确定设计锁定轨温.

无缝线路锁定轨温计算例题
以下是一个无缝线路锁定轨温计算的例题：
已知条件：
钢轨类型：60kg/m，100m定尺长钢轨。

屈服强度：σs=800MPa。

钢轨断面对水平轴的惯性矩：Ix=2879cm^4。

混凝土枕配置：Ⅱ型混凝土枕，1760根/km，轨枕间距568mm。

钢轨支座刚度：D=30000N/m。

机车类型：NJ2内燃机车，设计时速120km/h。

要求计算允许温降幅度和允许温升幅度，并确定合理的锁定轨温。

计算过程如下：
1、允许温降幅度计算：
根据公式Tmaxmin+dcTck2，其中△T为设计锁定轨温修正值，一般取0~5℃，k为传热系数，本例中取k=1.3。

将已知条件代入公式，计算得到允许温降幅度d=-9.7℃。

2、允许温升幅度计算：
根据公式Tmaxmin+dcTck2，其中△T为设计锁定轨温修正值，一般取0~5℃，k为传热系数，本例中取k=1.3。

将已知条件代入公式，计算得到允许温升幅度d=15.5℃。

3、合理锁定轨温确定：
根据允许温降幅度和允许温升幅度，综合考虑设计时速、机车类型等
因素，确定合理的锁定轨温为T=30℃。

在这个温度下，无缝线路的钢轨能够满足夏季不胀轨跑道和冬季不折断钢轨的要求。

目录一、简介————————————（1）二、设计参数——————————（2）三、设计内容——————————（5）四、设计总结—————————（13）五、参考文献—————————（14）六、程序设计—————————（14）一、简介（一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。

它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。

无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。

我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。

无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。

这些优点在行车速度提高时尤为显著。

然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。

锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。

（二）、设计的目的与意义中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。

该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。

完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。

（三）、设计任务（1）收集资料，综合分析。

通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。

并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。

（2）通过计算，确定路基上无缝线路的允许降温幅度。

（3）通过计算，确定路基上无缝线路的允许升温幅度。

无缝线路应力放散与锁定施工工艺及方法(1)、锁定轨温的确定：设计锁定轨温21±5℃，当轨温在20℃～24℃，自然轨温锁定；当轨温在20℃以下时拉伸锁定，锁定轨温依照相邻单元轨条的锁定轨温差不大于5℃，左右两股长轨条锁定轨温差不大于5℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温差不大于10℃的原则在20℃～24℃间选定锁定轨温；当轨温大于24℃时不得锁定作业。

(2)、当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”直接进行锁定。

①、将作业人员均布在进行锁定的长轨范围内，长轨始终端各放置一个轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，每隔两根紧一根，无缝线路尾端25～75m范围内的扣件全部紧完，并上紧与旧轨端的鱼尾板，此时视为长轨已锁定。

记录此时轨温为结束时轨温，同时继续紧其余全部扣件。

②、计算锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。

同时在位移观测桩和轨腰（或轨底上表面）相对应处，作出清晰的、规范的记号。

(3)、当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，可采用“综合法”进行锁定。

“综合法（拉伸器滚筒法）”施工工艺流程见下页所示。

该方法是利用钢轨拉伸器和撞轨器配合作用，通过均匀拉伸长轨条，以提高它的零应力轨温，使锁定轨温一步到位的方法。

拉伸长轨条时，要做到匀、准、够。

其作法是：①、形成零应力。

在放散段自然温度的条件下，轨下垫滚筒，松开全部扣件，使钢轨能自由伸缩。

以50m或100m为单位进行观测，并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨，当钢轨发生反弹现象时，即视为零应力。

②、计算拉伸量。

钢轨放散至零应力状态后，根据设计锁定轨温和实际锁定轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后即锁定钢轨。

钢轨拉伸量按下列公式计算：ΔL=αL （T S －T SJ ） （mm ）α—钢轨线膨胀系数，α=0.0118L —钢轨长度(m)T S —钢轨的设计锁定轨温(℃)T SJ —钢轨的实际轨温(℃)综合法施工工艺流程图③、放散作业程序：A 、焊接，确定放散长度。

轨道工程课程设计——设计锁定轨温及预留轨缝设计班级：土木 1112时间： 2013年12月组员：张钊一、课程设计任务、目的和意义无缝线路(continuous welded rail)是由多根标准长度的的钢轨焊接成不一定长度的长钢轨线路。

在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动,并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的3倍以上。

接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适、并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修费用增加。

由此可见，铺设无缝线路能够使得一条线路上的接头数量锐减，消除了由于接头带来的冲击磨耗，改善了列车运行时的平稳性和舒适性，减少了养护维修工作量，增强了线路的经济性。

无缝线路按照温度应力放散的方式分为温度应力式和放散温度应力式。

理论上无缝线路可以无限长，但是温度应力并没有消失，这就需要进行无缝线路的设计，控制温度应力对轨道的影响，使其不超过钢轨的应力设计值，保证钢轨的稳定性。

本次课程设计的目的是使学生更深入地掌握《轨道工程》的基本理论（尤其是强度计算和温度力计算理论）和设计方法。

任务是根据线路、运营、气候条件及轨道类型等因素进行轨道强度、稳定性等检算，并确定设计锁定轨温。

二、设计理论依据1、轨道结构的静力分析：轨道结构的经理分析主要以材料力学、结构力学、有限元法分析理论以及微分方程方法等位理论基础，建立轨道结构模型进行分析计算。

（1）计算模型采用连续弹性基础梁模型如图所示，它将轨枕对钢轨的支承视为连续支承。

该模型的计算参数有钢轨抗弯刚度EI 、道床系数C、钢轨支座刚度D、钢轨基础弹性模量u 、刚比系数k。

（2）单个静轮载作用下的方程及解y max=Pk 2uM max=P 4kR max=Pkα2（3）轮群荷载作用下的方程及解y0=k2u ∑P0i e−kx i(cosk2i=1x i+sinkx i)M0=14k ∑P0i e−kx i(cosk2i=1x i−sinkx i)R0=ak2∑P i e−kx i(coskni=1x i+sinkx i)2、轨道动力响应的准静态计算将轨道的静荷载乘以动力增量系数（包括速度系数、横向水平力系数、偏载系数）以表征轨道在动荷载作用下的振动放大效应。

题目：跨区间无缝线路技术及养护维修学院：远程专业：土木工程学生姓名：李思杨学号：06710202 一、文献综述：随着运输市场的发展变化,铁路运输调整了经营策略,客车以夕发朝至、当日到达、增大密度、城市间公交化为主;货车以大编组、重载、长交路等方式为发展方向。

明显的特点是列车速度、密度大幅度提高,而提速、重载的重要前提之一是提高线路状态,在线路大修中铺设无缝线路工程是提高线路等级满足提速线路轨道要求的重要手段。

德国是无缝线路发展最早的国家，1926年开始，在50年代将无缝线路作为国家的标准线路。

日本于50年代开始铺设无缝线路，现已铺设5 000余公里，其特点是每段无缝线路长1300km，在长轨条两端设置伸缩调节器。

近年来在新干线上采用一次性铺设无缝线路技术。

美国无缝线路初期进展缓慢，但到了70年代后迅速发展，以年平均铺设7590km的速度增长，到1979年底无缝线路已超过12万km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。

我国无缝线路从1957年开始铺设，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km，以后逐步扩大。

后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250m~500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。

一般情况下，一段无缝线路长度为1 000~2 000m。

每段之间铺设2~4根调节轨，接头采用高强螺栓连接。

目前京广、京沪、京沈、陇海等主要干线均已铺设无缝线路。

我国90年代开始了对超长无缝线路的研究和铺设工作，至今已在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝线路上千公里。

作为世界铁路技术发展的主要趋势，高速铁路运输正蓬勃发展，无论已建成的国家，还是计划修建铁路的国家，运用高速技术发展高速铁路已成为一个必然的方向。

二、选题的目的和意义跨区间无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。

无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。

它比普通线路接缝少，列车冲击振动少，运行平稳，旅客舒适；降低轨道养护维修费用；延长钢轨和机车车辆使用寿命；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。

设计锁定轨温名词解释
锁定轨温，是指在铁路运输中，为了确保列车运行安全和轨道设施稳定，采取一系列措施来控制轨道温度的情况。

这是因为当轨道受到高温或低温的影响时，可能会发生轨道膨胀、收缩、变形等问题，导致列车行驶不稳定甚至发生事故。

为了锁定轨温，通常采取以下措施：首先，对轨道进行定期检查，确保轨道的水平、平整和稳定。

其次，根据气温变化，合理控制列车的运行速度，避免列车在高温或低温时过快或过慢行驶，从而减少轨道温度的影响。

此外，还可以通过设置限速区域，对特定的轨道段进行控制，使列车在这些区域内以较低的速度行驶，减轻轨道温度对列车的影响。

锁定轨温的目的是确保列车在运行过程中轨道的稳定性和安全性，防止轨道因温度变化而引发的问题。

这有助于提高铁路运输的效率和准确性，保障乘客和货物的安全运输。

它对于铁路运输系统的可持续发展和运营管理起着重要作用。

浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料] 浅谈无缝线路锁定轨温管理摘要无缝线路是轨道结构的一大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的承认。

我局各主要营业线也实现了无缝化，但是经过近几年的无缝线路锁定轨温管理来看，无缝线路锁定轨温还存在轨温数据不准确等现象。

本文通过理论分析，对照现场实际的方法，提出改进措施。

关键词无缝线路锁定轨温管理各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路必须严格执行锁定轨温管理，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。

无缝线路的维修、施工，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。

一、铺设无缝线路的意义在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，列车通过时发生冲击和振动，冲击力最大可达非接头区3倍以上。

接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修费用增加。

无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，减少机车车辆和轨道维修费，延长使用寿命等优点。

二、无缝线路锁定轨温无缝线路被锁定的长轨条，其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在温度力为零的轨温，此时的轨温称为零应力轨温。

锁定轨温是指在铺设施工时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。

由于锁定钢轨的瞬间轨温变化为零，此时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自然等于零应力轨温。

锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，是无缝线路最重要的技术参数。

在无缝线路的设计、施工及运营的不同阶段，锁定轨温具有不同的含义。

1.设计锁定轨温。

设计锁定轨温也称中和轨温。

根据当地气象资料及线路结构的具体条件，通过轨道强度检算和稳定性检算，再综合现场施工的实际情况而确定的锁定轨温就是设计锁定轨温。

2.施工锁定轨温。

施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺设施工时的轨温。

在实际施工中一段长轨条现场铺设施工时的锁定轨温。

在实际施工中一段长轨条的铺设锁定需要一定的时间，因此在铺设实践中规定，把长轨条始终端落槽就位时轨温的平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。

浅析无缝线路轨温的测定与锁定摘要：随着我国高速铁路的大面积建设，无缝线路已成为目前的主要运用类型，日常维护中的应力放散为无缝线路施工中关键的控制性工序。

无缝线路轨温的测定和锁定直接影响到线路的运营。

特别在繁忙的运输干线，封锁施工重新锁定轨温时，要做到“够”、“匀”、“准”，本文通过近年来的放散施工中摸索出一套切实可行的施工方案，浅谈在无缝线路锁定施工过程中的一些经验，供技术人员参考。

关键词：无缝线路；轨温；锁定；施工Abstract: Along with the high-speed railway construction of large area, seamless track has become the main use type, the daily maintenance of stress in radiation for seamless track in the construction of key control process. Seamless track rail temperature was measured and lock directly affect the operation of lines. Especially in the busy shipping lines, blockade construction to lock rail temperature, to do “enough”, “well”, “must”, this paper in recent years in the construction of the radiation found out a set of practical and feasible construction plan, showing in the seamless track lock the construction process of some experience, provides the technical personnel reference.Key words: jointless rail temperature; lock; construction;中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1  锁定轨温下降的原因1.1  钢轨铺设的原因钢轨本身具有较大的重量，与联接零件之间存在着不可低估的摩擦阻力，因此，虽然铺轨时表面上钢轨处于自由状态，但实际上钢轨在全部拨入线路时处于受压状态，即已存在初始纵向力，得不到自由释放，如不作任何处理即行锁定，或者因轨温不符合设计锁定轨温要求，根据轨温和轨长计算确定拉伸量和压缩量，其结果极有可能使钢轨内部积存一定的温度力，一般相当于5～10℃，若采用撞轨以强迫钢轨缩短合龙等不正确的施工方法有可能使实际锁定轨温比名义锁定轨温低10℃以上。

线路工初级（理论）模拟试题与参考答案一、单选题（共46题，每题1分，共46分）1.钢轨钻孔机工作满（）天要向齿轮箱内加注二硫化钼润滑油脂，以保证机具良好的工作状态。

A、30B、20C、25D、15正确答案：A2.最高轨温可高于同一时间最高气温约（）。

A、15℃B、25℃C、30℃D、20℃正确答案：D3.提速道岔直向允许通过旅客列车速度为（）。

A、150km/hB、180km/hC、160km/hD、120km/h正确答案：C4.步行上下班时，在站内如必须走道心时，应在其前后设置（）。

A、专人防护B、移动减速信号牌C、作业标D、施工负责人正确答案：A5.进行接触粉尘、有毒物品、易燃、易爆物品的作业，使用电器、机械，以及高空作业等，必须按规定使用（）用品。

A、特殊防护B、隔离保护C、安全防护D、劳动保护正确答案：D6.钢轨在技术上，要能保证足够的强度、（）、耐磨性和稳定性。

A、刚性B、脆性C、弹性D、韧性正确答案：D7.用人单位自（）起即与劳动者建立劳动关系。

A、签订合同之日B、用工之日C、上级批准设立之日D、劳动者领取工资之日正确答案：B8.遮断信号机距防护地点不得少于（）。

A、150mB、50mC、100mD、200m正确答案：B9.铺草皮常用于坡度不陡于（）或的各种土质边坡的防护。

A、1:1.5B、1:1C、1:1.25D、1:1.75正确答案：B10.下列不属于钢轨接头病害产生的原因的是（）。

A、线路养护不良B、接头处存在轨缝、台阶和折角C、道砟质量不良D、接头受到较大的破坏力正确答案：C11.关于道德，准确的说法是（）。

A、道德是处理人与人、人与社会、人与自然之间关系的特殊行为规范B、道德就是做好人好事C、做事符合他人利益就是有道德D、道德因人、因时而异，没有确定的标准正确答案：A12.在导体中，（）是由各种不同的带电粒子在电场作用下有规则的运动形成的。

A、电阻B、电容C、电流D、电压正确答案：C13.一切建筑物、设备，在任何情况下均( )铁路的建筑限界。

《铁路轨道工程施工质量验收标准》摘录TB104132 术语2.0.22 型式检验确认产品或过程应用结果使用性所作的检验。

2.0.23 长钢轨超过标准长度的钢轨（其中包括厂焊钢轨）2.0.24 单元轨节一次锁定的连续轨条。

2.0.25 设计锁定轨温根据气象资料和无缝线路允许升温幅度、允许降温幅度，计算确定的无缝线路锁定轨温。

2.0.26 实际锁定轨温无缝线路温度力为“零”时的钢轨温度。

2.0.27 CA砂浆由沥青乳剂和水、水泥、细骨料等混合而成的材料，称水泥沥青砂浆，简称CA砂浆。

3 基本规定3.1 一般规定3.1.1 铁路轨道工程施工现场质量管理应有相应的施工技术标准、健全的质量管理体系和施工质量检验制度。

施工现场质量管理检查记录应由施工单位在施工前按表3.1.1的规定填写，总监理工程师进行检查，并做出检查结论。

4 线路基桩一般规定4.0.1 正线应设置线路基桩。

轨道工程施工前应进行线路贯通测量。

（表3.4.3中注1 勘察设计单位参加线路基桩分项工程的验收）主控项目4.0.2 基桩所用材料进场时，应对其规格、型式、外观进行验收，其质量应符合设计要求。

检验数量：施工单位全部检查，监理单位按施工单位抽检次数的10％进行见证检验，但至少一次。

检验方法：施工单位、监理单位查验产品合格证，观察检查。

4.0.3 基桩的设置及数量应符合设计要求。

检验数量：施工单位全部检查，监理单位按施工单位抽检次数的10％见证检验，但至少一次。

检验方法：仪器测量、观察。

4.0.4 基桩的测设精度应满足《新建铁路工程测量规范》（TB10101）中线和高程测量精度的要求。

（注：铁建设[2009]195号TB10101-2009于2009年12月1日实行，TB10101-1999同时废止）检验数量：施工单位、监理单位、设计单位全部检查。

检验方法：施工单位仪器测量，监理单位、设计单位检查测量资料。

4.0.5 基桩标志设置牢固。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

轨道工程课程设计课程名称：轨道工程 课程设计题目：普通无缝线路设计设计内容：包括设计锁定轨温的确定，伸缩区长度计算，预留轨缝设计，防爬设备的布置和长轨节的长度，无缝线路稳定性检算等。

请参考《轨道工程》、《铁路轨道》相关章节及《轨道设计规范》（TB10082—2005 J448—2005）等相关规范、标准。

已知条件：线路铺设无缝线路区段，地区历年最高轨温为*℃,最低轨温为*℃；60kg/m 钢轨无缝线路，曲线半径R=600m ；轨枕：Ⅱ型混凝土轨枕1760根/㎞，钢轨截面积F=77.45 cm 2，钢轨惯性矩I=1048cm 4,钢轨弹性模量E=2.1×105MPa ，轨道原始弹性弯曲半波长0l =720cm,原始弹性弯曲矢度oe f =2.5mm ，原始塑性弯曲矢度op f =2.5mm ，轨道弯曲变形矢度f =2mm 。

，轨道框架刚度系数 =1.0，等效道床阻力取0r =84.3N/cm 。

线路基本情况：该线路位于XXX 线，自K 110+000至K 123+000 桥隧等建筑物位置如下表：无缝线路设计的步骤计算步骤如下： ⑴ 温度压力的计算根据《轨道设计规范》（TB10082—2005 J448—2005）的公式计算温度压力计算公式根据假设，用势能驻值原理导出如下基本公式：N l RR f f r πl l f f EI P oe oe W 62030322210695.2)11(44⨯=+++++=ππβ， 2530232210742.14)4(cm f wtr EI f f wtr w w l ⨯=-⋅-++=ππβπ，式中 cm N Rt EI w ⋅⨯=+=5'3210799.6)4(ππβ； 150'10055.2111--⨯=+=cm R R R； W P —计算两根钢轨温度压力（N ）； E —钢轨弹性模量，为2.1×105MPa ；I —两根钢轨对竖直中和轴线的惯性矩，50kg/m 钢轨 I =2×377=754cm 4 60kg/m 钢轨 I =2×524=1048cm 4 75kg/m 钢轨 I =2×665=1330cm 4β—轨道框架刚度系数，采用1.0；l —轨道弯曲半波长（cm ）；0l —轨道原始弹性弯曲半波长（cm ）； oe f —轨道原始弹性弯曲矢度（cm ）； t —轨道原始弹性弯曲的相对曲率矢度（1-cm ），200l f t e=， t 为常量，其值根据无缝线路现场调查资料统计分析确定； 01R —轨道原始塑性弯曲曲率（1-cm ）；01R =28l f opf —轨道弯曲变形矢度，采用0.2cm ；R —曲线轨道半径（cm ）；0r —等效道床横向阻力；cm N f c c f c q r n n /3.84242100=+-=ππ式中， 0q —道床初始阻力常数（N/cm ）；1c 和2c —道床塑性系数，单位分别为N/ cm 2和N/ cm 1+n ； n c —积分常数； ⑵ 轨道稳定性允许温度压力[]P[]N K P P W6110156.2⨯==式中 W P —轨道稳定性计算温度压力（N ），按式（6-4）计算。

寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的控制摘要:本文就寒冷地区铁路无缝线路锁定轨温的意义,锁定轨温的确定及从铺轨和运营中如何控制锁定轨温进行了论述。

关键词:寒冷地区无缝线路锁定轨温控制我国《中长期铁路网规划》中提出:到2020年在建设客运专线和其他铁路线路的同时,还须加强对既有线进行提速改造,繁忙干线旅客列车应提速到200km/h。

铁道部根据对线路条件和运输需求的初步分析,确定了我国铁路包括京哈线(含哈尔滨-齐齐哈尔)等七条既有干线为重点的具备提速200km/h条件的线路。

据我国《铁路无缝线路》“全国各地区最高、最低及中间轨温表”可知,京哈线哈齐段历年最大轨温差△T在安达地区为103.8℃,超过△T为100℃的要求,而既有线提速至200km/h技术条件要求轨道结构采用跨区间无缝线路,是我国铁路实施既有线提速中△T最大的区段。

由于历年轨温差大,冬、夏两季钢轨内最大温度拉、压应力也大,无缝线路铺设锁定后的升、降温幅度就大,不利于无缝线路的强度和稳定性。

1 锁定轨温1.1 理论锁定轨温无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件轨实现的,无缝线路锁定时的轨温称为锁定轨温,此时,钢轨内部的温度应力等于零,这样可以保证焊接长钢轨在最低轨温时各种应力共同作用下不破坏,在最高轨温时线路不胀轨跑道,使线路能正常运行。

因此,无缝线路锁定轨温又称“零应力轨温”。

锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点,是无缝线路设计、铺设及养护至关重要的技术数据,掌握了锁定轨温,也就掌握了任何轨温时的轨温变化幅度△T以及相应的温度力,必须高度重视。

1.2 设计锁定轨温(中和轨温)的确定设计锁定轨温是根据线路结构的具体条件,通过轨道强度和温度稳定性所确定的零应力轨温。

但在无缝线路的铺设施工中,很难在某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定,因此,需要决定一个既满足强度条件,又满足稳定条件的锁定轨温允许范围,一般按设计锁定轨温设定,称之为设计锁定轨温范围。