2009年河北省港口码头通过能力分析

关于码头靠泊能力核查管理工作的通告2006年第5号 2006年08月07日为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，我部于2006年3月下发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发〔2006〕81号，以下简称《通知》）。

各地港航管理部门和有关单位按照《通知》要求，认真开展了码头靠泊能力论证、核查工作。

为更好地做好此项工作，现将有关事项通告如下：一、正确认识码头靠泊能力论证工作改革开放以来，我国港口建设发展迅速，但与经济社会发展需要和船舶大型化发展趋势相比，港口总体吞吐能力仍然不足，特别是大型专业化泊位不足的矛盾非常突出。

超过原设计船型的船舶减载靠泊码头是缓解当前港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。

开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的船舶，在现行规范允许的范围内，在不突破港口现有设施允许的设计值的前提下，经过科学、合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。

码头靠泊能力核查工作程序和组织原则应严格按《通知》规定执行。

按照“谁论证、谁负责”、“谁审批、谁负责”的原则，科学、规范地开展码头靠泊能力论证工作。

各有关设计单位不得违规出具论证报告，各港口管理部门不得违规核准。

如有违反规定的，将进行严肃处理。

二、对于确需进行靠泊能力论证的码头，应符合下列规定：（一）重力式码头建成投产后年限超过30年、桩基码头超过15年不予论证核准。

（二）对于建成投产后年限在20年－30年之间的重力式码头、10年－15年之间的桩基码头，应按照设计单位提出的技术要求由有资质的检测单位对码头设施进行严格的检测，根据检测结果再行论证。

（三）格型钢板桩和板桩码头可参照重力式码头执行，大管桩和后方为桩基的浮码头可参照桩基码头执行。

三、论证工作原则上由工程原设计单位承担。

论证工作应严格按照《通知》要求，在港口设施现状的基础上，在水域条件满足航行安全的情况下，按下述限定条件进行核算：（一）在计算船舶撞击力时，船舶的法向靠岸速度按论证船型在《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）中表10.6.4-1规定的范围内取用。

我国集装箱码头通过能力分析及发展建设展望作者：陈羽来源：《水运管理》2012年第10期【摘要】阐述我国集装箱码头2011年生产建设情况，分析我国集装箱码头设计通过能力利用率和单位码头岸线资源利用情况，认为我国港口集装箱码头能力小于实际吞吐量需求，缺口约为2 230万TEU。

提出未来我国集装箱码头仍需继续建设，但要有规划和重点，环渤海、长江三角洲和珠江三角洲等3个地区集装箱码头要通过升级改造和新建等方式来解决能力不足的问题；东南沿海、西南沿海和长江流域的集装箱码头的能力则稍为过剩，码头建设需认真规划和谨慎对待等建议。

【关键词】集装箱码头；通过能力；码头岸线1 我国主要港口集装箱码头发展情况目前，我国港口已经形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等9大干线港为主，其他沿海、内河等支线和喂给港为补充的集装箱运输系统。

据统计，2011年，我国港口完成集装箱吞吐量1.64亿TEU，同比增长12.0%，其中沿海港口完成1.54亿TEU，内河港口完成994万TEU，同比分别增长11.68%和12.71%。

据统计，我国从事专业化集装箱作业的逾50个港口、101家集装箱码头公司拥有码头泊位总数约427个，完成集装箱吞吐量约亿TEU，占全国总量的90.05%，共占有岸线约10.87万m，泊位设计通过能力约为万TEU。

此外，还有部分集装箱作业是在多用途泊位上进行的。

在集装箱码头建设方面，2011年，我国沿海港口通过新建、改建泊位14个（其中多用途泊位6个），包括厦门海沧保税港区远海码头4个泊位（能力260万TEU）、汕头港广澳港区一期工程2个泊位（能力60万TEU）、南京港龙潭四期首个泊位（能力30万TEU）、虎门港沙田港区一期工程2个泊位（能力50万TEU）、惠州港荃湾港区国际集装箱码头1个泊位（能力50万TEU）、黄骅港综合港区多用途泊位2个（能力40万TEU）、营口港鲅鱼圈港区从运钢杂装卸的57号、58号泊位通过配套设备转变为集装箱泊位（能力40万TEU）。

港口码头施工重点、难点分析及对策1. 介绍本文档将针对港口码头施工的重点和难点进行分析，并提出相应的对策。

通过对这些关键问题的研究和解决方案的提供，将有助于确保港口码头的顺利施工和运营。

2. 施工重点在进行港口码头施工时，应特别关注以下重点问题：2.1 基础设施建设港口码头的基础设施是其正常运营的基石。

在施工过程中，必须确保码头的基础设施建设符合相关标准和要求，包括港口结构、供电、供水、照明、通信等方面。

2.2 货物装卸能力港口码头的货物装卸能力是衡量其效率和竞争力的重要指标。

因此，在施工过程中要注重提高货物装卸设备的性能和效率，确保能够满足日益增长的货物运输需求。

2.3 安全管理港口码头施工过程中，安全管理是最重要的考虑因素之一。

必须严格遵守相关安全标准和规定，采取适当的安全措施，保障工人和设备的安全，并避免任何可能的事故和损失。

3. 施工难点港口码头施工可能面临以下难点：3.1 水下施工由于港口码头多数部分在水下进行，水下施工是一个具有挑战性的任务。

在施工过程中，需要采用合适的技术和设备，以确保施工质量和效率。

3.2 地质和地形条件港口码头的地质和地形条件对施工产生直接影响。

某些地质条件可能导致基础工程困难，如软土地基、沉积物等。

因此，需要进行详细的地质勘察，并根据实际情况制定相应的施工方案。

3.3 环境保护港口码头施工必须充分考虑对环境的影响，包括水质和生态系统的保护。

必须遵循环保法规，并采取相应的措施来减少施工对环境的不良影响。

4. 对策针对以上分析的重点和难点，提出以下对策：4.1 建立严格的施工管理制度建立健全的施工管理制度，明确责任和权力，确保施工按照规定进行。

加强安全培训和监督，及时发现和处理安全隐患，确保施工安全。

4.2 应用先进的技术和设备采用先进的水下施工技术和设备，提高施工效率和质量。

同时，利用现代化的地质勘察和测量技术，准确了解地质和地形条件，制定相应的施工方案。

4.3加强环境保护措施在施工过程中，加强对环境的保护。

HG 中国港口协会推荐标准ZGX-J OOO1-2008 港口集装箱码头分级标准2008—12—30 发布 2009—01—30 实施中国港口协会发布目次前言 (1)1 总则 (2)2 术语 (2)3 集装箱专用码头分级标准 (2)3.1 集装箱专用码头分级 (2)3.2 A型集装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.3 B型装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.4 C型装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.5 D型集装箱码头设施设备的基本标准 (4)3.6 E型集装箱码头设施设备的基本标准 (4)4 集装箱专用码头每百米岸线年通过能力的确定 (4)4.1集装箱专用码头每百米岸线年通过能力计算的基本依据 (4)4.2 集装箱专用码头每百米岸线年通过能力 (4)集装箱专用码头每百米岸线年通过能力可按下式计算： (4)4.3集装箱专用码头每百米岸线年通过能力修正系数 (5)5 多用途码头集装箱作业的基本标准 (6)5.1 多用途码头作业标准 (6)5.2 多用途码头每百米岸线集装箱通过能力的确定 (6)附录A 本标准编制的基本原则 (7)附录B 关于“集装箱专用码头级别标准”的确定依据 (7)附录C 关于“集装箱专用码头每百米岸线年通过能力的确定”依据 (12)附录D 关于“多用途码头集装箱作业的基本标准”制定依据 (12)附录E 演算案例 (13)前言ZGX-J001-XXX《港口集装箱码头分级标准》的结构如下：——第1部分：集装箱专用码头分级标准；——第2部分：集装箱专用码头百米岸线通过能力的确定；——第3部分：多用途码头集装箱作用的基本标准。

本标准的附录均为资料性附录。

本标准由中国港口协会集装箱分会提出。

本标准起草单位：上海海事大学。

本标准主要起草人：真虹，刘宇丰，程启贤。

本标准得到中国港口协会袁志耕、陈长庚、吴永康等支持。

港口集装箱码头分级标准1 总则1.1 宗旨为了保证港口集装箱码头资源得到合理的利用，为集装箱码头经营提供准入标准，以使集装箱码头经营获得良好的经济效益和社会效益，制定本标准。

通用泊位设计通过能力不同计算方法比较朱本飞;余艳英【摘要】合理地评估通用泊位的设计通过能力,对最大程度发挥港口生产效益具有重要意义.以《海港总体设计规范》中的两个泊位设计通过能力计算公式为依据,分析了两个计算公式的差异及其转化关系,提出了人为分解作业天数或泊位利用率的计算法,以及以吞吐量为比例因子的计算法.北方某通用泊位工程的实例计算结果表明,规范中的两个计算公式都具有较好的实用性,根据两种计算处理方法得到的通过能力基本吻合.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】6页(P67-71,83)【关键词】通用泊位;设计通过能力;作业天数;计算方法【作者】朱本飞;余艳英【作者单位】中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海 200032;武汉理工大学物流工程学院,湖北武汉 430063;中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U652.7泊位设计通过能力的计算关系到港口规模的确定和装卸设备的配置，对港口生产效益有着较大影响。

泊位设计通过能力计算值过大，导致装卸设备与配套设施等配置不足，港口实际装卸作业生产能力偏小，造成靠泊船队的等待时间过长或集疏运车辆的排队时间过长，不能满足港口生产作业的需要。

而泊位设计通过能力计算值偏小，则会导致港口装卸设备与港区配套设施过多，港口装卸作业能力过剩，造成港口投资的浪费。

因此，正确计算与评估泊位设计通过能力对于最大程度发挥港口综合效益有较大的作用。

通用泊位是一类兼顾散货和件杂货等货种的装卸作业的泊位。

与集装箱泊位、专业散货泊位等专业性泊位不同，通用泊位的装卸货种相对较杂、装卸设备的适用性较低、泊位通过能力相对较小。

对于这类泊位，合理地配置装卸设备，准确地计算泊位设计通过能力显得更为重要。

关于泊位设计通过能力的研究，肖钟熙[1]提出要重视港口设计通过能力计算方法，刘剑等[2]分析了集装箱码头泊位实际通过能力核算的问题，范厚明等[3]从参数的选取、参数的取值和公式结构等方面探讨中韩集装箱码头泊位设计通过能力计算方法的差异，杨孟愚[4]分析了油品码头泊位设计通过能力计算的相关问题。

秦皇岛港煤炭运输基本情况秦皇岛港分为东港区和西港区。

东部港区主要为原油、成油品码头、煤一、二期码头，大型现代化煤炭运输码头——煤三期、煤四期码头、煤五期码头。

西部港区主要为港口杂货、集装箱码头及港口配属设施等。

秦皇岛港务集团有限公司办公大楼及港口综合业务大厅位于西港区。

港口现有生产泊位49个，其中万吨级以上生产泊位42个，最大可接卸15万吨级船舶，年设计通过能力2.23亿吨，拥有世界一流的现代化煤炭码头和装备先进的集装箱、杂货码头，进出口货类主要为煤炭、集装箱、石油、矿石、钢材、化肥、粮食、水泥、饲料等。

秦皇岛港2011年共完成货物吞吐量2.8亿吨，超过年度计划2298万吨，同比增长8.9%。

其中，煤炭完成2.53亿吨，同比多完成2876万吨，增长12.8%。

秦皇岛交通便捷，通讯发达。

秦沈高速铁路、京哈、京秦、大秦四条铁路干线和京秦高速公路、沿海高速公路、102、205国道贯穿全境。

从北京、沈阳到秦皇岛只需两个多小时。

以煤炭、石油等能源输出为主，兼营杂货和集装箱运输，是一个多功能综合性的现代化港口。

2010年货物吞吐量突破2.5亿吨，跻身世界大港之列，与世界130多个国家和地区有贸易往来。

秦皇岛港是世界第一大能源输出港，秦皇岛港创造了中国世界纪录协会世界第一大能源输出港世界纪录，是我国“北煤南运”大通道的主枢纽港，担负着我国南方“八省一市”的煤炭供应，占全国沿海港口下水煤炭的50%。

目前比例正逐年下降，因为周边港口的发展和竞争。

自然条件：港口自然条件优良，港阔水深，风平浪小，一年四季不冻不淤。

港口共有11.59 公里海岸线，水域面积226.9 平方公里。

交通环境：港口有着便利的集疏港条件。

京山、沈山、京秦、大秦四条铁路干线直达港口，京沈高速公路、102 、205 国道、秦承公路与疏港路相连。

港口建有170 多公里的自有铁路，有国内较先进的机车和编组场。

先后修建了5 座立交桥，改建扩建了港区公路，形成铁路、公路、管道、船载、空运等循环合理的港口集疏运网络。

一、前言时光荏苒，转眼间我已在港口码头工作了一段时间。

在这段时间里，我深入了解了港口码头的运营模式，锻炼了自己的业务能力，也收获了许多宝贵的经验。

现将个人工作总结如下：二、工作内容及成果1. 熟悉港口码头业务流程在入职初期，我通过学习相关业务知识，对港口码头的运营流程有了全面的认识。

从船舶进出港、货物装卸、仓储管理到集装箱运输等环节，我都深入了解了其中的细节，为今后的工作打下了坚实的基础。

2. 提高业务处理能力在实际工作中，我注重业务能力的提升。

针对不同类型的货物，我学会了如何制定合理的装卸方案，确保货物安全、高效地装卸。

同时，我还熟练掌握了各类设备的操作方法，提高了工作效率。

3. 加强团队协作在港口码头工作中，团队协作至关重要。

我注重与同事沟通交流，积极参与团队活动，共同解决工作中遇到的问题。

在团队中，我担任了协调员角色，负责协调各部门之间的工作，确保码头运营顺畅。

4. 优化工作流程针对工作中存在的问题，我积极提出改进建议。

例如，针对货物装卸过程中存在的时间浪费问题，我提出优化装卸流程，缩短货物装卸时间，提高工作效率。

5. 参与智能化改造随着科技的发展，港口码头智能化改造势在必行。

我积极参与智能化改造项目，学习相关技术，为我国港口码头的智能化发展贡献力量。

三、个人成长与收获1. 业务能力得到提升在港口码头工作期间，我不断学习业务知识，提高自己的业务处理能力。

通过实际操作，我对各类设备的使用和货物装卸流程有了更加深入的了解。

2. 团队协作能力增强在团队中，我学会了如何与他人沟通交流，共同解决问题。

这使我更加懂得团队协作的重要性，也为今后的工作积累了宝贵经验。

3. 拓宽了视野港口码头作为我国对外开放的重要窗口，让我有机会接触到各种类型的货物和船舶。

这使我拓宽了视野，为今后的发展奠定了基础。

四、不足与改进1. 业务知识储备不足尽管我在业务能力上有所提升，但与优秀同事相比，我的业务知识储备仍有不足。

在今后的工作中，我将加强学习，不断提高自己的业务水平。

案例某港口码头工程社会稳定风险分析报告1 编制依据和项目概况1.1 编制依据1.1.1 相关法律、法规标准（1）《中华人民共和国环境保护法》中华人民共和国主席令[1989]第22号，1989 年2月26日起实施；（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》中华人民共和国主席令[1999]第26号，2000年4月1日起实施；（3）《中华人民共和国渔业法》中华人民共和国主席令[2004]第31号，2005年4月1日起实施；（4）《中华人民共和国港口法》中华人民共和国主席令[2003]第5号，2004 年1月1日起实施；（5）《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》中华人民共和国国务院令[2007]第507号，2008 年1月1日起实施；（6）《中华人民共和国突发事件应对法》中华人民共和国主席令[ 2007]第69号，2007年11月1日起实施；（7）《项目风险管理应用指南》GB/ 20032-2005，2006年1月1日实施；（8）《风险管理术语》GB/ 23694-2009，2009年10月1日实施；（9）《风险管理原则与实施指南》GB/ 24353-2009，2009年12月1日实施；（10）《风险管理风险评估技术》GB/ 27921-2011，2012年12月1日实施等。

1.1.2 部门规章（1）《国家发展改革委关于印发〈国家发展改革委重大固定资产投资项目社会稳定风险评估暂行办法〉的通知》发改投资[2012]2492号，2012年8月16日发布；（2）《国家发展改革委办公厅关于印发重大固定资产投资项目社会稳定风险分析篇章和评估报告编制大纲（试行）的通知》发改办投资[2013]428号文件，2013年2月17日发布。

1.1.3 委托合同Q码头有限公司与××咨询公司签订的《Q港h港区油品码头工程社会稳定风险分析报告》的合同。

1.1.4 其他编制依据（1）《Q市规划局关于Q燃料油码头工程规划选址的函复意见》；（2）《Q港h港区油品码头工程工程可行性研究报告》；（3）《Q港h港区油品码头工程环境影响报告书》；（4）《AA海事局关于<Q燃料油码头通航安全环境评估报告的研究报告>的批复》；（5）《Q港h港区油品码头工程安全预评价报告》；（6）《中华人民共和国海域使用权证书》等。

浅析港口航道通过能力研究徐淳摘要：港口的综合航运能力与港口的承载能力密切相关，通过完善的航道设计规划以及多方面到位的航道管理，就能提高航道的最大通过能力。

航道通过能力的考量不仅在港口的航道设计中有重要的影响，在航运业的发展中也是一个值得关注的方面。

本文探究影响航道的航运承载限量的主要成因，并就此总结出相应的提升港口实际航运能力的措施。

关键词：航道通过能力；意义；影响因素；提升方法1港口航道通过能力的简要分析不过是对于内河航道还是沿海航道而言，沿海港口航道的通过能力都是极为关键性的指标，能够有效地反映港口的航运能力。

顾名思义，沿海航道通过能力就如道路上的车辆通过能力一样，确切来讲就是港口的航运承载限量。

能力指标越高，表示航运能力就越强。

类比道路通过能力可以分析得到，道路通过能力要依靠有效的导航和疏导才能将其最大通过能力体现出来。

毫无例外，港口的航道通过能力也需要外在的协助和疏理才能得到提高。

反映了单位时间内所通过的最大船舶数量以及船舶的类型和吨位，港口的航道通过能力体现了整个航道的整体航运能力。

在不同海运或河运条件的区域的航道管理中，航道通过能力的定义有所不同。

其中由于沿海航道的特殊性，所以对于沿海航道通过能力的统计就要将范围扩大至一年，以便科学地对最大船舶航运能力进行统计。

同时，航道通过能力还包括其他重要的方面，比如航道运行的效率以及港口事物的工作质量等等。

2 影响内河港口航道通过能力要素分析2.1 影响内河港口航道通过能力的自然环境因素影响内河港口航道通过能力的自然因素主要包括：港口航道所处的地理位置、港口航道区域内的水位属性、吃水比例、港口航道区域内的断面系数、港口航道的气候条件、潮汐变化等。

2.2港口规划布局对内河港口航道通过能力的影响对于内河港口航道通过能力来讲，合理的港口规划布局能力有效地提升内河港口航道的通过能力。

港口的规划布局主要包括港口码头的堆场、仓库设置，水域、陆域和操作平台之间的关系，港口内交通网络和外部交通网络的便捷程度等，除此之外，我们在进行内河港口的规划布局时，还应该对港口航道船舶泊位的数量、航道行使路线、船舶通过港口的时速以及航道的大小等进行明确地规定。

交通运输部关于印发港口和航道建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法的通知（交规划发〔2009〕712号）各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），上海市、天津市交通运输和港口管理局，主要港口行政管理部门，主要港口企业：原交通部于1988年颁布了《港口建设项目可行性研究报告编制办法》和《内河航运建设项目可行性研究报告编制办法》。

20多年来，我国经济社会发生了巨大变化，原办法中的部分内容已不能适应形势发展的要求。

为进一步规范港口、航道建设项目可行性研究工作，提高可行性研究报告的质量，我部组织专门力量对办法进行了修订。

现将《港口建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法》和《航道建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法》印发给你们，请遵照执行。

原交通部《关于颁发水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》（〔88〕交计字500号）中关于港口建设项目可行性研究报告编制办法和内河航运建设项目可行性研究报告编制办法同时废止。

中华人民共和国交通运输部二〇〇九年十一月十九日港口建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法（2009年11月）按照科学发展观的总体要求和国务院关于投资体制改革的决定，为进一步规范港口建设项目可行性研究及报告编制工作，提高可行性研究工作质量和科学决策水平，保障港口健康、持续发展，在认真总结1988年颁布的《港口建设项目可行性研究报告编制办法》执行情况的基础上，结合近年来港口发展与建设的实际，制定本办法。

一、本办法适用于我国沿海、内河港口码头新建、改扩建工程及其配套工程预可行性研究报告和工程可行性研究报告的编制工作。

二、可行性研究是港口建设项目前期工作的重要阶段，是建设项目立项、可行性研究报告审批和项目申请报告核准或备案的主要技术依据，分为预可行性研究和工程可行性研究两个阶段。

三、政府投资的港口建设项目应进行可行性研究，按照项目类型、规模及建设条件等，分别开展预可行性研究和工程可行性研究，相应编制预可行性研究报告和工程可行性研究报告。

河北省港口介绍一、曹妃甸港由唐山唐山曹妃甸实业港务有限公司投资建设。

矿石码头位于曹妃甸港区，紧贴渤海湾深槽，港址西距天津新港38海里，东北距秦皇岛港92海里，距京唐港33海里。

建成后的码头前沿不需要挖泥自然水深就达-25米，可以停靠25万吨级的远洋巨轮，是整个环渤海1000多公里海岸线少有的天然深水港址。

码头及配套设施建设从2004年4月25日起在海上吹填造陆，历时19个月，于2005年12月1日完工，提前一个月实现了省委、省政府确定的总体工期目标。

其中，用13个月建成2座25万吨级矿石泊位；用18个月完成全部设备系统的制造、安装和调试；用4个月建成一座110kv变电站和14km跨海的110kv高压输电线路，并实现并网送电。

矿石码头从2005年12月1日开始重载试车，12月16日正式开航，由建设期转入试运营。

经港航管理部门批准，公司试运营期到2006年5月31日止。

试运营期间船舶靠离码头只能在白天进行。

公司矿石码头采用高桩梁板式结构，总长808米，其中靠泊岸线长度735米，码头前沿停泊水域底标高-25米。

码头堆场区有效长度1481米，有效宽度399米，有效堆存面积58万平方米，共布置6条堆存场地，堆存能力500万吨，年可接卸矿石3000万吨。

码头装卸系统配置6台桥式卸船机，单击卸船能力2500吨/小时；码头至堆场布置两条卸船线，每条线最大运输能力为7500吨/小时。

堆场共布置5条皮带机输送线；装备1台堆料机、2台取料机、2台堆取料机，可同时进行4条取料线作业。

堆场内布设有汽车装车线两条，装车能力2500吨/小时，火车装车线2条，通往精品钢铁基地皮带机输送线一条。

5-10万吨级散杂货码头，于2007年8月8日投入运营，位于矿石码头西北方向。

码头总长525米，水深14米，设计年吞吐量350万吨，堆场面积26万平方米，装卸系统配备8台40-38米门机。

首钢搬迁曹妃甸后，依托曹妃甸这个深水良港，25万吨矿石巨轮可自由出入，不用卸载，矿石可通过传送带直接炼铁，每吨钢的成本下降了200元。