下载文档原格式
NOR在受载期之前递交，laytime起算时间（除⾮租约有明确规定NOR只能在LAYCAN之内递交(这种规定不常见)外，⼀般可以提前递交，主要看是否是有效递交，⼀个船长说的）英国法下的案例给出，NOR 可以在租约规定的受载期之前递交，但是laytime都是在受载期开始之后起算，除⾮租约中有明确规定。
律师给的案例是这样解释的，但是最后律师⽀持我们的laytime从NOR递交后12⼩时起算。
最后，我们在这条船的实际操作中，laytime是从受载期之后起算的。
也就是说NOR是有效的，但是laytime的起算没有按照NOR之后的12⼩时TURN TIME。
个⼈还是存在疑问，NOR在laycan之前递交，laytime是否从NOR递交之后起算（在租约没有明确规定的情况下，之规定了12turn time）。
我们最后从laycan起算laytime只差了4个多⼩时，数⽬不⼤，可以接受。
《承租合约》Page 423能否在laycan之前递交NORLaycan(layday最早始算装货时间的⼀⽇ and cancelling day销约期)，船舶提早与layday抵达与备妥，船东可以递交NOR,NOR只针对事实，除⾮租约有明确说明不可以递交，很少这样规定。
It is often thought that a notice of readiness couldn’t be given before the commencement of laydays under a charter, but that was incorrect unless there wa an express provision to that effect. In the absence of such a provision, a valid notice might be given at any time, but the laytime could not commence before the date given in the charter.NOR可以在layday之前递交，并且有效，但是要等到layday开始才计算laytime⽽不是规定的12⼩时turn time后开始计算。
关于NOR及LAYTIME的若干问题/ 詹先凯【摘要】本文针对实践中发生的NOR争议事件，通过对一些仲裁判例的对比分析，来简要分析一下关于NOR及Laytime计算的一些注意事项，以便在实务中参考，避免引起不必要的争议纠纷及造成无谓的损失。
【关键词】NOR、Laytime、有效性、到达船，港界在航运实务中，NOR及Laytime计算争议数不胜数，这些争议和租约中的合同条款有莫大关联；因此一份好的没有漏洞的租约合同在实务中就显得非常重要。
现以某HP轮为例，来谈一谈NOR有效性问题及一些基本的laytime常识。
其中关于租家违约安排该轮在满载，未安排减载而直接到鲅鱼圈港缷货，以及违反租约安全港口的保证条款及相关确认承担挂靠鲅鱼圈港所有的风险、费用本文暂且不提，单就租家认为在辽东湾浅滩递交的NOR无效的情况做进详细的分析。
案件基本情况如下：HP轮满载装292,605吨铁矿，吃水21.38米；租约规定，如果满载，租家得先安排船舶到大连港先减载才能去鲅鱼圈。
在租家确认承担所有相关的风险和费用后，并签订《HP轮直靠鲅鱼圈》协议，于是船东同意租家要求，船舶直接前往鲅鱼圈港卸货。
在抵达辽东湾浅滩的时候，遭遇7-8级大风，鉴于可能造成搁浅，船底破损等风险，船长按照《HP轮直靠鲅鱼圈》协议，于12月9日0320在辽东湾浅滩抛锚等候天气好转，并同时递交第一个NOR。
此时，鲅鱼圈港的泊位一直有船作业，也未有合适的高潮，加上前方有军事演习，直到14日晚间2047才起锚前往鲅鱼圈，15日0410抵达鲅鱼圈锚地并抛锚，同时递交第二个NOR。
泊位依旧有船在作业，该轮最后趁高潮18日0130起锚，0220引水上船，于0708靠泊鲅鱼圈港开始卸货， 21日0100卸完。
租家认为在辽东湾浅滩，船还未到鲅鱼圈港界，不是到达船，所以9日0320递交的第一个NOR无效；认为第二个NOR才有效。
船东主张第一个NOR有效，可以开始起算Laytime。
一、租船运输的概念与特点：1．概念：也称不定期船运输，即运输的组织是根据货源的情况，不确定的在国际间各港口之间进行，是通过船舶出租人（SHIPOWNER）与承租人（CHARTER）之间签订运输合同进行货物运输的基本营运方式。
2．特点：1）不定航线，不定船期2）适合大宗干散货运输3）租金或运费随行就市4）一般通过经纪人成交业务5）租约条款由双方当事人自由约定6）各租船方式均有相应的标准格式合同二、各租船方式的性质与特点:1．航次租船(voyage charter,V/C)性质：承揽运输1)出租人占有和控制船舶，负责船舶的营运调度，负担营运费用。
2)航次租船的"租金"通常称为运费，运费按货物的数量及双方商定的费率计收。
3)租约应订明货物的名称或种类，数量，装卸港口和货物装卸费用等。
4)约定装卸时间，计算方法和滞期速遣的费率等。
5)最常用的标准格式合同为GENCON合同。
2．定期租船（time charter，T/C）性质：介于承揽运输与财产租赁之间1）船东对船舶仍有xx和控制权2）船舶的营运调度由承租人负责，并负担船舶的营运费用和相关的时间风险。
3）租金按船舶的载重吨、租期长短及商定的租金率计算。
4）较长期的定期租船合同中常订有"自动递增条款（Escalation clause）"。
<1．思考题：试分析期租与航次租船合同的区别。
2．报价练习>3．航次期租船（TIME CHARTER ON TRIP）航次期租船又称日租租船，它是一种以完成一个航次运输为目的，但租金按完成航次所使用的日数和约定的日租金率计算。
近年来,TCT日益流行,在租船市场上所占的比重越来越大。
4.光船租船BARE-BOAT CHARTER/DEMISE CHARTER）1）这一租船方式是由船东和租船人的特殊目的而形成的．2）光租的性质是财产租赁，不具有运输承揽的性质。
3）全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥。
从一起NOR纠纷谈NOR递交的有效性刘雅奇吴晶摘要：备妥通知书(NOR,Notice of Readiness)递交的有效性牵涉船舶出租人和承租人之间的利益。
船舶递交一份有效的NOR必须要满足三个条件：首先船舶是抵达船舶，其次船舶必须事实上全方位备妥，再次船舶满足合约要求的其他条件。
由于不同国家、不同港口有不同的规定，船长对递交有效NOR的条件可能存在理解上的偏差和习惯上的错误，容易导致纠纷。
结合实际案例分析有效递交NOR应满足的条件，并对船长递交NOR时的注意事项进行总结，供同行参考。
关键词：备妥通知书；租船合同；有效递交D OI:10.16176/ki.21-1284.2020.08.009备妥通知书(N0R)是指租船合同中，出租人按照合同规定向承租人、发货人、收货人或他们的代理人递交的有关船舶已经抵达指定港口或泊位，并表明船舶已经在各方面做好装卸货准备的通知 书。
N0R生效的时间是航次风险在船舶出租人和承租人之间划分的时间节点，关系到装卸时间的起算和最终的滞期费与速遣费的结算，关系到合约双方的经济利益，因此其意义重大。
然而，在现实中，船舶所递交的N0R的法律效力又面临着诸多问题。
本文结合现实案例分析N0R递交的有效性问题。
一、案情回顾A轮某航次执行航次租船合约，装货港为澳大利亚的黑德兰港(P0RT HEDLAND)，卸货港为中国青岛，装货港的受载期为2019年3月27日1200时至2019年3月28日2359时，租约规定，船舶抵达目的港拋锚即可递交N0R,但船舶的抵达时间不可晚于规定的解约日。
A轮预备航次从越南的山阳港(P0RT S0N DU0NG)于2019年3月16日开航, 0730时引航员下船,预计抵达黑德兰港时间为2019年3月27日1200时。
次日，即2019年3月16日1200时，A轮1号主机辅助风机出现故障，停车检修未能恢复，且船舶申请的备件在上一港未能及时供船，船舶只能采取措施把主机1号辅助风机卸下，用盲板将该风口堵住，主机2号辅助风机正常工作，船舶继续航行，但主机转速受限，半速前进/后退(HALF AHEAD/ASTERN)使用时间不能超过20分钟，同时船东将购买的备件直接发往黑德兰港，准备在船舶抵达锚地后第一时间送船。
船长递交NOR（准备就绪通知书）的心得船长递交NOR的心得0 引言随着海运业的蓬勃发展，岸基支持日臻完善，对现代商船船长的业务精湛要求已不再像过去那么高。
但无论如何，远洋船舶每次到达装卸港时都需要船长快捷地递交1份有效的装卸货准备就绪通知书(Notice of Readiness，NOR)，在此结合自身实际经验和案例，简单介绍递交NOR的心得，供同仁参考。
1 NOR介绍NOR指航次租船合同(VoyageCharter Party)下，出租人(或船舶)按照合同规定向承租人(实务中大多为其指定的代理)、发货人、收货人等递交的有关船舶已抵达港口或泊位(合同为泊位条款的先决条件)，并表明船舶在各方面已准备就绪进行装卸货的通知书。
除非合同中有关于递交NOR的先决条款(如明示为泊位条款——即船舶抵达某一具体泊位才能递交NOR)，绝大多数合同中会以港口条款规定NOR的递交时间，船舶抵达习惯常用的停泊地点就是抵达，一般情况下航次指令中出租人会明示船长一抵达就递交NOR。
(1)船舶按时抵达引航站且引航员按时登船，则NOR的递交时间为抵达引航站时间。
(2)船舶按时抵达引航站前，根据港口指示需前往锚地抛锚，则NOR递交时间一般为抛锚时间。
(3)偶有一些国家规定船舶抵达港界(Port Limit)即为已抵达船舶，如印度某些港口，此时NOR的递交时间为抵达港界时间，船方需注意一定要与港口VTS等报告清楚抵达时间并取得一致，避免在随后的SOF或TimeSheet上出现抵达时间不一致的问题。
有时船舶会在过港界后1～2 h或更长一些时间，引航员才登船或前往锚地抛锚，若按照上述(1)或(2)的情况递交NOR，则出租人会指出船长递交了晚于正确时间的NOR并指示重新递交。
(4)习惯待泊地点。
一些国家的港口由于是河道港口或入海口距离长等原因，船舶无法直接抵达指定港口，如中国的长江沿岸诸多港口，日本的濑户内海内港口，荷兰的阿姆斯特丹、鹿特丹，比利时的根特港以及阿根廷的河道内沿岸港口等。
丹东海运有限公司500TEU、600TEU船装运散杂货注意事项一、排出船舶压载水注意事项1、如果天气条件允许，在装货港锚地进港靠泊前，排干NO.1、NO.3、NO.5压载舱的压载水（一定要排干），靠泊后在得到相关部门允许的情况下排干NO.2、NO.4压载舱的压载水，然后再排首间舱、尾间舱及上下边舱的压载水。
在排水过程中，水手长一定要及时测量该舱存水情况及是否排干，如果发现哪一舱水剩余很多但又排不出的情况，应及时通知大副及轮机长，以便及时发现问题并处理。
2、甲板和机舱要配合进行压载水扫舱工作，机舱工作人员，要根据情况及时进行控制泵的排水工况，自吸装置要投入工作，必要时适当开海水进行引水排放。
3、注意排出压载水时大副要写出明确的操作指示，避免所有舱同时排水。
二、递交NOR及宣载注意事项船长在接到航次指示后，要在全面分析研究合同条款内容（主要条款列明在航次指示上）的基础上，了解和掌握船方的责任、权力与义务，准确执行航次指示，及时递交准备就绪通知书，合理积载并妥善保管货物，保证大副收据的真实性和准确性，按提单交货，从根本上保证船东的利益。
1.在航次操作的过程中，船长应特别注意如下几个条款所涉及的问题：(1)LAYCAN受载期(LAYDAY)和解约日(CANCELLINGDATE)LAYCAN的时间以当地时间为准。
当船舶在完成前一航次任务之前，船东一般会提前安排下航次任务，船长应尽可能保证船舶在LAYCAN之内到达，当知道船舶可能提前到达装港时，如果发货人没有备妥货物，不能安排船舶提前靠泊装货，船长应考虑使用经济航速，以免过早抵达装港而产生不必要的费用。
当然如能掌握在LAYCAN的前一天或当天都是比较好的抵达时间。
船舶如果不能在LAYCAN 规定的时间内抵达装货港口，意味着赋予了租船人取消航次合同的权利，船东面临着空船找货的被动局面。
这个时候，船长应考虑船东或期租人的利益，根据船东公司的指示，在发预抵报时加以技术处理，争取继续执行原合同，避免损失。
Keystone 1 SPI NOR 启动步骤以及注意事项1.DSP启动的Rom Bootloader（RBL）只接受Boot table文件格式，编译生成的elf或者coff（.out）文件需要转换成boot table格式才能使用，转换工具为hex6x，所在目录一般为C:\ti\ccsv6\tools\compiler\c6000_7.x.xx\binrmd文件是hex6x的输入，格式一般为一般只需更改输入out和输出的btbl文件的名字和路径，支持绝对路径和相对路径，length需根据用户使用的memory的大小进行相应的调整，只要长度大于用户使用的空间即可。
起始地址0x0C000000无需更改为用户地址，不影响结果。
多核启动代码应分别使用hex6x生成对应的btbl文件格式，然后使用mergebtbl进行合并。
2.源代码可以在C:\ti\mcsdk_2_01_02_06\tools\boot_loader\ibl\src\util\btoccs里找到。
3.使用b2ccs工具将第2步生成的i2c文件转换成CCS可识别的ccs文件4.使用Romparse工具将第3步生成的ccs文件和spi启动的参数合并生成s，romparse的源代码C:\ti\mcsdk_2_01_02_06\tools\boot_loader\ibl\src\util\romparse，此处注意按照自己的SPI NOR的模式修改spi.map文件，比如片选信号。
在s里修改如下图对应位置的51为005.使用byteswapccs工具将s 转换成大端，RBL只工作在大端模式下，因此，如果需运行在小端模式下，编译生成的小端格式的文件需进行转换。
如果编译时使用了大端模式配置并将运行在大端的DSP下，可以直接将s更名成第6步需要的文件名。
6.使用SPI NOR writer在CCS下将文件写入NOR flash，SPI NOR writer的文件在mcsdk_2_01_02_06\tools\writer\nor\evmc6670l目录下，需要注意该烧写器代码仅对应EVM板，用户自己使用的NOR flash参数和DSP的参数可能与EVM不一致，需要修改重新编译才能使用，不同的EVM板对应的platform源文件在C:\ti\pdk_C66xx_1_1_2_6\packages\ti\platform\evmc6657l\platform_lib\src目录下。
及时有效递交NOR的方法和注意事项2014/04/23 22:01:35 本站编辑青岛远洋船员职业学院航海系贾在明在航次租船合同下，船舶到达装货港、卸货港都必须递交NOR（Notice of Readiness，准备就绪通知书）。
正常情况下，船舶必须按照合同规定做好装卸准备以后才能递交NOR，但是也有少数租约约定船舶不论是否准备就绪，只要一到港就可以递交NOR，船舶在实际装卸货时准备就绪就可以了。
如何递交NOR，一般租约里面会有明确的规定，船长只要按照规定递交就可以了。
但是，有时候可能会遇到与租约相悖，或者说不能按照租约履行的情况。
船长在处理具体问题的时候，首先要明确租约条款的规定，再就是要及时和承运人沟通确认，不要因为NOR的递交不当影响租约的履行，造成不必要的损失。
一、NOR递交和被接受的条件按照一般要求，递交NOR要满足三个必要的条件。
船舶如何才能在到港前及时满足这三个条件的要求，以及一旦在没有完全满足这些条件的情况下，船长怎样去采取措施尽快达到递交的条件，这对航次的正常运营和疏港起到至关重要的作用。
首先，船舶必须是到达船舶，即WITHIN THE COMMERCIAL LIMITS OF THE LOADING OR DISCHARGING PORT。
这里指的界限可以认为是港界，但是和海图上的港界会有所区别，甚至有的港口就没有标注港界，在这种情况下，港界可以认为是等泊锚地、引航站、第一个港口报告点或者SEA BUOY，与真正的港界关系不是很密切。
但是这里有时会存在一些问题，因为有些港口的等泊锚地不在港界之内，在这种情况之下，就要在合同中增加其他条款予以改变。
船长在遇到这样的港口时，要认真研究合同的有关条款，如果没有相应的增加条款，或者有其他相悖的条款，要及时和有关部门沟通，确定正确的等泊锚地，防止提交无效的通知书。
另外，根据合同的不同，可能会有“港口合同”与“泊位合同”之分。
港口合同的抵达地点就是上面说的等泊锚地；如果没有特别的说明，“泊位合同”是要船舶靠泊以后才算到达，这种情况对承运人的风险就非常大，一般情况下承运人会在租约中附加一些条款来减少这种风险，例如附加“不论靠泊与否”和“待泊时间照算装卸时间”等。
及时有效递交NOR的方法和注意事项2014/04/23 22:01:35 本站编辑青岛远洋船员职业学院航海系贾在明在航次租船合同下，船舶到达装货港、卸货港都必须递交NOR（Notice of Readiness，准备就绪通知书）。
正常情况下，船舶必须按照合同规定做好装卸准备以后才能递交NOR，但是也有少数租约约定船舶不论是否准备就绪，只要一到港就可以递交NOR，船舶在实际装卸货时准备就绪就可以了。
如何递交NOR，一般租约里面会有明确的规定，船长只要按照规定递交就可以了。
但是，有时候可能会遇到与租约相悖，或者说不能按照租约履行的情况。
船长在处理具体问题的时候，首先要明确租约条款的规定，再就是要及时和承运人沟通确认，不要因为NOR的递交不当影响租约的履行，造成不必要的损失。
一、NOR递交和被接受的条件按照一般要求，递交NOR要满足三个必要的条件。
船舶如何才能在到港前及时满足这三个条件的要求，以及一旦在没有完全满足这些条件的情况下，船长怎样去采取措施尽快达到递交的条件，这对航次的正常运营和疏港起到至关重要的作用。
首先，船舶必须是到达船舶，即WITHIN THE COMMERCIAL LIMITS OF THE LOADING OR DISCHARGING PORT。
这里指的界限可以认为是港界，但是和海图上的港界会有所区别，甚至有的港口就没有标注港界，在这种情况下，港界可以认为是等泊锚地、引航站、第一个港口报告点或者SEA BUOY，与真正的港界关系不是很密切。
但是这里有时会存在一些问题，因为有些港口的等泊锚地不在港界之内，在这种情况之下，就要在合同中增加其他条款予以改变。
船长在遇到这样的港口时，要认真研究合同的有关条款，如果没有相应的增加条款，或者有其他相悖的条款，要及时和有关部门沟通，确定正确的等泊锚地，防止提交无效的通知书。
另外，根据合同的不同，可能会有“港口合同”与“泊位合同”之分。
港口合同的抵达地点就是上面说的等泊锚地；如果没有特别的说明，“泊位合同”是要船舶靠泊以后才算到达，这种情况对承运人的风险就非常大，一般情况下承运人会在租约中附加一些条款来减少这种风险，例如附加“不论靠泊与否”和“待泊时间照算装卸时间”等。
船长在递交通知书之前一定要仔细研究这些条款。
其次，船舶已经在各方面做好装/卸货准备。
关于“船舶备妥”没有一个明确的标准，通常认为只要船舶运转良好，随时可以进行装卸货作业就算已经备妥。
这期间最常见的一个问题是验舱，虽然船方已经尽了自己最大的努力去备舱，同时自己也感觉已经满足租约的要求，但是毕竟要通过岸上人员验舱通过才能算数。
在验舱不通过的情况下，根据合同的规定有所区别：使用GENCON合同，有效递交NOR后到第一次验舱开始的时间记入LAYTIME，如果验舱没通过，从第一次验舱开始到第二次验舱通过的时间不记入LAYTIME。
值得高度重视的是，在承运美湾-日本的粮食时，使用的是北美谷物合同，明确规定通过美国国家货物局NCB和农业部USDA的检验才算准备就绪。
所以能否保证一次性验舱通过对承运人至关重要。
还有就是熏舱的问题，如果在装港出现熏舱的问题，时间会算在承运人的头上，如果是在卸港，因为货物有虫等引起的熏舱，就是租船人的问题了。
验舱不通过是租船人经常用以拖延起算LAYTIME的手段，尤其是没有备妥货物的情况下。
船长一定要根据合同据理力争，同时又要做好随时应对的准备，对验舱人员提出的问题马上安排人员解决。
最后，船舶已经通过联检手续。
世界各港口基本上实行电报联检，所以本项已经不成为递交NOR的限制，可以把它理解成为例行手续。
类似的例行手续还包括清关、检疫和靠泊前是否打开舱盖和拉起吊杆等等。
但是在某些情况下，合约中可能会明示要通过这些例行手续才能递交NOR，这种情况承运人一般会避免，但是不排除在市场不景气的情况下承运人会做出一些妥协，在这种情路况下，船长就得严格按照合同的要求，尽快通过这些例行手续，尤其是涉及检疫。
另外，如果某些例行手续实际占用的时间比较长，就可能不会把它当作例行手续对待。
例如，像The“Apollo”（1978）1 Lloyd’s 的检疫就不能视作例行手续，该船在意大利Naples港被怀疑有伤寒船员，结果经过30 h消毒后才发给检疫证书。
为了避免港口的上述限制，合同中通常增加WWWW CLAUSE：WHETHER IN BERTH OR NOT （WIBON）， WHETHER IN PORT OR NOT（ WIPON）， WHETHER FREE PRATIGUE OR NOT（WFPON），WHETHER CUSTOM CLEARENCE OR NOT （WICON）， NOR TO BE TENDERED ON ARRIVAL。
及时递交NOR，保证有效递交NOR，都必须严格按租船合同的要求，否则可能是无效递交。
二、递交NOR的时间按照GENCON金康合同，上午（12：00前）递交，下午（13：00）起算；下午递交，第二天上午（06：00）起算。
上午为12：00前包括昨天的17：00—24：00；下午必须是在办公时间内（OFFICE HOURS），如12：00—17：00，17：00之后仍为第二天上午递交。
按照北美谷物合同NORGRAIN，NOR必须是在09：00—17：00向租船人、托运人、收货人（或他们的代理）递交，星期天和节假日除外，星期六只能在09：00—12：00递交，第二天08：00起算。
无论如何，最终的递交和起算时间以租船合同为准。
也有的合同中规定，在递交NOR 24 h之后起算LAYTIME，但这种合同条款不常用。
值得注意的是目前在仲裁庭上对工作时间以外递交的NOR存在着很大的争议，所以在航次任务指示上，要求船长抵达后立即递交NOR，当到工作时间时和靠泊后立即重复所递交的NOR，并注明本次递交的NOR不影响前面所递交的NOR。
（DUE TO ARECENT HIGH COURT RULING,PLS TENDER NOR ON ARRIVAL AT EACH PORT AND THEN AGAIN ONCE ALONGSIDE THE BERTH WITH CLAUSE“WITHOUT PREJUDICE TO THE VALIDITY OF ANY PREVIOUS NOR”.）再就是能否在LAYCAN之前递交NOR。
除非租约有明确规定通知书只能在LAYCAN之内递交（这种规定不常见），一般可以提前递交，主要看所递交的NOR必须保证起算LAYTIME的时间能够落在LAYCON之内。
比如使用GENCON合同时，在LAYCON前1天的下午工作时间内递交，第二天上午起算LAYTIME为有效递交，如果上午递交则为无效的NOR。
如果使用北美谷物合同，在LAYCON前一天的09：00—17：00递交的NOR仍为有效递交。
三、几种常见的递交方法根据前面讲到的条件，船舶既要到达，时间还要合适，站在承运人的立场上就是时间要尽可能早，那么这两者之间就存在矛盾。
递交时只考虑确保达到，可能会损失时间；单单抢时间递交，可能会造成递交的时候船舶未到达，造成无效NOR。
那么怎么来协调这两者的关系呢根据本人的经验和一些案例，还是要先保证到达，然后再争取尽早递交，毕竟这期间相差的时间不是很长。
根据船舶到港后不同的动态，可以考虑以下几种递交方法：（1）抛锚：锚地在引航站外，达到锚地边缘即可递交；锚地在引航站以内，到达引航站递交。
（2）靠泊：到达引航站递交，如果引航员在引航站以外登轮，其登轮时递交。
（3）港界：如果海图上有明确的港界，到达港界即可递交。
（4）SEA BUOY：如果有港口SEA BUOY，正横这个灯浮的时候即可递交。
（5）报告点：如果港口有报告点，尤其是在进港指南里明确表明必须报告的，到达即可递交，但是在有几条报告线的情况下，一般认为是指最后一条。
（6）限速点：如果港口有明确的限速点，通常这一点被认为是结束海上航路点，到达这一点即可递交。
（7）指定点：有的港口会指定到达某个位置才能递交，那就要严格按照规定递交，一般这样的港口进港航道会比较长，如阿根廷的BAHIA BLANCA，要到达号灯浮才能递交。
（8）内外锚地：如果在外锚地抛锚，肯定是到达外锚地时递交，但是大部分情况下如果内锚地可用，在外锚地抛锚递交是无效的，除非在租船合同里有专门的规定可以这样递交。
所以在这种情况下，首先要明确合同的要求，严格按照合同的要求抛锚。
如果确实无法满足合同的要求，一定要在之后的任何船位变动后重新递交，并注明前后递交的NOR相互不影响效力。
不管在哪种情况下递交，有一点是确定的，要有理由解释船舶已经到达指定港口，在递交NOR之后，船舶的行动不再只有船方决定，或者说从这个点开始船舶要按照港口的要求操纵船舶，这个转折点就是正确递交NOR的地点。
如果确实不能确定在哪个点递交，那么就尽早递交，然后在任何变换船位之后重新递交，这样做一是可以保证肯定会有一份NOR是有效的，再就是即便最早的一份不符合合同的要求，根据航运界的做法，如果接受方没有明确拒绝接受这份NOR，就可以形成事实接受，使租船人丧失主张无效的权利。
四、结束语作为船长，首先要熟悉租船合同的条款，要完全按照合同的要求，尽早完成宣载、备舱，及时提交NOR。
如果有不明确，或者感到有不妥甚至可能是错误的时候，一定要及时和公司有关人员沟通，得到明确的答复，避免递交无效的NOR。
如果确实无法确定何时递交，就不管合同怎么规定的，只要船舶到港，就马上提交NOR，随后及时更新并且声明相互不冲突，只要对方收到任何一份都会是有效的，或者形成事实递交。
