘便捷性.用广义换乘时间T2i(i=1,2,3,4)（单位：分钟）来衡量换乘便捷性，广义换乘时间包括等车时间和到达机场后去往候机楼所需时间，还包括进近时间（指从家出发到达某种方式站点的时间），对于轨道交通还包括线路间的换乘时间，对于机场巴士包括换乘机场巴士的时间.3.2竞争力模型的构建Logit模型中效用函数的变量与效用函数固定项的关系有很多种，本文采用最常用的形式，即假定两者呈线性关系，即Vi=αC i+βT1i+γT2i+θi(1)式中α,β,γ——分别为各变量的系数；θi——第i种交通方式的固定项.机场集疏运系统中不同方式的分担率是相应交通方式的竞争力的体现，所以以此构建表征机场集疏运体系中各方式竞争力的ML模型[11]：P(i)=exp(V i)∑j=14exp(V j)(2)170第14卷第3期城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析4模型参数标定与分析考虑到距机场不同距离的乘客对各因素的偏好程度不同，以及商务出行的旅客和非商务出行的旅客对各因素的偏好程度也是不一样的，很难通过表2所示的总体统计数据进行模型参数标定.为此，本文通过SP(Stated Preference)调查获取乘客在不同情境下对各种交通方式的感知，即按距机场距离近、中、远三个层次分别调查商务出行旅客和非商务出行旅客对机场集疏运系统中四种交通方式的选择状况.根据三元桥、天安门和八角桥（距机场距离分别为19km、31km和50km）去往首都机场各方式的各属性真实值，设定了调查方案，进行SP调查，总共发放了143份问卷，收回的有效问卷为120份.4.1模型的标定以SP调查数据为基础，采用最大似然估计对6类模型的各变量参数进行标定，这6种模型分别是：模型1：距机场近的商务出行（以三元桥为代表）；模型2：距机场较远的商务出行（以天安门为代表）；模型3：距机场远的商务出行（以八角桥为代表）；模型4：距机场近的非商务出行（以三元桥为代表）；模型5：距机场较远的非商务出行（以天安门为代表）；模型6：距机场远的非商务出行（以八角桥为代表）.参数标定的结果如表3所示.考虑到不同类型旅客对费用的敏感程度不一样，即各类旅客的时间价值不一样.出行时间价值通常定义为节省单位时间Δt旅客愿意花费的成本Δc，表达式为[9]VOT=ΔcΔt=c T c C×60(3)式中VOT——旅客出行时间价值（元/小时）；cT——时间的标定系数；cC——费用的标定系数.根据标定的6个模型，可以分别计算各类旅客的各类时间价值，如表4所示.2009年宗芳等人[12]计算得出佛山市南海区有车乘客平时工作出行的时间价值大约在24.9-28.7元/小时之间，与本文非商务出行时的在车时间价值基本相同.商务出行的旅客在车时间价值大约是45元/小时，比非商务出行的在车时间价值高出将近一倍（大约为25元/小时），说明商务出行时人们更在意时间而非费用，而非商务出行时人们更看重费用.无论是商务出行还是非商务出行，广义换乘时间价值大约是在车时间价值的两倍，说明去往机场的过程中，某些交通方式虽然在车时间较短，但是如果换乘时间较长的话，旅客选择此方式的概率较低.表3各类模型的参数标定结果Table3The parameters of differentmodels表4各类时间价值（元/小时）Table4Time value of different models(RMB/h)4.2模型的应用与分析利用上面标定的6个模型分别对三元桥、天安门和八角桥去往机场的各交通方式分担率进行预测，结果如表5所示.对比表5和表2可以发现，预测结果基本上符合实际统计数据.从表5中我们可以发现：171交通运输系统工程与信息2014年6月①无论是商务出行还是非商务出行，随着出行距离的增加，轨道交通分担率逐渐上升（商务出行：10.12%-14.46%-17.97%，非商务出行：23.78%-26.7%-30.38%）；而出租车的分担率逐渐减小（商务出行：48.22%-43.90%-40.56%，非商务出行：30.81%-28.09%-23.13%）.其主要原因是出行距离越长，道路交通出行费用增加且可靠性比轨道交通更差.②不同地点商务出行时出租车的分担率都比非商务出行时高，而轨道交通分担率都比非商务出行时低.说明商务出行时人们更倾向于选择出租车去往机场，而非商务出行时，人们则倾向于出行费用较低的公共交通（轨道交通和机场巴士）.表5不同交通方式的分担率Table 5The market share of different transportation modes4.3提高轨道交通竞争力措施及其效果分析根据前文分析，经济性、快速性和换乘便捷性是影响轨道交通竞争力的主要因素.快速性取决于交通方式的内在特点，难以进行调整.因此，本文主要分析票价调整和改善换乘对轨道交通竞争力的影响.（1）降低票价.无论是与上海虹桥机场（票价不超过8元）相比，还是与北京的城市轨道交通（2元，不含机场线）相比，首都机场快轨（25元）的价格都偏高，可以通过降低票价来提高轨道交通的竞争力.以天安门到首都机场的出行为例，图1给出了轨道交通分担率随票价变化的情况.可以发现，对于商务出行来说，降低票价对轨道交通分担率的影响并不明显，而对于非商务出行来说，降低票价可显著提高轨道交通竞争力，基本上每降低10%的票价，轨道交通分担率上升2%.（2）改善换乘.本文定义的广义换乘时间包括进近时间、等待时间、到达机场后去往候机楼的时间和地铁线路间的换乘时间，所以改善换乘的具体措施有很多，如增加地铁站点密度以减少进近时间、提高发车频率以减少等待时间、将轨道交通延伸到航站楼内部等.图2给出了轨道交通分担率随换乘时间的变化情况.可以发现，无论是商务出行还是非商务出行，轨道交通分担率随换乘时间的减少变化明显.起始阶段，轨道交通分担率变化较平缓，当换乘时间进一步减少时，轨道交通分担率成指数趋势上升.换言之，小范围减少换乘时间对轨道交通竞争力的提升不是很明显，但是随着换乘便捷性的进一步改善，轨道交通竞争力提升效果愈发明显.图1轨道交通分担率随票价的变化Fig.1The influences of ticket price on rail transit share rate图2轨道交通分担率随换乘时间的变化Fig.2The influences of transfer time on rail transit share rate172第14卷第3期城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析5研究结论本文指出，出行费用、在车时间和换乘时间是影响机场集疏运体系中各交通方式竞争力的主要因素，并构造了相应的广义费用函数和竞争力模型.考虑到不同出行距离下旅客对不同因素的偏好程度有所变化，以首都机场为例按出行距离近、中、远三个层次分别调查了商务出行和非商务出行旅客对机场集疏运系统中轨道交通、机场巴士、出租车和私家车的选择状况.根据调查结果标定了模型的相关参数.分析标定后的模型可以发现：商务出行的旅客时间价值比非商务出行要高出一倍左右；广义换乘时间的价值比在车时间的价值要大；商务出行时旅客对出行的便捷性考虑得更多，非商务出行时大部分旅客倾向于选择出行费用较低的公共交通方式.针对首都机场轨道交通分担率低的现状，本文提出了两条提高轨道交通竞争力的措施，并根据竞争力模型分析了降低票价和改善换乘便捷性对提高轨道交通竞争力的效果.考虑到旅客对服务质量的要求越来越高，未来将进一步研究舒适性和可靠性对机场轨道交通竞争力的影响.参考文献：[1]Ellis R H,Bennett J C,Rassam P R.Approaches for im⁃proving airport access[J].Transportation EngineeringJournal,1974,100(3):661-673.[2]Gosling G D.An airport ground access mode choice mod⁃el[R].Institute of Transportation Studies,University ofCalifornia,Berkeley,1984.[3]Harvey G.Models of airport access and airport choice forthe San Francisco bay region[R].Berkeley,California,1988.[4]Lythgoe W F,Wardman M.Demand for rail travel to andfrom airports[J].Transportation,2002,29(2):125-143.[5]Tam M L,Tam M L,Lam W H K.Analysis of airport ac⁃cess mode choice:A case study in Hong Kong[J].Jour⁃nal of the Eastern Asia Society for Transportation Stud⁃ies,2005(6):708-723.[6]Yoshihisa Y,Takeshi T,Naohiko H,et al.A measure⁃ment of additional effects of a narita airport access train[J].Proceeding of the Eastern Asia Society for Transpor⁃tation Studies,2005(5):218-227.[7]吴晓,周一鸣,刘小明.枢纽机场衔接公路网优化理论与方法研究[J].公路交通科技,2009,26(5):123-126.[WU X,ZHOU Y M,LIU X M.Study on theory andmethod of highway network optimization for airport hubaccess[J].Journal of Highway and Transportation Re⁃search and Development,2009,26(5):123-126.] [8]陈欣,范东涛,过秀成.轨道交通在机场地面集疏运体系中的应用[J].都市快轨交通,2010,23(4):23-26.[CHEN X,FAN D T,GUO X C.Application of rail trans⁃portation in ground collection and delivery systems ofairport hubs[J].Urban Rapid Rail Transit,2010,23(4):23-26.][9]袁建.上海浦东国际机场集疏运交通方式选择行为分析[J].公路交通科技,2011,28(3):118-124.[YUAN J.Analysis of airport access mode choice:A case study ofShanghai Pudong Airport[J].Journal of Highway andTransportation Research and Development,2011,28(3):118-124.][10]熊思敏,李开国.机场集疏运系统规划研究[J].运输与物流,2013(21):46-50.[XIONG S M,LI K G.Plan⁃ning of collection and delivery systems of airport hubs[J].Transportation and Logistics,2013(21):46-50.] [11]关宏志.非集计模型——交通行为分析的工具[M].北京：人民交通出版社,2004.[GUAN H ZH.The disag⁃gregate model——The tool of analysis of traffic behavior[M].Beijing:China Communications Press,2004.] [12]宗芳，隽志才，张慧永，等.出行时间价值计算及应用研究[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(3):114-119.[ZONG F,JUAN ZH C,ZHANG H Y,et al.Calcula⁃tion and application of value of travel time[J].Journal ofTransportation Systems Engineering and InformationTechnology,2009,9(3):114-119.]173。
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《交通运输工程与信息学报》的美学设计尝试
吴继屏
【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》
【年(卷),期】2005(003)001
【摘要】在<交通运输工程与信息学报>的创刊过程中,根据科技期刊也要美的观点,在着重论文质量的同时,我们注重了刊物的封面设计、版面设计、版面设计的维持性工作和装帧设计,使该刊有较好的美学与视觉效果,为衬托发表于本刊的科技论文提供了良好的展示平台,收到良好的社会效益.
【总页数】2页(P113-114)
【作者】吴继屏
【作者单位】西南交通大学,<交通运输工程与信息学报>编辑部,成都610031【正文语种】中文
【中图分类】G232.3
【相关文献】
1.《交通运输工程与信息学报》投稿指南 [J],
2.《交通运输工程与信息学报》投稿指南 [J],
3.《交通运输工程与信息学报》投稿指南 [J],
4.《交通运输工程与信息学报》投稿指南 [J],
5.《交通运输工程与信息学报》第三届编辑委员会 [J],
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交通运输系统信息与工程第一作者和第二作者标号
近年来，随着智能化、信息化技术的不断发展，交通运输系统也在不断地向着智能化、信息化方向发展。
为了更好地研究交通运输系统信息与工程方面的问题，许多学者都在这方面做出了不少贡献。
在研究的过程中，第一作者和第二作者的身份非常重要。
通常情况下，第一作者代表着研究的主要贡献者，而第二作者则是在研究过程中给予较大帮助的人。
因此，在学术界中，第一作者和第二作者都有着非常重要的地位。
为了方便大家在学术研究中标注第一作者和第二作者，一些学术出版社和学术期刊都采用了特定的标号方式来表示。
一般来说，第一作者会用“1”表示，而第二作者会用“2”表示。
如果有更多的作者，则会按照其排名依次用“3”、“4”等数字进行标注。
当然，在不同的期刊和出版社中，标号方式可能会略有不同，因此我们在标注时也需要注意对应的期刊或出版社的具体要求。
总之，在学术研究中，合理标注第一作者和第二作者是非常重要的，这不仅可以准确反映研究者的贡献，还可以让读者更清晰地理解研究成果。
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《交通运输系统工程与信息》2010年总目次
佚名
【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》
【年(卷),期】2010(10)6
【总页数】6页(P195-200)
【关键词】交通运输系统工程;城市轨道交通;2010;110;预测研究;快速路;快速道路;城市道路;黄海军;MNL;优化模型;模型研究;目次
【正文语种】中文
【中图分类】U
【相关文献】
1.《交通运输系统工程与信息》2020年总目次 [J],
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3.交通运输系统工程与信息2008年总目次 [J],
4.《交通运输系统工程与信息》2012年总目次 [J],
5.《交通运输系统工程与信息》2009年总目次 [J],
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《交通运输系统工程与信息》杂志编委会、编辑部关于颁发杂志优秀论文奖状、奖杯、奖金的决定
佚名
【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》
【年(卷),期】2004(004)001
【摘要】本刊自2001年创刊以来，在这三年创刊过程中，在国家发改委、科技部、中国工程院、中国科学院以及有关部门、相关大学、研究院所和交通运输企业的领导、院士、专家、教授以及广大科技工作者的大力支持下，期刊得到了逐步加强和不断提高，杂志由第一年的88页扩大为2003年的96页，而
【总页数】1页(P1-1)
【正文语种】中文
【中图分类】U-55
【相关文献】
1.《交通运输系统工程与信息》学报第五届编委会成立暨第四届"运通杯"优秀论文颁奖会议纪要 [J],
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4.《交通运输系统工程与信息》学报第五届编委会成立暨第四届“运通杯”优秀论文颁奖大会 [J],
5.第十七届中国内镜医师大会；第四届国际内镜奖“恩德思奖”（Endoscopics Award）颁奖大会及优秀论文颁奖；卫生部颁发第一批《卫生部内镜诊疗技术培
训基地》证书；卫生部颁发《内镜专业技术全国考评委员会专家》证书；卫生部颁发第一批《卫生部内镜诊疗技术培训基地》主任聘书；审定内镜医师免考人员条件和标准；《中国内镜杂志》编委会会议会议通知（第二次） [J],
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