第37卷 第10期2023年10月Vol.37 No.10Oct.,2023中国土地科学China Land Science 高铁在拉动沿线地区社会经济发展的同时，也催生出更多用地需求并引发土地利用/覆被变化[1]（LUCC ），特别是高铁站点周边[2]。
高铁站点建设伊始，政府往往会加大配套基础设施投入，并通过规划引领来打造“高铁新城”[3]。
随后，高铁站点运营带来的要素流动及可达性改善，会提升周边土地潜在开发价值，并吸引市场主体进行住宅、商业或工业开 发[4]。
显然，政府或市场因素在高铁站点周边LUCC 的过程中扮演着重要角色，并在不同时点产生了不同作用。
在我国稳步推进生态文明建设和持续加快高铁网络建设的背景下，深入揭示政府或市场在高铁站点周边LUCC 动态演化中的影响，对合理安排高铁站点周边土地资源、生态环境的开发与保护时序，协调高铁站点建设与周边区域土地可持续利用具有重要意义。
学界有关高铁站点周边LUCC 的研究主要集中在绩效评估以及驱动因素分析两方面。
绩效评估主要从宏观政策绩效评估和微观区位理论两种视角出发。
前者将高铁站点作为变量纳入到高铁站点外溢性分析的双重差分[5]、空间杜宾模型[6]等计量模型中，以此量化评估高铁站点对区域LUCC 的整体作用效果。
后者从微观区位理论视角出发，采用RS、GIS 技术对高铁站点周边LUCC 进行动态监测，再借助缓冲区分析[7]识别出高铁站点对周边LUCC 的影响范围，并结合土地利用变化或景观格局模型等[8]分析高铁站点周边LUCC 的动态演化规律。
相关研究发现高铁站点开通运营会促进区域LUCC 强度的提高[9]，但存在滞后性、阶段性以及地域差异性等特点[1,6,10-11]。
驱动因素分析则经历了从关注高铁站点自身属性到外部因素、从聚焦客观因素到主观因素的演进过程。
早前研究认为，高铁站点到发车次、站点规模等自身属性是影响高铁站点周边景观生态格局的重要因素[12]；其所处周边自然条件会制约土地开发成本和难度[13]；而所处区位条件则决定了高铁站点外溢性影响的范围[3]。
高铁票价计算规则是江教授啊武汉理工大学软件工程硕士在读64 人赞同了该文章高铁（包括G、D 字头列车和一部分C 字头列车）票价的计算是一个比较复杂的问题。
它取决于线路的速度等级、里程、递远递减以及折扣等方面。
注意：1. 以下的讨论均不包含既有线动车组以及除京津城际线以外的城际铁路动车组的情况；2. 为不致混淆，本文中“高铁”指除第1 条情形以外“开行G、D 字头列车的线路”，不指代“G 字头列车”。
一、速度等级线路的速度等级很大程度上决定了该线路上票价率（即每公里的票价）的高低。
我国高铁车票定价时，速度等级分为两个：300 km/h 及以上（开行G 字头列车为主）和300 km/h 以下（开行D 字头列车为主）。
时速300 km/h 及以上的线路，G 字头列车（以下简称G 车）二等座票价率一般为0.46 元/公里，D 字头列车（以下简称D 车）二等座票价率一般为0.31 元/公里或0.37 元/公里；时速300 km/h 以下的线路，G 车和D 车的二等座票价率大多相同，一般为0.31 元/公里或0.37 元/公里。
国内高铁线路可参见我的另一个回答：中国目前已运营高铁线路有哪些？。
国内部分高铁线路的票价率参见表1（里程单位：公里，票价率单位：元/公里）。
【例1】利用表1 给出的票价率，计算沈阳北—大连北的G 车二等座票价。
解：沈阳北—大连北，383 公里（里程计算详见第二部分），383×0.46=176.18≈176 元。
实际票价175.5 元，大致相符。
由于取消保险以及不同线路对尾数舍入的规定不同，计算出的票价与实际票价有1~2 元的差距是正常的。
现在一些地方合资修建的高铁线路，随着政策的放开，开始享有自主定价权。
其中，前段时间刚开通的江湛铁路就以其高昂的票价率被不少粤西地区的网友批判。
从全国来看，接近0.6 元/公里的二等座票价率确实是非常高了。
至于一等座、特等座和商务座的票价，则分别按照二等座票价的1.6 倍、1.8 倍和3 倍计算（广深港高速线福田段除外）。
