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solas公约第xiv章极地航行船舶安全措施
SOLAS公约第XIV章是关于极地航行船舶安全措施的规定。
该章节的目的是确保极地地区航行的船舶和船员的安全，并减少对环境的影响。
根据该章节，极地航行船舶需要满足特定的安全要求，包括：
1. 船舶设计和建造：船舶必须按照极地航行条件进行设计和建造，并具备足够的结构强度、稳性和冰防御能力。
2. 船舶操作：船舶需要有足够的船员和操作人员，他们需要接受相应的培训并熟悉极地航行的操作规程。
船舶还需要配备必要的导航和通信设备。
3. 航行计划和风险评估：船舶必须制定详细的航行计划，并进行风险评估，考虑因素包括冰情、气象条件、导航危险等。
4. 救生和应急设备：船舶需要配备足够的救生设备，如救生艇、救生筏、救生衣等，并且必须进行定期检查和维护。
5. 油污防治措施：船舶需要有适当的油污防治措施，包括油污预防计划、应急油污处置设备等。
船舶还需要遵守极地航行区域的油污防治规定。
6. 岸上设施和支持：船舶在极地航行期间，需要有足够的岸上设施和支持，以便在紧急情况下提供必要的援助和支持。
总之，SOLAS公约第XIV章关于极地航行船舶安全措施的规
定旨在确保极地航行船舶和船员的安全，并减少对环境的影响。
这些规定包括船舶的设计和建造、船舶操作、航行计划和风险评估、救生和应急设备、油污防治措施以及岸上设施和支持等方面。
海安会MSC.385(94)决议（2014年11月21日通过）国际极地水域营运船舶规则（极地规则）海上安全委员会，忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，认识到由于对极地营运船舶及其系统和操作的额外要求超出经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和其他有约束力的相关IMO文件的现有要求，因而有必要为这些船舶规定一个强制性框架，注意到MSC.386(94)决议通过的公约新的第XIV章，还注意到海上环境保护委员会在其第67届会议上，批准在其第68届会议上通过《国际极地水域营运船舶规则》（极地规则）的引言（因其与环境保护相关），以及II-A和II-B部分，并还将审议通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》的相关修正案，在其第94届会议上审议了《国际极地水域营运船舶规则》草案，1. 通过极地规则引言与安全相关的规定，以及I-A和I-B部分全文，其文本载于本决议附件；2. 同意有关安全和环境保护的极地规则引言修正案应与海上环境保护委员会协商通过；3.提请本公约缔约国政府注意，极地规则将于2017年1月1日公约新的第XIV章生效后生效；4. 还提请各缔约国政府考虑对极地规则未包括的在极地水域营运的船舶尽可能自愿应用极地规则；5. 要求本组织秘书长按公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中的极地规则文本的副本分发给所有本公约缔约国政府；6. 还要求本组织秘书长将本决议及其附件中的规则文本的副本分发给非SOLAS公约缔约国的本组织成员；7. 进一步要求秘书长在海上环境保护委员会通过环境保护相关规定后编制极地规则的综合文本。
国际极地水域营运船舶规则（极地规则）目录引言1 目的2 定义3 危险源4 本规则结构5 南极区域和北极水域图示I-A部分安全措施第1章通则1.1本部分结构1.2定义1.3证书和检验1.4性能标准1.5操作评估第2章极地水域操作手册（PWOM）2.1目的2.2功能要求2.3规定要求第3章船舶结构3.1目的3.2功能要求3.3规定要求第4章分舱和稳性4.1目的4.2功能要求4.3规定要求第5章水密完整性和风雨密完整性5.1目的5.2功能要求5.3规定要求第6章机械设备6.1目的6.2功能要求6.3规定要求第7章消防安全/保护7.1目的7.2功能要求7.3规定要求第8章救生设备与布置8.1目的8.2功能要求8.3规定要求第9章航行安全9.1目的9.2功能要求9.3规定要求第10章通信10.1目的10.2功能要求10.3规定要求第11章航次计划11.1目的11.2功能要求11.3规定要求第12章配员和培训12.1目的12.2功能要求12.3规定要求I-B部分与引言和I-A部分规定有关的补充导则1 引言第2部分（定义）补充导则2 第1章(通则)补充导则3 第2章（极地水域操作手册(PWOM)）补充导则3.1 极地水域操作手册内容的建议案3.2 破冰船协助下的航行导则3.3 应急计划制定导则4 第3章(船舶结构)补充导则5 第4章(分舱和稳性)补充导则6 第5章（水密完整性和风雨密完整性）补充导则7 第6章（机械设备）补充导则8 第7章(消防安全/保护)补充导则9 第8章(救生设备与布置)补充导则9.1 个人救生属具示例9.2 群体救生属具示例10 第9章(航行安全)补充导则11 第10章(通信)补充导则12 第11章(航次计划)补充导则II-A部分防污染措施第1章防止油类污染1.1操作要求1.2结构要求第2章控制散装有毒液体物质污染2.1操作要求第3章防止海运包装有害物质污染第4章防止船舶生活污水污染4.1定义4.2操作要求第5章防止船舶垃圾污染5.1定义5.2操作要求II-B部分II-A部分补充导则1第1章补充导则MSC 94/21/Add.1 2第2章补充导则3第5章补充导则4其他环境公约和指南补充导则1为增强船舶操作的安全性并减少对偏远、脆弱和潜在恶劣的极地水域的人和环境的影响，特制定《国际极地水域营运船舶规则》作为现有IMO文件的补充。
C C S技术通告Technical Information（2015年）技术通告第37号总第198号 2015年12月08日（共3页）发：国内各分社,各海外区域中心,总部各业务处室,直属机构、IVII、SOLAS S第XIV章修正案和MARPOL公约附则I、II关于IMO发布SOLA》的通告的通告国际极地水域操作船舶规则》修正案以及《和V修正案以及《国际极地水域操作船舶规则为增进船舶在偏远、脆弱和潜在严酷的极地水域操作安全，并减轻对极地地区居民和环境的影响，国际海事组织分别在2014年11月召开的海上安全委员会第94届会议和在2015年5月召开的第68届海上环境保护委员会分别以MSC.385(94)决议和MEPC.264(68)决议共同通过了《国际极地水域操作船舶规则》（以下简称“极地规则”），并分别以MSC.386(94)决议和MEPC.265(68)决议通过了使极地规则强制化的SOLAS第XIV章“极地水域操作船舶安全措施”修正案和MARPOL公约附则I、II、IV和V修正案，将于2017年1月1日生效，适用于所有按SOLAS第I章发证的和适用于MARPOL附则I、附则II、附则IV和附则V要求的极地水域航行的船舶，系对现有SOLAS公约和MARPOL公约各相关附则适用要求的补充。
极地规则完整文本以MEPC.264(68)为准。
本通告就上述IMO强制性文件主要内容通告如下：一、SOLAS公约下的适用范围1、极地规则适用于2017年1月1日及以后建造所有极地水域航行的客船和500GT及以上的货船；2017年1月1日以前建造船舶，在2018年1月1日以后第1次中间或换证检验时符合极地规则适用的要求。
2、极地规则不适用于政府拥有或营运的，和政府用于非商业服务的船舶。
二、SOLAS公约下的检验与发证1、极地水域航行船舶应符合适合其操作条件的极地规则第I-A部分安全措施的适用要求，考虑第I-B部分的附加指南，经检验后签发《极地船舶证书》，规定船舶类型、冰级及冰区操作吃水、极地服务温度（PST)、操作限制及引用的评估方法。
E10 极地航行船舶相关要求10.1 SOLAS第XIV章---极地水域营运船舶的安全措施：.1于2017年1月1日生效；.2 2017年1月1日以前建造的船舶应在2018年1月1日后的第一次中间或换证检验之前（以较早者为准）满足极地规则的相关要求。
10.2 适用范围在极地水域营运并按SOLAS公约第I章发证的船舶10.3 证书：.1 持《极地船舶证书》；.2 符合极地规则PII‐A 部分要求的IOPP 证书；.3入级证书，授予冰级和/或防寒附加标志。
10.4 10.4.110.4.2 船员培训航行极地水域船舶的船员除按照STCW、SOLAS、MARPOL公约进行培训持证外，还应注意：2010 STCW 公约马尼拉修正案第B-V/g节，船长和高级船员在极地水域操作船舶的培训指南，对在极地水域作业的船长和负责航行与轮机值班的高级船员应进行极地水域相关知识（包括但不限于：冰区船舶操纵训练、极区航行、伤害控制程序、冰情观测和判断、极区生存等）的专项培训作了建议性要求。
极地规则的要求：培训要求，条件是：1）该人员应根据STCW公约第II/2条和STCW规则第A-II/2节具备资质并经过认证，且满足上述表格中的高级培训要求；2）在极地营运中，船舶具有足够数量满足相关极地水域培训要求的人员以覆盖所有值班；3）该人员始终满足主管机关最低休息时间要求；4）在敞开水域或冰山水域外的水域营运时，客船和液货船船长、大副和负责航行值班的高级船员应满足上述表格中适用的基本培训要求；和5）在总冰密集度超过2/10的水域营运时，除液货船以外的货船的船长、大副和负责航行值班的高级船员应满足上述表格中适用的基本培训要求。
.3 使航行值班的高级船员以外的人员满足培训要求并不是减轻船长或航行值班高级船员的对于船舶安全所担负的责任和义务。
.4 应使每位船员熟悉PWOM中包含或提及的与其所分配职责相关的程序和设备。
培训证明拟进入极地水域船舶的所有船员应接受在冰覆盖水域运营所要求的相关知识，和操作技能的培训，并持有经认可的培训证明。
Pioneering voyage puts more focus on the need for concrete Polar CodeGreenpeace protests over SCF Group’s first oil shipments from the Arctic-based Prirazlomnaya platform have underlined the importance of finalised rules on safe navigation in environmentally fragile areas The International Maritime Organisation (IMO)’s Maritime Safety Committee (MSC) is set to meet next week and an update on the Polar Code will be on the agenda. The watchdog committee is keen to ensure safe navigation regulations for Arctic waters are operational next year.The importance of concrete rules to guide shipping in environmentally fragile locations has been underlined in recent days.Greenpeace has just mounted a series of protests against SCF Group (Sovcomflot)’s 70,000-dwt shuttle tanker Mikhail Ulyanov (built 2010) after it carried the first oil from the Prirazlomnaya platform in the Pechora Sea off the north of Russia. At the same time, the Northern Sea Route Administration (NSRA) revealed growing interest in the East-West passage off the Siberian coast. 開創性的北極海航程需將更多重點放在極地航行具體規範的需求上綠色和平組織抗議SCF集團首航自北極海Prirazlomnaya鑽油台的運油運務，此舉顯示了船舶行駛於脆弱環境地區，應制定安全完善航行規範的重要性註1.SFC集團-俄羅斯航運巨頭Sovcomflot公司，專門從事石油和液化天然氣運輸；註2. Prirazlomnaya 鑽油台位於位於北極伯朝拉海國際海事組織(IMO)所屬海事安全委員會(MSC)下周即將進行會議，關於極地航行規則更新案也在議程討論中。
极地冰区船舶的船型及法规要求分析聂鑫摘要国际上对海洋冰区的研究早已展开，冰区船舶的设计和建造技术也基本成熟而目前我国对于冰区船舶的研宄无论是从理论还是从工程上都尚处于起步阶段。
随着北极航线的开辟，极地航行油轮的需求增大，但是极地航行油轮的设计面临着诸多的挑战，极地航行油轮既要满足自身功能的要求同时由于北极特殊的地理环境，极地航行油轮需要满足相关的国际公约，通过开展极地航行环境分析，对极地航行油船的主尺度的确定、总布置设计、结构强度设计、以及推进系统和动力匹配、耐低温系统等设计技术进行了研究和分析。
通过对相关极地区域的规范和国际公约进行研究，同时结合极地特殊的环境特点以及海峡的特殊情况，分析了极地航行船舶的主尺度以及船型特点。
冰区资源价值及冰区船舶的研究意义极地资源的开发和航道的利用如今己经成为人们对极地冰区研宄的热门话题。
由于极地冰雪覆盖，所以无论是资源开发、科学考察还是航道利用，都离不开适于在冰区航行的船舶。
不仅是极地冰区，非极地冰区的资源开发及航道利用同样对于中国这样的中高祎度国家有着重要意义。
鉴于冰区重要的战略与经济价值，我国虽不属于极地国家，但基于科学考察、油气开采、渔业捕搜、航道利用等需要，对冰载荷以及冰区船舶设计的研宄依然卓有价值。
一、船型参数对极地船舶阻力性能影响分析船型主尺度及船型参数对船舶性能影响极大，极地船舶的船宽、首柱倾角，首部外飘角等参数对冰区航行性能影响巨大，对静水阻力性能的影响尚不清楚。
本文选取船宽、首柱倾角，首部外飘角三个关键船型参数为研究对象，采用ＣＦＤ方法计算并分析不同船型参数值对静水阻力性能的影响，同时结合极地船舶的冰阻力经验公式和冰区性能要求对船型参数的合理取值给出建议。
3 ． 1 船宽自破冰型极地船舶船宽直接关系到破冰后的碎冰道宽度，同时会影响到船舶所需要的主机功率。
选取本文前面提及的某极地船舶为研究对象，变换其宽度值分别至 4 2 ｍ、 4 0 ｍ、 3 8 ｍ、 3 6 ｍ方案，并计算各方案在相同吃水（ 1 5 ｍ）、相同航速下（Ｆｎ＝0 ． 1 5 ）的模型静水阻力，结果见如表 3 。
【独家整理】极地规则背景在环境极度恶劣却⼜极度脆弱的两极地区，船舶的航⾏安全以及对未开发的环境的保护⼀直是国际海事组织（IMO）的重点关切。
多年来，国际社会也出台了许多关于在极地地区进⾏海洋开发的要求、规定和建议。
发展趋势和预测均显⽰，未来极地航运的发展将呈现规模化和多样化。
但应注意的是，这些发展都应在保证海上⼈命安全以及不损害极地环境可持续发展的前提下进⾏。
在南北极从事海上运输会⾯临许多难以想象的困难艰险，⽐如⽓候条件恶劣、相关区域海图缺失、通讯系统失灵以及其他助航设备缺乏等。
极地偏远荒凉，救援和清污团队也难以及时到达，⼀旦发⽣事故，就会产⽣难以估量的代价。
超低⽓温还会降低⼀些船舶组件的有效性。
⼀旦出现冰冻，还会为船舶的船体、推进设备和附属物件增加额外的负重。
2009年，国际海事组织⼤会通过了第A1024（26）号决议，发布了在极地⽔域船舶营运准则。
该准则是在SOLAS公约和MARPOL公约现有规定要求之外，针对极地⽔域的⽓候条件、符合海事安全的合理标准以及防⽌环境污染⽽提出⼀些必要的额外要求。
但该准则为建议性⽂件，不具备强制⼒。
随着航运界在极地的开发需求越来越强烈，极地周边国家对极地环境资源的争夺越来越激烈，国际海事组织意识到有必要出台⼀份具有强制⼒的法律来规范极地的航运活动，保护极地的⽣态环境。
《极地区域船舶航⾏安全规则》（《极地规则》）草案因此继2009年后，国际海事组织开始着⼒制定⼀部具有强制⼒的极地航运法律规则——《极地区域船舶航⾏安全规则》，（International Code of safety for ships operating in polar waters ），简称《极地规则》（Polar Code)），涵盖在两极⽔域同船舶营运相关的船舶设计、建造、设备配备、操作、培训、搜索搜救以及环境保护相关事宜。
2014年5⽉，国际海事组织海事安全委员会（MSC）通过了新版SOLAS公约第14章，关于“船舶在极地⽔域营运的安全措施”的规定草案。
imo极地规则
imo极地规则是国际海事组织（IMO）于2014年通过的一套强制性的规则，旨在保护北极和南极这两个极地地区的环境和航运安全。
imo极地规则适用于在极地水域运营的船舶，涵盖了船舶的设计、建造、设备、操作、培训、搜救和环境保护等方面的内容。
imo极地规则于2017年1月1日正式生效。
imo极地规则的主要内容如下：
imo极地规则要求船舶在进入极地水域之前，申请极地船舶证书，该证书将根据船舶的结构和性能，将船舶分为A类、B类和C类三种类型。
A类船舶是指能够在至少中等一年冰（可能含有老冰）的极地水域航行的船舶；B类船舶是指能够在至少薄一年冰（可能含有老冰）的极地水域航行的船舶；C类船舶是指只能在开阔水域或比A 类和B类船舶所能承受的冰情更轻的极地水域航行的船舶。
imo极地规则要求船舶在制定极地水域运作手册，该手册应包含船舶的操作评估、操作限制、应急计划、船员培训等内容，以指导船舶在极地水域的安全和环保运营。
imo极地规则要求船舶在船舶结构、分舱和稳性、水密和风雨密完整性、机械设备、消防安全、生命救助、船舶安全、船舶导航、通信、船舶污染防治等方面，满足特定的要求，以适应极地水域的恶劣条件和挑战。
imo极地规则要求船舶在船员培训方面，提高船员对极地水域的认识和能力，包括极地水域的特点、风险、法规、应急响应等内容，
以提高船员的专业水平和安全意识。
imo极地规则是国际社会关注保护极地环境的一个里程碑，也是船舶在极地水域航行的一个指南，为极地水域的航运业提供了一个统一的标准和框架。
第31卷第3期 极地研究Vol. 31, No. 3 2019年9月CHINESE JOURNAL OF POLAR RESEARCHSeptember 2019[收稿日期] 2018年9月收到来稿, 2018年12月收到修改稿 [基金项目] 自然资源部海洋发展战略研究所项目、中央高校基本科研业务费项目(HEUCFP201831)、黑龙江省哲学社会科学规划项目(16FXB01)、中央高校基本科研业务费项目(3072019CFP1301)资助[作者简介] 袁雪, 女, 1972年生。
法学博士, 副教授, 主要研究国际法学。
E-mail:yuanx8088@《极地水域船舶作业国际规则》的法律属性析论袁雪 童凯(哈尔滨工程大学人文社会科学学院, 黑龙江 哈尔滨 150001)提要 《极地水域船舶作业国际规则》(简称《极地规则》)是国际海事组织为极地水域船舶航行安全与防止环境污染制定的技术性国际规则。
该规则的体系构成是以MARPOL 、SOLAS 和STCW 三大公约修正案为基础, 因此使其对缔约国具有强制约束力, 并沿袭了技术性、前瞻性等属性。
从普适性角度衡量, 该规则因为制定主体、立法结构与实际履约等问题尚不足以构成“一般接受的国际规则和标准”。
我国应当吸取其中的先进立法理念, 并积极加强国内履约，为即将到来的北极航运高峰做准备。
此外, 鉴于《极地规则》与《联合国海洋法公约》（简称《公约》）的冰封区域条款之间相对独立, 我国在遵守沿海国单边立法的同时应积极倡导在极地地区适用以《极地规则》为核心的统一标准。
我国对北极航道的使用呈逐年增加的趋势, 这势必要求厘清《极地规则》的法律属性以维护我国的北极航运利益。
关键词 极地规则 联合国海洋法公约 冰封区域条款 一般接受的国际规则和标准 目标型标准 doi: 10. 13679/j.jdyj.201800480 引言2014年11月, 国际海事组织(IMO)安全委员会(MSC)第94次会议通过《极地水域船舶作业国际规则》(The International Code for Ships Oper-ating in Polar Waters, Polar Code)安全措施部分(第Ⅰ部分)[1]和相应的《国际海上人命安全公约》(SOLAS)修正案[2]; 2015年5月, IMO 海洋环境保护委员会(MEPC)第68次会议通过《极地规则》防污染措施部分(第Ⅱ部分)[3]和相应的《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)修正案[4]; 2016年11月末至12月初, MSC 第97次会议通过了与《极地规则》相关的《海员发证、考试和值班标准国际公约》(STCW)修正案[5]。
