转危为安：向左走，向右走？
下跳棋时，只有你这方的所有棋子都到达对方的大本营，你才算胜利了。为此，每一步你都需要通盘考虑所有的棋子，左思右想该如何走？企业竞争就象下跳棋，企业要想在竞争中获胜，同样需要考虑在自己的产业链条上向左走，向右走？
Ⅰ 钢铁行业：资源危机
刘珺
AMT 研究院在对钢铁企业竞争成功的关键因素（KSFS ）分析时发现：产业链安全是钢铁企业竞争成功最重要的因素。为什么呢？这要从钢铁行业的产业链说起。钢铁是一个“中间产品”，上连采矿业、能源工业、交通运输业，如：钢铁工业生产消耗大量的铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料，使用大量的机电设备，同时又是交通运输消耗的大户；同时，钢铁工业提供的产品又是其它许多产业的基本原材料，向下游又与机械工业、汽车制造业、建筑业、交通运输业等各种重要的行业存在着密切的联系。如果钢铁这个“中间产品”过分膨胀，上游的“瓶颈”开始收缩，下游产业发展趋于平稳，整个产业链的不协调就会暴露出来。因此产业链的安全成了钢铁企业面临的生死问题。
图1钢铁行业产业链
从产业链来看，钢铁行业在产业链的不同位置，其成功的关键驱动因素又各不相同，总的来说可以分为三种。
要素驱动：对于采矿型企业来说，驱动因素主要体现在矿产资源上。拥有大量富铁矿，同时占据有利地理位置的企业在竞争中必然占有很大的优势。
创新驱动：冶炼制造商的竞争优势来自于企业所提供产品的质量、功能以及成本等。为了获取这些竞争优势，企业需要对进行技术创新，采用先进的生产工艺和设备，提高产品的质量和生产效率；需要对产品进行创新，用以满足下游客户的各种需求；需要对管理理念和管理手段进行创新，用以提高企业整合各方面资源的能力，从而以比其它企业更低的成本生产出更出色的产品。
品牌驱动：钢铁产品的分销很大程度上取决于客户对企业以及产品的认知程度，同时还需要拥有强大的分销渠道将自身的产品展示和提供给客户。
处于产业链中不同位置的企业可以根据自身所处位置的关键驱动因素来制定和实施自身的发展策略。但是现在一个很有趣的趋势是，钢铁行业中已经存在一批联合企业，他们的业务范围可以涵盖从采矿到分销的整个产业链，构筑起自己的安全产业链，从而形成强大稳定的
关键
矿石、电力、
客户认知上游下游因素要素驱动煤炭、运输
资源创新驱动技术创新、管理创新、产品创新品牌驱动渠道控制
产业链
竞争优势。除了钢铁行业本身产业链的特点驱使外，竞争因素起了关键作用。
根据Porter的五力竞争模型，一个行业的竞争状况主要由上游供应商和下游客户的侃价能力、潜在进入者威胁、产品替代者威胁以及行业内现有竞争者五个方面的因素构成。这五种基本力量的状况及其综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，同时也决定着行业最终获利能力。钢铁行业竞争状况：
?钢铁产量增长过快，上游供应商势力趋强。目前，国内焦煤、电力供应、铁路运输、
港口接卸紧张，铁矿石价格持续在高位运行。大型（超大型）钢铁联合企业可以凭借自身地位与影响，获得低成本铁矿石资源（相对），以便在资源性原料竞争中，抢占制高点；而一些没有自营进出口权的中小型炼铁企业，原有成本、经营灵活等优势消失殆尽，节约挖潜、修旧利废等传统做法，和获得廉价原料的能力相比，显得苍白无力：原料成本效益，甚至已经盖过了内部管理问题，届时，为了生存，将不得不采取人弃我缺的策略，在低品位铁矿石（粉）中寻求生存空间。由于不能获得低成本原料，中小型炼铁企业在以后的行业竞争中可能将会非常吃力，甚至可以说，有些先天不足、管理不善、无资源可靠来源的中小钢、铁厂肯定会在未来的残酷竞争中被清理出局。
?生产规模纷纷扩大，业内各厂商竞争加剧。钢铁行业具有典型的规模经济特征，规
模较大的企业在现有市场的竞争中往往占据一定的优势。钢铁联合企业的最佳经济规模为年产钢600-2000万吨。在2003年，国内现有的钢铁企业纷纷抓住机遇，扩大生产，有多家企业把目标瞄准在千万吨的规模。
?供给暂时低于需求，下游众买家采购吃紧。2003年，全球钢铁的供应略微大于市
场需求，而国内的钢铁产销率基本达到了100%，创下了近年来的最高记录，整个钢铁行情十分火爆。但是，目前的这种供不应求只是一种短暂性的市场状态。国际国内的众多钢铁企业目前正纷纷提高产能，随着产能的不断释放，竞争的均衡点又将转移到客户的一头。
?行业利益诱惑太大，新型进入者蜂拥而入。如果说钢铁企业走多元化道路而进入
IT行业并不稀奇的话，那么IT企业进入钢铁行业就该算是很大的新闻了。2003年，国内著名的IT企业北大方正对苏钢集团进行了快速的收购，看好的不正是钢铁行业当前的高度景气以及未来的良好前景吗？
因此，产业链安全成为钢铁企业竞争成功的关键因素也就不难理解了。
典型企业——宝钢
“铁娘子”率宝钢成功整合产业链，实现整体上市
2004年7月，宝钢股份与中海油签订战略合作协议，这是自2003年宝钢全面启动战略供应
链打造计划以来又一重要链环。在此之前2003年宝钢完成了与三大汽车巨头，一汽、上汽和东风的战略联盟；2004年与煤炭巨头，包括中国最大的焦煤企业山西焦煤以及与巴西和澳大利亚的矿产巨头建立了长期合作关系，并合资开发矿产；与中远物流，优化供应链中重要的物流服务环节。等等一系列的举措说明宝钢打造的产业链越来越牢固，这是宝钢董事长谢企华一直殚精竭虑的。宝钢集团战略研究部门负责人吴东鹰曾经表示：“宝钢在上下游已初步形成一个安全的产业链，这是宝钢发展的重要支撑。这比盲目地在行业内投资抢地盘重要得多。”
然而在宝钢安全产业链的背后，依靠的是科学的产业链管理和强有力的技术支撑。安全产业链不是上下游企业简单地拼凑，需要在财务、营销、物流和能源管理等管理方面进行相应的变革予以支持。比如，财务集中管理、分级核算；营销渠道的完善，供应链扁平化；物流系统化；能源管理,开源节流、持续发展。科学的管理离不开技术的支撑。以电子商务为例，宝钢早有远见自2000年开始着眼打造的电子商务运作模式，并成立了东方钢铁电子商务有限公司。东方钢铁电子商务有限公司副总经理张春前接受AMT《前沿论丛》专访时指出，东方钢铁搭建的“宝钢网络商务港”就是宝钢运用电子商务手段与产业链中上下游企业共建的绿色通道。
以宝钢与一汽大众的电子商务模式为例，实现了高效率、高透明度、有效监控的运作。以前，一汽大众与宝钢签订一次钢材供货合同，宝钢按合同组织生产，按质按量准时交货。然而，这种简单的模式造成了必可避免的信息不畅，一汽大众很难掌握宝钢的具体生产进度。为保证生产供应，一汽大众只能加大钢材库存量，即使如此无法适应生产计划的变化，还经常要求宝钢紧急补料。
宝钢-一汽大众的协同商务平台有效缓解了这种矛盾。一汽大众将钢卷库托管给宝钢，宝钢将保证一汽大众的生产用料。由此，宝钢的管理延伸到了一汽大众的钢材原料库，每天根据一汽大众的生产计划和生产实绩，动态平衡整个供应链的钢材库存状况，及时调整钢材生产计划，满足一汽大众的生产要求。这些目标的实现得益于东方钢铁电子商务信息技术的支撑。协同商务解决了计划、订货及合同执行中的信息不对称，重点不在于交易，而在于供应链全过程的有效监控给双方带来的保障。
目前，宝钢可按照一汽大众的轿车生产计划，组织宝钢的合同排产、生产制造、成品运输。宝钢对一汽大众已经全面实现按局订货、按周交货的管理方式。高精度的生产管理创造了巨大的效益，在双方的共同努力下，一汽大众的钢材原料库存大幅度下降，同比降幅达45％，创效益数千万元。从而，宝钢通过这一电子商务技术平台赢得了一个稳定可靠的战略客户。（详细内容请阅读本刊2004年9月号：宝钢安全产业链的背后）
现在宝钢成为国内少数几家上游有矿石保证、下游背靠大型机械基地和汽车基地，同时还和上下游都签署了长期供货合同的大型钢铁企业。
注：本文主要内容节选自AMT研究院报告：《钢铁行业管理变革和信息化研究报告》
Ⅱ汽车行业：利润危机
刘珺
现在最令国内汽车整车生产厂商朝思暮想的可能就是：如何提高销量？为此，提升产品配置、降价、广告、促销等各种竞争手段都用上了，虽然产销量还在以两位数增长，但与60％相比不可同日而语，也许这些还都能容忍。最不能容忍的是利润率从2003年的8.6%下降至2004年的6.6%，尽管与国外平均3％～5％的利润率相比仍然较高，但对中国市场寄予热望的跨国行业巨头来说，无疑泼了一盆凉水。有些清醒的汽车厂商，开始意识到单纯地依靠竞争手段提高销量无益于利润率的提高，毕竟利润才是生存的根本。这些厂商把目光从外转向内，期望通过资源整合、效率提升提高利润率，然而在深入下去的时候，却碰到了前所未有的难题。
从汽车行业的产业链来看，整车装配环节是能够辐射其他环节的关键控制点，因此，大家都选择在此安营扎寨，可谓“英雄所见略同”。这本来是个聪明的策略，但是在中国市场执行起来似乎就不那么灵验了。
图2汽车行业产业链
中国汽车行业的竞争表面上似乎只是整车市场的竞争。但从产业链来看，整车市场的竞争只是整个汽车产业链竞争中的一个环节。汽车产业链的竞争还包括产品研发、原材料及部件供应、物流、分销、售后及汽车金融。本来，大型汽车制造厂商可以充分利用自身整车制造业龙头地位进行区域化和全球化整合兼并，把上游一二级供应商和下游的销售和售后服务优势充分、有机的结合起来，并通过降低采购成本、优化内部流程，构建深度和广度都堪称一流的全球分销网络，提高核心竞争力。然而，大多数整车厂商没有抓住这个机会。问题出在哪里？
?原本管理方式和文化几乎截然不同的企业在合并之后如何维持健康发展？如何更
好的发挥规模优势？出于产业保护，中国产业政策规定跨国汽车企业只能以不超过50％的合资形式进入中国，多个汽车巨头都采取了“把鸡蛋放在几个篮子里”的策略，与不同国内汽车企业形成整车项目。尽管在整车环节是合作关系，但在原材料及部件供应等产业链其他环节却往往成为竞争对手。造成这种问题的根本原因在于合资双方没有理清各自在产业链中的定位和相互关系。
?中国汽车行业的竞争只是整车市场的竞争吗？当把竞争范围理解为整车市场，依然
应用传统的，围绕市场、产品、客户、竞争及企业能力来制定战略，注定是要失败的。
中国汽车行业的竞争应该是汽车产业链所有环节的竞争。制定战略时，应该考虑在产业链的哪些环节介入？如何介入？在介入这些环节时，对其他环节的合作关系有什么影响？如果在产业链的纵向与合作伙伴有了矛盾，应该如何取舍？
?如何使成本比价格下降得更快？中国的生产有一些成本优势，但被采购问题和规模
不够所抵消。而且现在钢材和石油价格不断攀高，电力供应紧张，更是雪上加霜。为降低成本，整车厂商逐步打破依靠自有配套厂商的产业链组织模式，实施全球采购，这是一个新的挑战。
?产业链上下游如何形成紧密协作的协同团体？尽管企业还会继续加强对整个供应
链中的成本的控制来获得竞争优势，但是整个行业会进入一个新纪元，成功与否取决于三个关键因素：顾客响应性、进入市场的速度、创新。为此，上下游需形成紧密整合的协同团体，以团体的形式争夺利润和市场的领导地位。通过使用通用架构、指标和标准，
它们将从跨团体设计和开发中受益，将以速度和最好的功能性来与竞争对手竞争，而不是最低的零部件采购成本。通过像团体一样运作，它们可以通过供应链拉动创新，提高顾客响应性，加快新产品进入市场的速度，并快速吸收新技术。
如何解决呢？根本方案是转变为产业链的协同模式。但新的协同团体不会从当前较低水平的协同自动演变过来，需要高级的管理措施来克服当前阻碍协同的障碍。对于汽车企业来说，向创造价值的协同模型的转变有六个关键的步骤：
建立以协同为中心的战略。制定基于协同的战略的目的是为了找到合适协同团体伙伴，在以下三个领域中一个或几个有上佳表现的企业：顾客响应性、进入市场的速度以及创新。这样，长期下来，将会提高顾客满意度，并创造更高的股东回报。
预测颠覆式技术，并对此做出反应。在未来的几年中，有三种颠覆式技术对汽车工业的影响将尤为重大：在车辆设计中越来越多地使用电子技术（硬件及软件）；新能源的使用；越来越高的环境要求（回收物流）。对于颠覆式技术的协同式的响应需要协同团体成员的共同努力，而不是单个企业的努力。
建立更好的业务模型。与协同团体的成员共同合作，识别出可以通过协同创造更高级的业务模型的关键领域。其目的是：改善成本结构（更加精益化）；加快进入市场的速度（更加敏捷化）；以及建立相互依存的关系（锁定最好的合作伙伴）。
执行初始的协同目标。走向更广泛的协同的第一步是与合作伙伴共同改进产品开发。使用协同产品开发来降低产品开发成本，将创新产品更快地打入市场。该领域的成功将有助于各种协同项目在整个协同团体中的播种。
集中核心竞争力，削减冗余流程。当达到了关键协同目标，并增进了相互之间的信任之后，协同团体的成员将能够将越来越多的非核心业务外包出去。这非常关键，因为协同团体的成员需要不断地加强核心竞争力以在其专业领域保持在前列。长期以来，将能创建一个虚拟企业，团体成员将能够相互利用协同伙伴所创造的价值。
团体内价值共享。回报应与成员对协同团体的影响成比例。也就是说，价值分配应与价值贡献成比例。否则最佳的供应商将会跳离这个组织。只有那些能够找到新的创造性的价值分配方法的协同团体才能成为高绩效的稳定的团体。
图3是越来越走向协同关系的企业的信息通讯示意图。在某种意义上说，协同团体就是围绕着共同的目标建立的一种创新的生态系统。没有一个企业覆盖整个产业链。在这个团体中，传统的极其复杂的点对点的关系变成为敏捷的参与者之间流动性的有机体，优化网络资源利用率。因此，共享的标准、持续的价值创造与网络化的流程的集合造就了这种协同团体的敏捷性。
典型企业——上海通用汽车
张新权为自己的工作引以为豪
没有抢得先机，那就抢占市场的制高点，这是上海通用的策略。为此，通用一开始就强调构建体系竞争力，比如，斥巨资打造一个综合性设计和开发平台；一体化全面引进通用技术；在产品战略上，以中、高档车打市场，树立品牌美誉度；对产业链上游供应商以及下游经销商的全面整合。以产业链整合为例，我们来体会一下上海通用的体系竞争力。
在上海通用汽车的产业链体系中，涉及到产品设计、物料采购、生产制造、整车物流等几乎所有环节，所以，当你想订购一台最新产的赛欧或者别克的轿车，只需给上海通用的经销商下一个订单，这个经销商会通过门户平台登陆厂商的经销商管理系统(DealerManagementSystem，DMS)，输入订单的详细信息，你的要求就会进入上海通用的ERP 系统，自动生成生产计划，系统根据生产计划进行最优排序，向上游的供应商发出物料需求指令，安排班组生产，同时物流部门已安排运输计划，使得整车开下生产线即可即时交货。在此过程中，经销商还可以随时通过DMS系统跟踪订单，了解该订单的生产状态，通知你何时可以交货。这毫无疑问省掉了经销商巨大的库存成本，所以在2004年中国汽车即使有高达50万辆的库存，上海通用所占的比例却很少。
不过，这种生产方式对供应商的要求极高，即供应商必须时常处于“时刻供货”的状态，这样就会给供应商带来很高的存货成本。而供应商一般不愿意独自承担这些成本，就会把部分成本打在给通用供货的价格中。如此一来，最多也就是把这部分成本赶到了上游供应商那里，并没有真正地降低整条产业链的成本。为了克服这个问题，上海通用将自己IS-AUTO 与先前开发应用的供应商管理系统(e-supply)进行了对接，实现了与供应商时刻保持着信息沟通。这个运行机制的核心是让供应商能根据通用的生产计划安排自己的存货和生产计划，减少对存货资金的占用。同时如果供应商在原材料、零部件方面有种种原因造成问题，通常会向上海通用汽车提供预警。
而且，与此同时，汽车制造企业一直提倡的快速响应能力也在上海通用变成了现实，对于老的汽车系统来说，要改生产计划的话，通常要提前一个星期。但现在上海通用的生产计划却可以一直响应市场的变化。市场部门可以随时要求生产，也可以因为市场上需要的另外一种车，马上一个重新更换生产计划。
通过这种整合，上海通用汽车的生产实现了按单定制，物料管理实现了最低库存，整车运输实现了快速交货。上海通用在供应链的各个环节上之所以能够环环相扣，实现无缝对接，离不开IT 技术的支持。IS-AUTO 是上海通用汽车IT 系统的神经中枢，是在CIO 张新权领导下建立的。这套系统，覆盖了上海通用从接订单到给最终用户交车的整个流程，并且与经销商管理系统、供应链管理系统(e-SupplySystem)、工厂底层管理系统(PlantFloorSystem)等紧密连接，构成支撑精益管理系统的IT 平台。上海通用成为国内首个、全球屈指可数成功实现了全产业链整合应用IT 系统的汽车公司。
Ⅲ 快速消费品行业：市场危机
张丽锋
产品品种多、流通快、销售规模大、行业发展速度快，然而单位价值低，利润薄，市场竞争激烈，这是快速消费品行业正在上演的场景。随着客户需求的多样性，产品呈现多样化、定制化、产品生命周期缩短等趋势。客户分布和消费习惯的差异，造成价值让渡系统的复杂多样，要求快速消费品企业不断推陈出新，快速响应客户需求，并且控制质量和压缩成本。与其他行业不同，快速消费品企业要想实现产品功能属性和技术上的差别非常困难，市场能力成为关键成功因素。在目前激烈竞争的环境下，对市场快速反应是扩大企业在快速消费品市场份额的必要条件。对市场快速反应要注意以下三点：
图4快速消费品行业产业链
产业链 关键驱动因素
从研究终端客户需求开始。客户的需求分为现在的需求、潜在的需求和引导的需求三种。企业要对这三种需求都给予重视，形成反应机制，从而做到快速反应市场需求。
图5 客户需求层次
优化产业链，快速响应订单。快速消费品行业商品多为批量生产、渠道销售。目前快速消费品行业的订单响应存在着这样的一些问题：订单的处理时间和货款的确认时间长、订单满足率低、交货不及时、订单供应比率低、交货时间不合理等。主要是快速消费品行业分销网络庞杂、库存政策不透明、配送体系不健全、销售预测不准确等多方面的原因造成的。订单的快速满足能力体现了快速消费品企业整体的竞争力，订单是业务流程运作的直接载体，要改善当前订单不能快速响应的问题，需要优化产业链，减少整条产业链中不必要的环节，完善产业链上的渠道管理、库存管理、运输配送管理、需求预测及计划管理等，缩短反应时间，锻造竞争对手不可仿制的竞争优势。
建立强大的现代化分销渠道，与客户零距离。快速消费品主要品类的增长在很大程度上要归功于现代通路，即超市、大卖场和便利店的发展。我国现代通路份额在全球范围内还处于较低水平。不过近几年来，现代通路零售网点的数量增长速度保持在35％左右，使中国零售市场的面貌发生了翻天覆地的变化。在未来几年里，大多数快速消费品企业 会逐步地把销售重心从传统通路转移到现代通路上来。与之相辅，批发商也会向集团化、规模化发展，以完成向物流配送商的转型。目前，快速消费品分销渠道已经出现了一些发展趋势：
◆ 制造商和分销商、大型零售商由简单的契约型变成管理型、合作型关系，逐步由松散型变成紧密型的战略伙伴。
◆ 将原来较长、较混乱的渠道网络变成扁平、垂直的渠道网络形态，并注重形成区域性、行业性垄断经营。目前渠道网络的主要特征就是无序竞争、一盘散沙。理想的渠道网络模式将是在一个区域内各行业中，逐步形成由一家具有领导能力、号召力的领袖式企业牵头组建的物流配送中心。它将集各种优势为一体：资金优势、仓储优势、品牌优势、人才优势、运力优势、管理优势、网络优势、信誉优势、公共关系优势等，形成成本最低化、优势最大化、操作规范化。
◆ 使用信息技术使数据信息共享，提高管理质量，细化客户档案。现在大型零售商的已经建立了较先进的信息系统和制造商共享信息，而一些传统渠道分销商也正在借助信息科技提高客户满意度、降低成本、提高效益。
快速消费品企业置身于激烈竞争中，借助信息技术，将产业链链上业务伙伴的业务流程相互集成，从而有效地管理从原材料采购、产品制造、分销、到交付给最终消费者的全过程，对市场需求快速反应，不断推出新产品，改进已有产品，用产品细分市场并且区分竞争者。在提高客户满意度的同时，降低成本，提高企业的效益。
典型企业――宝洁
企业内部的反应机制
现在宝洁的核心竞争力是什么？如果你说是产品研发或是品牌管理，那么说明你确实落伍了。
产品研发和品牌管理确实曾经是宝洁的核心竞争力。宝洁公司初创时期，谁能够发明好的产品，谁就可以赢得市场，赢得消费者。凭借这一核心竞争力，宝洁创造了良好的开端。但是，技术壁垒很容易被打破，可以很容易地被模仿与复制。在20世纪30年代，宝洁创造了第二核心竞争力——品牌管理。宝洁公司最先运用了品牌管理的营销理论，从而使营销从商品时代进化到品牌时代。在此之前，商品就是商品，是没有任何品牌可言的。尽管宝洁公司的“第二核心竞争力”至今依然是领先的，但随着市场竞争的加剧，营销理论应用的广泛，这个核心竞争力形成的壁垒势将被打破。
雷富礼的新战略帮助宝洁突破增长的瓶颈
现在，宝洁开始构筑第三核心竞争力――高效消费者回应。此前，宝洁公司更擅长于进行广告推广，令消费者选购宝洁的商品。现任CEO雷富礼(https://www.doczj.com/doc/523769503.html,fley）把公司的重点转回对消费者需求的回应上，而不光是想出创意并设法推销它们。他总是把“消费者才是老板”挂在嘴边。现在宝洁公司更注重令消费者长期使用宝洁的商品。由此，宝洁公司开始了以“ECR”（高效消费者回应）战略作为指导一切的最高战略。
在“ECR”的战略下，宝洁公司将财务、IT、物流、市场、市场研究等多个部门从后方的支持部门，改成为客户直接提供服务的第一线部门，从而与战略零售伙伴形成全方位、多部门的合作。“ECR”战略思想的前提是：生产制造商与零售商形成最紧密的相互信任的战略合作形式而通力合作。
这是一种本质上的变化。销售是很单纯的行为，将商品销售给分销商便宣告结束。而商务拓展部门的任务，除了单纯意义上的销售之外，还要帮助分销商将商品销售给最终端的消费者。在进行此项工作的同时，宝洁公司会帮助合作伙伴按照宝洁的“CBD”模式运作，从而令合作伙伴获得远远高于其它品牌的商业利润。与此同时，合作伙伴通过宝洁“CBD”模式，不仅仅获得了可观的商业利润，还获得了诸如顺畅的商业氛围以及良好的商业心态、归属感等更多的回报。这一系统的运行，改变了以往宝洁以最终用户为核心的品牌推广方式，将合作伙伴的位置摆在了与消费者相同的高度。最终，一种取代销售部门的全新系统出现了，那就是宝洁的“CBD”部门——客户业务发展部门。很明显，从字面上就可以看出宝洁的目的——依照宝洁的模式帮助客户进行业务的发展。
宝洁公司通过“优化供给”与“创造需求”两条途径来扩大宝洁的市场范围，增加商业回报。在优化供给方面，宝洁公司以物资供应链为焦点，有效的控制物资流的时间节约成本。在创造需求方面，宝洁公司充分运用了营销原理的转变（4C—4P），以最终客户群为焦点，确定目标消费者、了解消费者，以消费者为核心，向零售商提供有建设性的销售建议。如此，宝洁公司与零售商结成的联盟可以做到几个高效：
·高效的分类优化
·高效的商品定价及促销
·高效的新商品推荐
·高效的商品补给
通过执行“ECR”，宝洁产品在联华的库存天数从69.5天降到40天；缺货率从11.2％降到5％；新品上架速度从4周减少为2周；在降低缺货和加快新品上架的基础上提高10％的销售。零售商与供应商两个角色曾经泾渭分明，而今，宝洁把自己称为联华的合作伙伴。通过建立联合工作组，由原先单纯的采购与销售之间合作转向多部门之间合作。从财务、后勤到品类管理，工商之间仿佛齿轮般更紧密地“咬合”在一起运作。
由此，宝洁公司赢得生意产生的另外两条边，宝洁公司的市场无形之中就扩大了许多倍。对消费者消费的“拉力”（也就是营销中的“销”）贯穿整体的“生意”过程。销售工作中的“瓶颈”，也将转变为全面合作的商业模式。宝洁公司，通过这套商业运作模式，改变了企业与零售商的性质，将二者组合为一个有机的整体，将单纯的为消费者提供产品，转变为共同为消费者解决问题和提供服务。宝洁公司与零售商结成的商业同盟，通过宝洁的方法运作，可以更充分的了解消费者的购买行为，为销售提供了准确的购买能力信息，显示出精准的销售预测。在整套系统的运作中，宝洁公司与零售商的利润与市场都得到了保证和扩大，这套方法无疑是现代商业运作中理想的解决方案。
Ⅳ服装行业：成长危机
王君郭建荣
服装企业一般都是从小规模的服装制造开始起步，通过不断努力拼搏，一点点赢得市场空间。然而，当心怀壮志，希望进一步做大做强时，企业发现他们走到了三岔口。
市场消费快速变化的情况下，企业如何能实现快速掌握市场动态和销售信息，及时组织生产，快速铺货？近20年来，服装行业在中国从耐用消费品转型为时尚的快速消费品。服装的销售周期很短，一般只有3-4个月，时尚潮流和季节性变化，使得企业时刻面临威胁。服装产品一旦过季，存货的价值暴跌，积压库存使企业资金链条岌岌可危。
路口一：从设计、生产到分销、零售各个环节，由一个企业内部集中管理，还是由多个企业协作承担，哪一种模式信息传递和管理决策更快？
随着中国社会的经济进步，服装已经从耐用消费品转变为时尚消费品，流行周期越来越短，大多数产品只卖一季。传统的按照原辅料成本加价的定价模型已经改变，服装的品牌溢价成为企业重要的利润驱动因素。国内服装行业已经从成本竞争，转向品牌竞争，整个行业处在转型升级之中。有些服装企业通过在备料、裁剪、生产、销售的每一个内部化经营，压缩成
本，提高利润空间。有的服装企业选择专注于品牌营销、产品设计，通过提高产品竞争能力、市场营销推广能力，来提高销售量和利润水平。
路口二：哪一种模式更容易利用核心资源，打造企业的核心能力？
规模经营能实现成本降低，抬高行业壁垒，阻止新竞争者。企业可以通过资本力量向上下游并购、投资、建立完整的产业链。也可以通过外包，与数量众多的供应商、经销商建立业务联盟，实现业务协作。
路口三：哪一种模式的扩张成本更低、盈利能力更强？
从大量的企业案例发现：在这样的路口，中国服装企业的选择出现两种相反的趋势。一端是完全的内部化，向产业链上下游延伸，最后一家企业形成了一个差不多完整的产业链。另一端是虚拟企业，能外包的业务都外包。在两端之间，有些企业专注服装业务链上，建立相对完整的业务链。
图6 服装企业选择的两种趋势
产业链一体化模式：一切靠自己
基于对产业发展趋势的战略选择，或者基于政策体制下兼并收购，有些企业选择自主生产，并主动或被动地向上游和下游延伸，最终形成一个从面料、到设计、制衣，以至销售渠道的全行业链条。三枪和雅戈尔采用这种模式。
图7 产业链一体化模式
据公开资料称，三枪的竞争战略，就是掌握全部的生产环节，以自主生产为主——从采购棉纱开始，到生产毛坯、生产光坯、最后制作成衣，整条产业链一应俱全，形成“织造、染整、服装加工一条龙配套生产体系”。作为支撑企业战略的一个战术动作，三枪还于1999年开始斥资3.02亿元人民币，在浦东康桥工业区建设三枪工业城，即三枪中高档针织面料生产基地。其目的，就是希望在内衣产品的加工工艺上建立起进入壁垒，在针织面料印染方面不断领先同行。
作为中国服装业的领军企业，雅戈尔拥有亚州最大服装生产基地，服装出口销售占企业总收入的近一半，有产业优势制造资源。基于对产业发展态势的理解，雅戈尔选择的战略一直是向服装产业的上下游拓展。在产业链下游，雅戈尔希望由生产品牌转变为销售品牌，曾在各大城市斥巨资买地买楼投资70亿左右建立500家专卖店，并曾请管理咨询公司来为构建高效的营销网络诊断把脉。在上游印染领域，雅戈尔与日本（株）晃立合资建立主要经营服装印染的水洗厂；因为看好面料前景，雅戈尔还和日本的依藤忠（株）式会社和日清纺等几家
商社合作投资1亿美元成立了纺织工业城以降低生产成本。据公开资料称，雅戈尔在初始面料、成衣制造和销售这三个环节都投下超过5亿元的巨资，形成一个从面料、到成衣生产到店铺销售的服装产业链。
自主型业务链模式：尽在掌控中
有些服装企业从战略上专注于服装业，不进入面料行业。而在坚持的服装经营领域，从设计、生产、到零售环节，尽量自己掌控。这种模式中外服装企业不乏案例。
拥有西班牙知名服装品牌Zara的Inditex服装集团把触角延伸到了服装业务链的每个环节。它拥有强大的设计和开发能力，将市场与生产同时掌控。Zara的业务模式为何如此独特？这是由它的战略所决定的。Zara有一个著名的“买得起的快速时尚”的战略，它除了要求设计和开发能力出色外，还要求能够对消费者的需求快速反应。这就对供应链提出了巨大的挑战。Zara有80％的生产都是在欧洲进行的，差不多一半的生产都由它的自有工厂或控股工厂来完成，很多都是在它的西班牙总部一个很小的辐射范围内。甚至，Inditex 集团从西班牙、远东、印度和摩洛哥买来原坯布（还没染色的织布）。与Nike等公司将生产外包给劳动力成本的国家的业务模式相比，Zara垂直整合生产的模式，能够以比竞争对手快得多的速度、小得多的批量进行生产。Zara的成品物流也是由自己掌控，掌握“最后一公里”的JIT配送模式，从下达订单到货物上架只需10～15天。Zara虽然在成本方面处于劣势，但是Zara的产品却能够很好的响应客户对时尚的需求。
图8 ZARA自主型服装业务链模式
国内某知名鞋业公司，2004年销售额达到30亿元。该企业企业战略、品牌建设、渠道建设、产品开发、生产规模等方面，形成了自己的特色和优势。
设计主要依靠国外机构的力量，每年开发新品种1000多款；除为自己品牌生产外，同时为几家国外品牌的代工生产；生产线上同时运行7－8种鞋楦，预计新建厂房即将投产，形成年产350万双的规模，最终将会形成3500万双生产规模。
对门店的添货请求，形成15天之内快速补货的供应链快速响应能力，及对供应链的整体控制能力。在全国建立自营门店2000多家，覆盖全国300多个城市；为满足不同市场需求，建立批发经销等多种渠道销售模式。
图9 某鞋业公司自主型业务链模式
在雅戈尔锐意扩大规模的同时，同为名企的杉杉大刀阔斧的剥离了集团原有的生产和销售网
络，犹如壮士断腕般的将销售部门全部砍掉，打破原有的分公司体系，把分公司的销售市场卖给代理商，全面实行特许经营的营销模式。杉杉集团专注于品牌开发、设计和推广环节，集中精力专注于提高企业品牌运营能力。
图10 杉杉的模式
虚拟企业模式：去粗存精，建立协作
国内某服装企业，经过10年的摸打滚爬后，重新认识到企业的核心能力是产品设计和品牌营销。而在短期内供应链的快速反应可以通过增加人手、提高加工费获得，遍布全国营销网络可以通过投资快速开店形成。虽然有些说法有点偏颇，但从中可反映服装企业竞争焦点的变化。国内一批企业，采用虚拟工厂的做法，自己保留品牌运作、制定产销计划，而将样品开发、量产、零售都交给不同的周边企业去做。
国内某著名服装公司，将战略重点放在产品的设计开发和大众营销上。而在实际操作中，该公司除了掌握关键决策、质量进度控制，几乎操作性业务环节都采取外包。比如，
市场营销环节，外包商有专业的广告公司、网站提供商、市场调研机构；
技术研发环节，与外国研发机构或大学合作；
产品设计环节，聘请国外的设计师，或与设计室合作；
样品开发环节，根据产品类别，外围有大量的ODM厂商；
量产阶段，由40多家OEM厂商定牌加工；
成品物流，采用社会的第三方运输公司；
销售阶段，除自建的零售网点外，形成遍布全国的经销商零售网络。
结果形成一个以核心企业为主，外围有一系列供应商、经销的虚拟经营网络。
图11 某服装公司虚拟业务链模式
美特斯邦威在迅速扩大的市场面前，为突破资本和生产的瓶颈，决定利用外力。采取定牌生产策略，先后与广东、江苏等地的100多家生产企业建立了长期合作关系。如果这些产能都由美特斯邦威投资的话，则需3亿元。有了生产能力，还需要快速通畅的营销渠道。但是把专卖店开到全国至少需要2亿元资金，善于“借助外力”的美特斯邦威决定采用特许经营的模式。现在美特斯邦威的1000家专卖店已经开到了全国，只有20%是直营店的品牌形象店，其余80%都是特许连锁专卖店。美特斯邦威把有限的资源都集中在品牌营销和产品设计上，从请明星作代言到立体的市场活动，打造中国最优秀的年轻品牌，而在设计上更是不
惜血本的设立了和意大利、法国合作的上海设计中心。
在国际服装行业，目前流行的做法是“第一世界的时装在第三世界的工厂里生产”，诸如Benetton，Gap，H＆M，Nike等等，基本上都是这种将生产外包给劳动力成本低的国家的模式，自身“只做品牌”。
向左走，向右走？
这是企业比较困惑的地方，也管理学界一直在讨论的问题。以服装企业为例，在业务链模式上，是完全产业一体化，单一企业协作，还是业务链上企业群合作？是由企业的战略和竞争优势来决定的。对产业发展的趋势估计，拥有的核心能力、掌握的资源不同，决定了不同企业选择了不同的业务链协作方式。
在某一时刻，资源部是有限的。在有限资源条件下，集中资源做核心的业务，而将非核心业务外包给擅长这些业务的协作企业。从企业经营来说，小而全的企业的业务结构模式被诟病是因为太不经济了，非核心业务如果不能形成规模就没有经济效益可言，因为企业可以在市场上以更低成本获得替代品。
汽车产业链及配套模式分析
汽车产业链及配套模式分析 一、汽车产业的产业链概述 汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。 图5：汽车产业链结构 相汽车零汽车整服务贸 支撑体 （一）整车制造业 整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。 图6：汽车制造业构成
（二）汽车零部件制造业 汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类： 1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。 2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。 3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。各自所占比重，因车型不同而定（附件三）。以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。 表13 日本汽车零部件分类及产值构成 序号类别 1990年2000年 产值（亿日元）构成% 产值（亿日元）构成% 1 发动机系统零部件21686 16.8 20316 16.1 2 驱动、传动系统零部件21164 16.4 22092 17.5 3 悬挂、制动系统零部件10609 8.2 9727 7.7 4 车身零部件35864 27.7 32870 26.1 5 电气系统零部件25425 19. 6 26708 21.2 6 其他（一般用品）14615 11.3 14258 11.3 合计129364 100.0 125965 100.0 资料来源：乔梁著，《WTO与中国汽车产业》，红旗出版社，2002年10月。 4．从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为“模块→总成→组
2009年新能源汽车电池行业分析? [简介]新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 概述：全球新能源汽车产业发展路径分析 新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，磷酸铁锂电池的不成熟，以及工信部出台的新能源汽车准入新标准也让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。不过，3-5年内在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。 再者，近年来燃料电池（FC）技术的突飞猛进使得氢能的梦想在21世纪开始变成现实。而以氢为动力的燃料电池汽车（FCV）得到了世界各国政府和企业的高度重视，并且取得了重大进展，预计在未来的5--10年内FCV将正式进人市场，以加氢站、输氢管道建设为标志的“氢经济”初露端倪。 研究发现，日本的锂电池供应商占有较大的优势地位，并已开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式。而美国为了不让自己由对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，也在扶持电动车和锂电池制造企业，美国能源部也于去年批准了
2013年新能源汽车行业分析报告 2013年5月
目录 一、新能源汽车产业发展综述 (3) 1、新能源汽车定义 (3) （1）纯电动汽车 (3) （2）混合电动汽车 (4) （3）燃料电池汽车 (5) 2、新能源汽车发展及政策驱动 (6) 3、新能源汽车发展的路线选择 (8) 二、新能源汽车产业链分析 (11) 1、新能源产业链主要业务及上市公司 (11) （1）传统新能源汽车产业链分析 (11) （2）TESLA引领的新的新能源汽车产业发展模式 (13) （3）新能源汽车产业链中及相关企业 (14) 2、锂电池产业及分析 (17) （1）新能源汽车动力电池主要为锂电池 (17) （2）在新能源汽车推动下，锂电有望保持25%以上的增长 (18) （3）锂电产业链已日趋成熟：电解液、负极材料具有国际优势 (19) 3、超级电容器情况分析 (22) （1）超级电容器及特征 (22) （2）超级规模应用初现，市场潜力较大 (23) （3）超级电容器在新能源汽车的应用尚任重而道远 (24) （4）国内超级电容器技术研发和产业化相对落后 (25) （5）超级电容器产业链情况 (26) 三、新能源汽车投资机会分析 (27) 1、新能源汽车板块近期的市场表现及分析 (27) 2、新能源汽车投资的方向选择 (29)
一、新能源汽车产业发展综述 1、新能源汽车定义 根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（获使用常规燃料，采用新型动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV,含太阳能汽车）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（高效储能器、二甲醚）汽车等各类产品。而根据我国政府的补贴政策，新能源汽车范围包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，而非插电式的普通混合动力汽车被划为节能汽车，无法享受新能源汽车补贴，因此不包含在新能源汽车的范围内。 （1）纯电动汽车 纯电动汽车是指仅由电力驱动的车型。电动汽车主要由底盘、车身、蓄电池组、电机、控制系统和辅助设施蓄电池六部分组成。蓄电池提供电能驱动汽车；在制动与减速时，电机作为发电机回收能量。由于电动机具有良好的牵引特性，因此纯电动汽车的传动系统不需要离合器和变速器，纯电动汽车车速由控制器通过调速系统改变电机转速实现。整车厂需要完成电机及电池布局，优化底盘结构，利用整车控制系统对车辆进行控制。
汽车行业产业链分析之一： 汽车制造行业 2016年8月
第一章汽车行业市场分析 一、汽车行业发展规模 从行业规模来看，我国汽车制造企业数量占全国工业比重逐年上升，截至2016年6月，我国汽车制造行业企业数量达到13868家，同比增长4.96%，占全部工业比重为3.72%；与企业数量相比，汽车制造行业资产规模占全国工业总比重略大，2016年6月为6万亿元，同比增长11.35%，占全部工业比重6.03%。从行业发展规模变化趋势来看，近年来，我国汽车制造行业呈现较快发展趋势。 图表 1：2012年-2016年6月中国汽车制造行业规模分析 单位：亿元、家、% 时间 企业数量资产总计 企业数量占全部工业比重同比增长资产总计占全部工业比重同比增长 2012年10569 3.17 39447.74 5.30 12.72 2013年11599 3.29 9.75 46788.28 5.50 18.61 2014年12407 3.43 6.97 52144.40 5.64 11.45 2015年13431 3.59 8.25 57882.10 5.79 11.00 2016年1-6月13868 3.72 4.96 59975.60 6.03 11.35 数据来源：国家统计局 二、汽车行业产销情况 根据国家统计局公布的数据，2015年中国汽车制造行业1.34万家规模以上企业主营业务收入稳步增长，实现主营业务收入7.02万亿元，同比增长5.22%，利润总额6071亿元，同比增长1.34%，汽车制造行业盈利能力创历史新高。 2013年汽车产销首次突破两千万辆大关，并逐年上升，2015年达到2460万辆，创全球历史新高，连续5年蝉联全球第一。近几年来汽车销量变化如下图。 图表 2：2010年-2016年6月汽车销量及同比增长变化情况 单位：万辆，%
2016.3.17 你信或者不信，锂电概念无论牛熊都表现出了 生生不息的精神，打不死的小强，关联公司2015年、2016Q1业绩上 呢？个人认为，这个行业的炒作至少会有2-3年，随着行情的深入发 解这个产业链。本人在这个行业潜伏5年有余，了解深入，本文深入 如何你排除掉概念小丑，直击龙头本质。 阅读正文之前，请再读一遍摘要：这就是大 时代！大机会！如果新能源汽车、锂电池这样的机会你都把握不住， 滚滚熊市之中还炒什么股呢？本文一、二、三部分作为基础知识，不必一定看，但建议有耐心的详细看，在此基础上，第四部分内容简 略一点。 一.序言：为什么有这么大的机会？ （争取几句话讲讲新能源汽车产业链构成：） 对于新能源汽车这个产业，以前已经多次
发文讲解了，目前绝大多数的新能源汽车都必须要用到动力锂电池，动力电池占整车成本的接近30%！可以想见，一个庞大的汽车产业（2015年产量全球第一，2000多万辆），哪怕分一杯羹给新能源汽车（2014年8万辆、2015年38万辆、2016年预计70+万辆），所需要的锂电池对于整个锂电池产业的扰动效应，将会是多大！这就是新能源汽车产业锂电池的投资机会，供需的严重失衡，造就了碳酸锂、六氟磷酸锂概念暴利，以及当下已经启动的动力锂电池，另外还不止于此，除开锂电池这个环节，机会同样存在于电机、电控、电池管理系统等，充电桩建设，直到最后的整车生产销售。
二.锂电池详解，最深刻，最通俗 毫不夸张的说，炒了快一年，很多股民都 只知道锂电池这三个字，对这个产业链了解少之又少，觉得有必要大 致做个介绍，介绍下锂电池是怎么来的：首先是从最上游锂辉石、锂 精矿/卤水中提取碳酸锂，碳酸锂按级别分为工业级碳酸锂和电池级碳 酸锂，能用来做锂电池的是电池级碳酸锂，纯度要求更高，价格也更高，电池级碳酸锂是锂电池正极材料不可缺少的原料，有了正极材料，还需要负极材料+电解液+隔膜，总共这四块才组成锂电池整个电池组，大概流程如下：
2014年新能源汽车产业链零部件行 业分析报告 2014年4月
目录 一、总论：电机专业化分工，催生零部件产业 (3) 二、定、转子 (4) 1、定、转子介绍 (4) 2、市场需求 (4) 3、市场竞争格局：专业化分工深入，零部件外购比例越来越大 (6) 4、重点公司：信质电机 (6) 三、电池保护元器件 (8) 1、电池保护元器件介绍 (8) 2、市场需求 (9) 3、市场竞争 (9) 4、重点公司：长园集团 (10) 四、继电器 (11) 1、高压直流继电器介绍 (11) 2、市场需求 (12) （1）汽车用普通继电器 (12) （2）汽车用普通继电器 (13) （3）新能源汽车用高压直流继电器 (13) 3、市场竞争 (14) 4、重点公司：宏发股份 (15)
一、总论：电机专业化分工，催生零部件产业 电机零部件配套市场是在近20 年全球工业发展的历次变革过程中逐步从电机整机行业分离并发展完善的。各大电机整机制造商在实行规模化精益生产过程中，逐渐降低电机零部件自制率，致力于电机核心技术研发、终端销售和品牌塑造，零部件主要依赖外部独立的供应商。 电机整机厂商对零部件供应商通常要求如下：（1）必须具备较大的生产规模以适应主电机厂规模化生产的要求；（2）必须具有较高技术水平，与电机整机厂紧密配合，作为电机整机研制生产的一部分，部分参与和承担相关零部件产品的设计开发过程。由于第二方认证的周期长，技术质量要求高，双方投入大，形成稳定供求关系后，电机整机厂一般不轻易改变供应商。
二、定、转子 1、定、转子介绍 电机主要由定子和转子两大部件组成。转子的主要作用是产生旋转磁场，而定子的主要作用是在旋转磁场中被磁力线切割进而产生并输出电流。 电机中固定的部分叫做定子，在其上面装设了成对的直流励磁的静止的主磁极；组成定子的主要有定子铁芯、定子绕组、机座等，定子铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成。 电机中旋转的部分叫做转子，在上面要装设电枢绕组，通电后产生感应电动势，充当旋转磁场。组成转子的主要有转子铁芯、转子绕组、转轴等。 定子、转子铁芯的质量与性能直接决定了电机的性能、能效以及稳定性等关键指标。 2、市场需求 电机定子、转子产值约占整机的30%，2009年我国电机零部件市场容量约为1209.12 亿元，由此推算2009年我国电机定子、转子
汽车行业产业链分析之四：汽车零部件行业 2016年9月
汽车零部件行业分析报告 一、汽车零部件行业发展状况 从中国汽车工业协会的统计数据可以发现，2015年汽车零部件制造业项下12090家规模以上企业的主营业务收入为32117.23亿元，同比增长8.29%，这一增长率水平高于整体汽车行业4.73%和汽车制造业1.68%的水平。 从实现利润总额情况看，2015年汽车零部件制造业项下12090家规模以上企业实现利润总额2464.79亿元，同比增长13.41%，同样明显好于整体汽车行业1.74%和汽车制造业-5.62%的水平。 2016年上半年，汽车行业零部件公司总体业绩回暖，且呈增长态势，但净利润率仍维持在6%水平，整体盈利能力无明显提升。 截至8月31日，共有96家汽车零部件上市公司披露了2016年半年报。96家零部件上市公司总营业收入为2556.61亿元，与去年同期相比增长了19.82%；归属上市公司股东的净利润一改2015年上半年大幅下滑四成的态势，同比增长13.14%，至153.88亿元。从营业收入看，排名前三的零部件公司营业收入均超过百亿元规模。数据同时显示，约64%的零部件公司营业收入和净利润实现双增长。 二、汽车零部件行业所处生命周期 以乘用车零部件市场为例：国际汽车市场发展的历史表明，一个国家乘用车市场的中长期发展趋势和该国车价水平与人均GDP的比例数R（R=车价/人均GDP）高度相关；世界汽车产业发达国家的发展经验也表明，当R值达到2-3时乘用车开始大规模进入家庭，乘用车普及率迅速提高，市场开始进入快速成长期。 图表1：日本及韩国轿车普及化过程
转危为安：向左走，向右走？ 下跳棋时，只有你这方的所有棋子都到达对方的大本营，你才算胜利了。为此，每一步你都需要通盘考虑所有的棋子，左思右想该如何走？企业竞争就象下跳棋，企业要想在竞争中获胜，同样需要考虑在自己的产业链条上向左走，向右走？ Ⅰ 钢铁行业：资源危机 刘珺 AMT 研究院在对钢铁企业竞争成功的关键因素（KSFS ）分析时发现：产业链安全是钢铁企业竞争成功最重要的因素。为什么呢？这要从钢铁行业的产业链说起。钢铁是一个“中间产品”，上连采矿业、能源工业、交通运输业，如：钢铁工业生产消耗大量的铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料，使用大量的机电设备，同时又是交通运输消耗的大户；同时，钢铁工业提供的产品又是其它许多产业的基本原材料，向下游又与机械工业、汽车制造业、建筑业、交通运输业等各种重要的行业存在着密切的联系。如果钢铁这个“中间产品”过分膨胀，上游的“瓶颈”开始收缩，下游产业发展趋于平稳，整个产业链的不协调就会暴露出来。因此产业链的安全成了钢铁企业面临的生死问题。 图1钢铁行业产业链 从产业链来看，钢铁行业在产业链的不同位置，其成功的关键驱动因素又各不相同，总的来说可以分为三种。 要素驱动：对于采矿型企业来说，驱动因素主要体现在矿产资源上。拥有大量富铁矿，同时占据有利地理位置的企业在竞争中必然占有很大的优势。 创新驱动：冶炼制造商的竞争优势来自于企业所提供产品的质量、功能以及成本等。为了获取这些竞争优势，企业需要对进行技术创新，采用先进的生产工艺和设备，提高产品的质量和生产效率；需要对产品进行创新，用以满足下游客户的各种需求；需要对管理理念和管理手段进行创新，用以提高企业整合各方面资源的能力，从而以比其它企业更低的成本生产出更出色的产品。 品牌驱动：钢铁产品的分销很大程度上取决于客户对企业以及产品的认知程度，同时还需要拥有强大的分销渠道将自身的产品展示和提供给客户。 处于产业链中不同位置的企业可以根据自身所处位置的关键驱动因素来制定和实施自身的发展策略。但是现在一个很有趣的趋势是，钢铁行业中已经存在一批联合企业，他们的业务范围可以涵盖从采矿到分销的整个产业链，构筑起自己的安全产业链，从而形成强大稳定的 关键 矿石、电力、 客户认知上游下游因素要素驱动煤炭、运输 资源创新驱动技术创新、管理创新、产品创新品牌驱动渠道控制 产业链
一、汽车零部件销售行业分析 1．行业分析 汽车后市场目前在成熟的汽车大国如美国、日本等国家在整个汽车产业链上占据举足轻重的地位，据统计，在这些国家或地区，按照收益比例来计算，整车销售利润通常不足20%，而在汽车零配件、维修养护等汽车后市场中产生的利润超过70%。中国已然成为全球第一大汽车市场，据预测，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆。另一方面，据中国汽车工业协会数据表明，目前我国的汽车零部件企业数量已经达到20多万家，从业人员接近千万，2014年汽车零配件市场销售1.68万亿，预计到2015年中国汽车零配件行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。但我国汽车零配件总产值与汽车整车制造业工业总产值比值仅为0.7：1，远低于国际标准的1.7：1。 目前，汽车主机厂四十多家，维修商户（包括4s店）48万家，汽车后服务领域大举迈入互联网时代，B2C、B2B、O2O，未来10年还将保持年增长率20-35%！无论从市场前景、规模还是利润来分析，无一不显示汽车零配件行业发展尚存无限发展空间。 2．目前渠道 众所周知，尽管各大汽车厂商在整车销售上争夺的异常激烈，但在汽车零配件供应等后市场服务上，面对巨大的经济利益驱使，各大主机厂在对于汽车配件销售这一块作法很是一致，以汽配分销为例，纯正维修件分销经营是由主机厂来主导的，大多是通过汽车4S店来直接销售给终端客户，从而获取高额的零配件销售利润。可随着汽车保有量的加大、车主对后市场认知度的提高，单靠4S店垄断售后市场已经远远不能满足市场的需求，市场终归是要回到公平、公开竞争的层面。 4S店之外，以汽配城为主要形式的汽车零配件代理分销渠道，是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，据不完全统计，目前国内大约有20多万个汽车配件销售商店在销售各种汽车零配件，而且他们大都集中在各地的汽配城中。但是由于目前汽配市场普遍缺乏行业管理标准，管理制度上存在很大的缺失，政策上也缺乏进行必要的引导，其现状是经销商的数量大，规模小，素质低，产品质量良莠不齐，假冒伪劣配件充斥市场，这样的结果
一、背景综述 （一）研究目的、依据 为积极应对能源和环境的双重挑战，发展低碳经济、推进节能减 排、建设能源节约型、环境友好型社会，突破新能源汽车的核心关键 技术，打造具有国际竞争力的产品自主品牌，加快新能源汽车的产业 化，构建完整的产业链，形成高新区新能源汽车产业的规模效应和集 群效应，推进新兴支柱产业的发展和壮大，实现未来经济的高速和可 持续发展，根据国家《汽车产业调整和振兴规划》（国发[2009]5 号）、 《长春市人民政府关于支持战略性新兴产业发展的若干意见》（长府 发[2010]1 号）、《长春高新区新一轮发展战略规划》（2009 年 8 月）精神，结合长春市及高新区实际，开展“长春高新区新能源汽车 产业链”专项研究。 （二）任务和目标 着眼长春市高新区“十二五”发展，透过对高新区主导产业核心产 业链发展的研究分析，探索高新区主导产业未来发展的新机遇和着力 点，并确定高新区新能源汽车产业发展的路线图，提出具有战略性、 前瞻性和可操作性的对策措施。任务包括以下六个方面：收集、调研、 分析国内外及吉林省、长春市和高新区新能源汽车产业，掌握产业发 展现状及趋势，明确新能源汽车产业发展方向及重点突破环节；研究 新能源汽车产业链，分析价值链、供需链及产业关联度，提炼新能源 汽车核心价值产业；解读国家及省市政府的新能源汽车产业政策，预
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测消费市场需求，分析高新区产业基础，确定高新区新能源汽车产业 发展机遇；制订高新区新能源汽车产业、产品、技术及产业集群的发 展路径和发展目标；提出高新区新能源汽车产业发展战略的总体思 路、重点任务、保障措施及政策建议。
（三）研究范围 研究对象为新能源汽车产业链，包括整车、核心关键零部件（动 力电池及管理系统、驱动电机及控制系统、自动变速器、电控系统等 关键部件）、专用材料及充电站等配套基础设施。涉及国内外及长春 市和高新区的产业发展现状及趋势、国家及省市政府的政策、新能源 汽车市场需求、高新区产业基础优势及面临的问题。 （四）研究思路及方法 1、研究思路，主要包括以下三个方面： （1）宏观与微观。从宏观上，分析不同层次和类型的新能源汽 车产业在其产业链中的地位和作用，探讨重点发展方向和需要突破的 环节，研究如何建设完整产业链；在微观领域，不仅探究产业、产品、 技术、产业集群之间的关系，而且制订了详细的工作任务和保障措施， 建设产业链。 （2）横向比较与纵向梳理。横向比较不同区域、相同产业的企 业基础和规模、技术研发实力和水平、产品应用情况、未来投资规划 及产业化能力等，纵向梳理新能源汽车产业的发展历程及未来趋势。 （3）整体与局部。分别从世界和国家的整体层面和高新区的局 部层面，阐述新能源汽车的产业、产品、技术及产业集群状况。
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2019年新能源汽车产业链分析报告 2018年12月
目录 一、2018年行业回顾：电池结构性偏紧，中上游整体下行 (5) 1、电池龙头企业盈利依旧可观 (5) 2、电池成本下降大部分可归因于上游材料 (5) 3、中游材料价格下滑和盈利能力变化共同影响其投资回报率 (5) 4、锂钴供需格局迎来拐点，价格先后下跌 (6) 二、从全球视野看新能源汽车：中国产业链开始走向世界 (6) 1、2019全球将掀起新能源汽车投放高潮 (8) 2、有进有出，电池产业全球化配套趋势明显 (9) 3、锂电材料趋向全球化采购，中国产业链坐拥成本优势走向世界 (11) 三、产业链关系的固化与重构：变是本质，稳是投资 (13) 1、产业链升级的本质在于“破”，补贴退坡是加速破局的推手 (14) 2、先破后立关系重构，当前部分环节已到立局之际 (17) （1）与下游电芯行业相比，中游材料面临的格局之变相对较小 (17) （2）与上游锂钴资源相比，中游材料盈利端将更为稳定 (17) （3）从中游材料本身来看，产业关系的重构也已经放缓，龙头企业优势也将逐步稳固 (18) 3、从产业投资回报率回归看投资机会 (20) 四、新能源汽车产业链重点环节详析 (22) 1、正极：高镍带来技术溢价，行业格局有望重塑 (22) （1）补贴退坡、海外竞争下国内电芯企业有望率先使用高镍三元 (22) （2）技术升级将带来加工费溢价 (24) （3）高镍三元难度极大，2019年有望重塑行业格局 (25)
2、隔膜：产能过剩分化严重，优势企业迎来窗口期 (26) 3、电解液：短期价格筑底但难有起色，技术仍是主导 (28) 4、钴：供给阶段放量，KCC停售维持2019年供需平衡 (29) 五、变中求稳：寻找关系重构中竞争力得到沉淀的企业 (32) 1、华友钴业：钴产品龙头再起航，剑指锂电材料龙头 (35) 2、格林美：进阶的锂电材料巨人 (36) 3、当升科技：高镍趋势明确，研发优势领先 (37) 4、恩捷股份：湿法隔膜龙头扬帆出海 (38) 5、新宙邦：电解液龙头厚积薄发 (38) 6、天赐材料：构建电解液全产业链，成本优势构筑核心竞争力 (39) 六、主要风险 (40) 1、宏观经济下行趋势影响新能源车产销量 (40) 2、新能源补贴政策退坡超预期，降低新能源车竞争优势 (41) 3、新能源汽车终端销售打价格战 (41) 4、中游各环节产能严重过剩，恶性竞争 (41) 5、上游原材料价格剧烈波动，上游降本不达预期 (41)
新能源汽车行业分析 一、新能源汽车概况 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日正式实施，《规则》强调说明：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽 车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。 （1）混合动力汽车 混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混 合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是 汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。 （2）纯电动汽车 电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电 机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮 作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气 的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它 污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害 较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容 易，也已有了相关技术。 （3）燃料电池汽车
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠 电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经 过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产 物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机 要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。 （4）氢动力汽车 氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。（5）燃气汽车 燃气汽车是指用压缩天然气(CNG、液化石油气(LPG和液化天然气(LNG作为燃料的汽车。近年来，世界上各国政府都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。 目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在我国代用燃料汽车中占到90％左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7％的汽车使用天然气，50％的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。根据在混合动力系统中，电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重，也就是常说的混合度的不同，混合动力系统还可以分为以下四类：
我国汽车制造业产业链整合模式的研究 汽车产业是一个相当复杂的产业，汽车产业链上游涉及钢铁，机械，橡胶，石化，电子，纺织等，下游又涉及销售，维修，保险，金融等行业，其产业链之长是其他产业所无法比拟的，而现在的汽车制造业受其产业链的制约也越来越明显，特别是受到高油价以及钢铁等原材料价格上涨的影响，使汽车产业的发展更是举步维艰。借鉴国际经验，我国的相对落后汽车制造业可以通过产业链整合来获得新的生存空间及竞争优势。而通过对整合模式的研究，能够更好地为汽车产业链的整合作出科学的决策，提升其核心竞争力。 一、产业链整合的基本理论 1.产业链整合 整合的本质是对分离状态的现状进行调整、组合和一体化。产业链整合是对产业链进行调整和协同的过程。对产业链整合的分析可以分别从宏观、产业和微观的视角进行。本文所说的产业链整合是产业链环节中的某个主导企业通过调整、优化相关企业关系使其协同行动，提高整个产业链的运作效能，最终提升企业竞争优势的过程。 2.产业链的整合模式 以整合企业在产业链上所处的位置划分可分为横向整合，纵向整合以及混合整合三种类型。横向整合是指通过对产业链上相同类型企业的约束来提高企业的集中度，扩大市场势力，
从而增加对市场价格的控制力，从而获得垄断利润。纵向整合是指产业链上的企业通过对上下游企业施加纵向约束，使之接受一体化或准一体化的合约，通过产量或价格控制实现纵向的产业利润最大化。混合整合又称为斜向整合，是指和本产业紧密相关的企业进行一体化或是约束，它既包括了横向整合又包括了纵向整合，是两者的结合。 以整合是否涉及股权的转让可分为股权的并购，拆分以及战略联盟。股权并购是股权并购型产业链整合是指产业链上的主导企业通过股权并购或控股的方式对产业链上关键环节的企业实施控制, 以构筑通畅、稳定和完整的产业链的整合模式。拆分是指原来包括多个产业链环节的企业将其中的一个或多个环节从企业中剥离出去，变企业分工为市场分工，以提高企业的核心竞争力和专业化水平。战略联盟型产业链整合是指主导企业与产业链上关键企业结成战略联盟，以达到提高整个产业链及企业自身竞争力的目的。 二、我国汽车产业链整合的主要模式 1.股权并购 股权并购是汽车产业链中最直接的整合方式。横向整合方面，主要是汽车制造厂商之间的并购。这里分两种情况，一种是国内汽车制造商对国外汽车制造商的并购，如2005年上汽和南汽对罗孚的竞购，在罗孚公司濒临倒闭之际，上汽集团购得了两款轿车和全系列发动机的知识产权，而南汽集团购得了罗孚汽车公司及其发动机生产线部分, 上汽和南汽通过对罗
汽车产业链及配套模式分析 一、汽车产业的产业链概述 汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。 图5：汽车产业链结构 （一）整车制造业 整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。 图6：汽车制造业构成 （二）汽车零部件制造业 汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000 个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类： 1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。 相关工业 汽车零部件 制造业 汽车整车 制造业 服务贸易业 支撑体系 汽车零部件制造业 发动机零部件 电气电子装置 照明仪表装置 动力传动装置 悬架制动装置 车身零部件 附件 相关行业 汽车轮胎 汽车玻璃 汽车蓄电池 汽车总装 冲压 车身焊装 车身油漆 汽车整车制造业
新能源汽车产业链是怎样的？ 内容来源网络，由深圳机械展收集整理！ 从国家对新能源汽车扶持力度看，从几年前至2017年新能源车补额度降至20%，到2020年后将不将不再有补贴政策。随着各国对传统能源车限产时间表陆续的推出（中国承诺2030年碳排放量达到峰值）自然会倒逼整个传统汽车产业链进行转型升级。笔者认为随着时间的推移，和政策扶持的减弱，并不代表新能源汽车产业结构的停滞。恰恰相反，市场经济条件下的产业结构，从推向市场最终还是要交还给市场经济，由市场说了算。并且电动车产业的大趋势和发展将不可逆转。 从经济周期角度看，一轮产能周期一般分为四个周期，复苏、繁荣、衰退和萧条。因为中国是是新兴发展中国家，汽车产业一直在蓬勃发展着。传统汽车业也会如面临经济周期一样也必然经历四个阶段，即经济繁荣，产能过剩（去库存，淘汰经济）产能出清（重组、整合）再到资本扩张期，最后一轮的产能出清是以电动车时代为出发点的。这从中央的“三去一降一补"政策也可窥探端倪。而有眼光有格局的企业人已提前布局相关的电动车产业链，如锂电池产业，已经进入了发展期。 从资本市场存量和博弈资金看，来自敏锐的机构和游资之前就对相关电动车产业链开始了潜伏和布局，而不是近期追捧，相关的锂电行业部分龙头企业也走出了趋势性行情。因本人一直关注新能源链条，对新能源汽车产业结构和相关企业进行梳理。 新能源汽车产业链可以分为上游、中游、下游和相关配件产业。 上游：锂电池产业链，主要包括资源品，锂电池材料。 原材料：钴、碳酸锂、石墨、其中锂资源。从投资价值来说钴和碳酸锂稀少，价格高企。由于钴资源紧俏，科研人员正在朝着高镍锂电池方向进行探索。如近期锂电池两巨头比亚迪
中国新能源汽车产业竞争力分析 新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源(或使用常规车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器)汽车等。在能源紧缺,环境污染越来越严重的今天,新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。 一、中国新能源汽车产业发展现状 中国新能源汽车产业始于21世纪初。经过“十五”、“十一五”的努力,中国新能源汽车研发能力由弱变强,实现了电动汽车自主创新和技术集成,形成了比较完整的产业布局。但中国新能源汽车产业仍面临着不容忽视的瓶颈问题: 一是新能源汽车整车集成开发和产业化技术方面有待提高;混合动力汽车发动机技术、自动变速箱技术有自主产权的不多;纯电动汽车和燃料电池汽车在发展中还面临动力蓄电池、电机控制器、燃料电池发动机等零部件上的技术挑战。 二是市场推广有一定难度。新能源汽车虽然清洁,但面临着产品可靠性、稳定性、成本高等方面的问题。 三是配套设施建设缓慢,严重制约着产业发展。纯电动汽车、可充电式混合动力汽车和燃料电池汽车在应用中面临着充电、加氢困难的问题。 二、基于“钻石模型”的中国新能源汽车产业要素分析 (一)“钻石模型”简介 哈佛大学商学院迈克尔·波特提出了著名的“钻石”理论模型和相应的分析框架。波特认为,一国的特定产业是否具有国际竞争力主要取决于生产要素,需求条件,相关及支持产业,企业战略、结构和竞争四个关键要素。这四个要素具有双向作用,形成“钻石”体系,在四大要素之外还存在两大变数——机会和政府。机会是无法控制的,政府政策的影响是不可忽视的。“钻石”模型为我们分析中国新能源汽车产业竞争力的形成与保持,提供了重要的方法。 (二)影响中国新能源汽车产业竞争力的因素 1、生产要素。波特将生产要素分为初级要素和高级要素。初级要素是指一个国家先天拥有的天然资源、非技术工人、资金等;高级要素通常是人力创造出来的,包括受过高等教育的人力、技术、科研机构等。新能源汽车产业作为先进制造业,对先进技术和人力资源的依赖性很强。同时,作为新兴产业,其发展离不开配套的基础设施建设。 2、需求条件。波特认为,国内需求是提高产业国际竞争力的原动力,良好的需求条件能够迅速促进产业规模化,达到降低成本、提高效率的最终目的。对新能源汽车产业来说,强劲的需求有利于加快市场推广和产业化发展的速度。 3、相关及支持性产业。任何产业竞争优势的形成都离不开相关及支持性产业。对新能源汽车来说,动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破,因此新型电池技术产业已成为新能源汽车产业最重要的支持产业。 4、企业战略、结构及竞争。面对国家同时推进混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的局面,国内企业在技术路线的选择上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中远期发展规划。
汽车产业链分析： 汽车产业链包括四个方面： 第一是产品的技术，主要是指产品的工程，开发； 第二是在零部件的采购； 第三是汽车制造厂商； 第四个就是销售和服务。 有资料表明，汽车业带动100多个相关产业的发展。 汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业； 下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业。 汽车产业链之长是其它产业无法与之比较的。因此，我国多个省份将汽车产业作为支柱产业。 从我国汽车工业最新统计数据可以看出，目前我国的汽车生产表现出明显的地域集中特点，一种"产业集群"的趋势初步显出轮廓；东北三省、上海与江苏、北京与天津、湖北与重庆成为我国汽车工业集中的四大区域。我国汽车产业链的发展对经济的推动是巨大的，对就业人数的扩大也有相应积极作用。我国应加强汽车产业链的管理，对汽车产业的集群效应应加以重视，以下就汽车产业的发展规划提出一些战略思考。 一、规划原则 （一）统筹安排，系统规划产业链的发展 目前，我国汽车产业链处于散、乱、差状态，产业关注重心在组装厂，这里所说的组装厂是指大量的零部件（尤其是核心零部件）是进口的，只要有扳手、锤子、钳子、物流、金融领域，缺乏系统的战略。整条产业链上各环节各自为政，不能带来任何的成本优势。 为了获得汽车产业链的成本优势，在整个产业链上，任何企业的建立与引进，须本着系统的观点，实现降低成本，利润最大化的目标。北京市汽车业的发展，根据北京市城市总体规划修编后"两轴、两带、多中心"的城市空间新布局，顺义区作为东部发展带的重要节点，成为北京市的现代制造业基地。 广漠汽车产业链的发展也遵循系统规划的原则，以几大核心企业为龙头，实现零配件企业的配套，完善汽车的售后服务。目前广东南海已成为日商的聚集地，并已初步形成了以汽车制造（含汽车改装生产）、汽车配件生产、汽车整车及配件销售为主的汽车产业链。 遵照系统规划的原则，全局看待问题，必然带来协同效应。切忌"头痛医头，脚痛医脚"所造成的资源浪费。以我国一些城市的成功做法，对其他城市具有借鉴作用。 （二）发挥各地区的比较优势 汽车工业的规模经营，需要实现专业化分工，而规模经济也不仅是整车的规模经济，同时也是零部件总成及其上游供应商的规模经济，也包括汽车电子系统厂商、电子元器件等供应商的专业化和规模经济。而我国的汽车工业，"大而全，小而全"的问题十分突出，这必然影响了整体水平的提高。 各地应根据自己的资源状况，发挥区域优势，实现范围经济，促进汽车工业发
新能源汽车产业链分析：比亚迪当升受益多？ 2015年被视为氢燃料电池汽车的市场化元年，发展前景广阔。而氢燃料电池在中小功率领域的应用更具备快速商业化的潜能，市场容量有望达到千亿美元。 目前，丰田、通用、福特、现代等汽车厂商均表示计划推出旗下燃料电池汽车。特斯拉发源地美国加州将投入高达1亿美金建设氢燃料补给站，为氢燃料电池汽车支付的退税是电动汽车的两倍。我国也在大力推进氢燃料电池的产业化和市场化：“中国氢能与燃料电池协会”正在筹备中，首个达到产业化规模的氢燃料电池生产项目——大连能源科技中心项目正式启动。 五部门联合拉开大幕 和讯股票消息，汽车板块无疑是近几日A股市场上的最亮“明星”，7月13日，国家发改委等五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。据国管局公布的新能源汽车在公务车中的推广方案，其要求推广城市30%更新比例必须为新能源汽车，其他重污染城市逐渐将比例提高到30%及以上。该政策“给力”新能源汽车的推广，利好程度大幅超出市场预期。 据多家券商的汽车行业研究员测算，这一措施比较容易落地执行，并将开启新的市场需求。比较一致的预测是，2014年至2016年将分别新增新能源汽车销售2万、3万和5万辆，此前市场预测的需求分别为5万、10万、15万辆。
据上海新能源汽车推进办公室的相关人士介绍，继确定取消新能源汽车购置税后，相关部门又出台了机关购车办法，体现出国家对新能源汽车产业的强力支持。 事实上，今年新能源汽车市场正风生水起。据中国汽车工业协会相关人士介绍，上半年新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。 在上述人士看来，政策为我国新能源汽车明确了新的发展路径。新能源汽车作为新兴产业，长期以来，仅靠个人消费者难以延续，因此在发展初期还是需要政府“买单”的模式来加强引导。公交车、出租车、公务车、环保车等为先发力量，此部分需求或将成为市场的“引爆点”。 此外，随着新能源汽车的加速推广，全产业链都将受益。因该政策中同时要求充电接口与新能源汽车比例不低于1:1，充电桩产业链将明显受益。 事实上，国务院此前已密集出炉了多项新能源汽车利好政策，例如，7月9日召开的国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税，并要求有关部门要抓紧制定公布车型目录。
汽车行业产业链分析之二： 汽车经销行业 2016年8月
汽车经销行业分析报告 一、汽车经销行业发展综述 在汽车市场里，汽车经销商在汽车流通领域扮演着重要的角色，其处在汽车产业的第一线，是实现汽车产业利润最有力的推动者。同时，经销商也是汽车产业信息收集的终端，是汽车制造商产品决策和经营的支撑体系。 按物业形态分，汽车销售平台包括以4S店为代表的品牌专卖店以及包括汽车超市、汽车交易市场、汽车园区等的有形汽车市场。其中，4S专卖店销售是目前我国汽车销售的主要模式。按国际上行业典型情况，新车销售、二手车销售、零部件维修与服务三块毛利率依次上升，其中零部件与服务的毛利率可高达50%以上。 进入21世纪以来，我国迅速崛起为全球第一大汽车产销国，汽车产业也迎来了空前的发展机遇，特别是汽车销售流通及售后服务环节的重要性更是与日俱增，经销商集团的成长壮大成为汽车产业链蓬勃发展中最醒目的亮色。 作为我国支柱性产业，汽车行业的发展对促进经济增长和维持社会稳定方面起着举足轻重的作用。汽车行业的平稳有序发展，对整个制造业、流通业、金融业甚至国民经济都有着极大的正面推进意义。 伴随着宏观经济周期性的波动，我国汽车行业将进入一段相对稳定的增长时期。相关行业预计，排除重大政策的影响，未来十年内我国汽车年销量的增长率将维持在5%-10%之间。因此汽车经销行业也会迎来增长。 从宏观环境看，汽车行业整体趋势在保持平稳的同时，也面临着一些新挑战： ◆汽车销售市场增速放缓 ◆汽车流通行业集中度进一步加强，但兼并与扩张速度有所放缓
◆经销网络渠道下沉，汽车厂商的网络管理难度加大 无论对于厂商还是经销商集团，传统的新车销售和售后服务业务带来的利润，必然随着竞争的加剧而受到挤压。依据相关数据分析，参考国外市场的价值链分布，中国未来也将呈现类似的发展趋势。 2016年汽车工业的增速逐渐回落，进入平稳增长阶段。首先，政策刺激和居民消费升级双重作用推动汽车销量的快速增长难以继续，政策刺激的力度逐渐减弱；其次，价格方面，目前汽车市场价格呈现多层次分布，过去长期受制于价格因素而被抑制的汽车需求已得到较为充分的释放，未来汽车价格的变化对汽车销量的刺激效应将会明显减弱；第三，居民消费结构升级仍然是推动汽车销售增长的重要因素，但由于汽车保有率的提高和销售基数迅速扩大，使得消费结构升级带来的增长效应明显弱化。 二、汽车经销行业产业链分析 汽车产业链的竞争环节包括上游产品研发环节和采购环节（主要包括：原材料及零部件供应、物流等）、中游整车装配制造环节和下游销售服务环节（主要包括：分销新车及二手车、售后配件及维修租赁服务、汽车金融服务等）。 汽车经销行业位于汽车产业链的下游，提供各种汽车销售服务，直面终端消费者，覆盖业务较为广泛。我国的汽车经销及维修养护行业，起源于汽车维修服务，发展于汽车整车制造企业的销售流通体系和售后服务体系的建设，目前已经形成了内容较为丰富、职能较为健全的服务体系。 图表1：汽车产业链