高级铁路线路工理论考试题库一、填空题（156题）1.轨道类型的划分有两种方法：一种方法是按铁路等级划分,另一种方法是按运营条件划分。
2.Ｉ级铁路在路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20Mt。
3.轨道是列车运行的基础，是铁路运输的之一重要技术设备。
4.运量是绝定轨道类型的主要指标。
5.钢轨的磨耗与运量的关系成正比。
6.轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直时的距离。
7.水平是指轨道上左右两股钢轨顶面位于同一水平线上，两股钢轨的高差称谓水平差。
8.测量水平时，在直线地段一般以左股钢轨为基本股，右股高于左股为正，反之为负。
9.为提高轨道结构的承载能力，应积极发展无缝线路、新型轨下基础及弹性扣件。
10.轨道是运输设备的基础，要求轨道结构有足够的强度和稳定性。
11.正线为重型轨道结构，铺设60kg/m钢轨，应铺设混凝土枕1760根/km。
12.无缝线路长轨节下轨枕间距要均匀，铝热焊缝应距枕边40mm以上。
13.混凝土宽枕线路与木枕线路之间应有长度不短于25m的混凝土枕过渡。
14.桥枕不能铺设在横梁上，与横梁翼缘边应留出15mm 及以上的缝隙。
15.半径小于300m的曲线不宜铺设混凝土枕，因为曲线半径小，横向水平力大，而混凝土轨枕抵抗横向水平力的能力差。
16.25m标准轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100℃的地区应个别设计。
17.曲线内侧钢轨缩短量与曲线半径及圆曲线和缓和曲线长度有关。
18.铁路线路是由路基、桥隧建筑物和铁路轨道组成的。
19.线路纵断面由平道、坡道以及设置在坡道变化处的竖曲线构成。
20.路基顶面两边无碴覆盖的部分称为路肩。
21.当车轮进入道岔护轨缓冲段时，必与护轨工作边产生撞击，由此造成的动能损失，将影响直向过岔速度。
22.道岔尖轨尖端轨距加宽的递减率较大，增加了车体的摇晃。
23.道岔尖轨与基本轨的高差，降低了行车的平稳性。
24.控制道岔侧向速度的部位主要是转辙器和导曲线。
25.线路纵断面是指线路中心线展开后在纵向垂直面上的投影。
26.为了列车的平稳运行和车钩附加力不致过大，一列列车不能同时跨越两个以上的边坡点。
27.改建既有线和增建第二线时，困难条件下，可采用200m的坡段长度。
28.线路大修时，应尽可能改善原有坡度，且不应超过原线路的限制坡度和最大坡度。
29.纵断面各相邻直线段起终点的标高差与其水平距离之比，叫该直线的坡度。
30.《铁路设备大修规则》规定：相邻地段代数差大于3‰时,须设圆曲线型竖曲线。
32.《铁路设备大修规则》规定：相邻地段代数差大于2‰时,须设抛物线型竖曲线。
33.铁路轨道的连接和交叉是通过道岔联结实现的。
34.道岔转辙器的基本轨除承受车轮的垂直压力外,还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。
35.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离叫做“有害空间”。
36.辙叉心两个工作边延长线的交点称为辙叉理论尖端。
37.尖轨尖端非作用边与与基本轨作用边之间的拉开距离叫做道岔的尖轨动程。
38.轨道电路钢轨导电线路包括两轨线、接续线和绝缘接头。
39.道岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰。
40.道岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm。
41.道口根据铁路沿线交通运输的具体情况合理设置，并优先考虑设置立交。
42.道口距道岔、桥隧应有不小于50m的安全距离。
43.道口宜设置在瞭望条件良好的地点。
44.道口标志设在通向道口，距道口最外股钢轨不小于20m处的道路右侧。
45.特别笨重，巨大的物体和可能破坏铁路设备，干扰行车的物体通过道口时应采取安全和防护措施，并经线路工长许可(站内由站长同意)。
46.道口铺面宽度，城市道路和一至四级应与道路路面宽度相同。
47.在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架。
48.大型养路机械作业之外的综合维修项目由工务段负责完成。
49.使用大型养路机械进行线路维修前,工务段应向施工单位提供有关线路技术资料。
50.大型养路机械进行线路维修作业的项目采用静态和动态相结合的验收办法，其中最差成绩作为该千米线路的验收结果。
51.使用大型养路机械进行线路维修作业后15日内,铁路局轨检车进行动态检查评定。
52.设计锁定轨温是设计无缝线路时采用的锁定轨温,通常是保证无缝线路强度与稳定的条件下由计算确定的。
53.无缝线路锁定轨温的大小，直接影响无缝线路温度力的大小。
54.在铺设无缝线路时，要严格遵照设计锁定轨温。
55.无缝线路钢轨在温度变化的情况下，不能自由伸缩时所产生的力叫温度力。
56.无缝线路钢轨被锁定之后，只钢轨两端能部分伸缩，其两端相当固定钢轨的支座，因此其中部在轨温发生变化时就产生温度力。
57.在钢轨断面的单位面积上所产生的温度力叫温度应力。
58.无缝线路运营管理的关键环节在于同温度作斗争。
59.安排线路大修计划和施工顺序时必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路。
60.铁路线路大、中修周期由通过总重决定。
61.60kg/m无缝线路，混凝土枕，碎石道床，大修周期为700Mt·km/km62.里程丈量应使用经过检定的钢卷尺丈量两次，并应加入尺长改正值。
63.既有线地段的里程沿下行线丈量。
64.水平测准仪粗略整平：圆水准管的气泡居中，使望远镜的视线轴大致水平。
65.水准测量仪粗略调平后，先调整目镜对光螺旋使十字丝清晰，用望远镜的准星瞄准水准尺。
66.水准测量的目的就是要知道地面上某点的绝对高程,即该点距大地水准面的垂直距离。
67.我国采用黄海平均水平面作为绝对高程起算面，称黄海高程系统，此起算面即为大地水准面。
68.如某点的高程需要根据已知高程去求算，则称此高程为待求高程。
69.水准测量中，已知高程的读数为后视读数。
70.水准测量中待求高程点的读数为前视读数。
71.机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面即为脱轨，同时亦构成脱轨事故。
72.铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、给水、供电等直接为铁路运输服务的设备，均属铁路技术设备范畴。
73.为铁路技术设备新建、扩建、检修、施工需要临时设置、使用的设备，如架空过梁、施工棚架及加固设施等属于其他临时设备。
74.轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。
75.观察列车从第一个公里标到第二个公里标所用时间为1min,则行车速度是60km/h。
76.超高顺坡无缓和曲线时，在直线上超高不得大于25mm。
77土的工程性质包括物理性质和力学性质。
78.工程中常以颗粒级配作为土的分类依据。
79.轨道框架刚度是指钢轨与轨枕通过中间扣件联结而成的框架结构的整体刚度，它表示轨道抗弯曲变形的能力。
80.铁路轨道由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。
81.铁路轨道必须坚固稳定，并具有正确的几何形位。
82.道岔是使机车车辆由一条线路转向另一条线路的设备。
83.按铁路等级划分的轨道类型，要求同一级的铁路，必须采用同一类型的轨道结构。
84.选定轨道类型和结构标准的主要依据是轨道通过总重密度，以及年运量和行车速度、最大轴重、合理的大修周期、养护维修工作量等。
85.各级铁路的加力牵引坡度，内燃牵引的可用至25‰，电力牵引的可用至30‰。
86.水准原点是全国高程测量的起始点。
87.竖直角就是在同一竖直面内观测方向线与水平视线之间的夹角。
88.两曲线间夹直线，Ｉ级铁路一般地段最小长度为80m。
89.任何静止的水面在测量学上称为水准面。
90.测量工作中，地面上点的位置是用它的平面位置和它的高程来表示。
91.任意点沿垂线方向到高程起算面的距离称为该点的高程。
92.水准仪上十字丝交点和物镜光心的连线称为视准轴。
93.水准测量的基本原理是利用水平视线来比较两点的高低，求出两点的高差。
94.跨区间无缝线路指轨节长度跨越车站道岔的轨道结构。
95.不跨越车站只跨越闭塞分区的无缝线路为区间无缝线路结构。
96.整体道床轨道系指由混凝土整体道床组成的轨道结构。
97.混凝土岔枕的铺设采用普通道碴道床，岔枕系单根横向形式。
98.S-3型预应力混凝土轨枕，轨枕长度为2600mm。
99.75kg/m钢轨扣件采用弹性分开式扣件。
100.作业验收标准是综合维修验收、经常保养和临时补修作业质量的检查标准。
101.经常保养标准是轨道应经常保持的质量管理标准。
102.临时补修标准是应及时进行整修的质量控制标准。
103.温度应力式无缝线路的两端钢轨联结方式：一种为普通夹板接头，另一种为尖轨接头。
104.放散温度应力式无缝线路分为自动放散式和定期放散式两种。
105.在钢轨接头处，两钢轨端部由钢轨夹板通过螺栓拧紧产生的阻止钢轨伸缩变化的摩擦阻力称为接头阻力。
106.道床纵向阻力是指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。
107.无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接。
108.机械在隧道内铺轨时，龙门架位置宜选在隧道口附近。
109.机械铺轨，龙门架位置应选在离主机较近的位置，一般不大于500m。
110.机械铺轨，龙门架中心与线路中心偏差应小于20m。
111.铺轨机自行还机车推送，速度以小于5km/h为宜。
112.铺轨机自行还机车推送在最后5～6m时，速度应控制在3km/h,车前应有专人放风，掌握刹车。
113.钢轨的温度力是在钢轨温度发生变化的情况下钢轨不能自由伸缩时产生的。
114.在曲线上外股钢轨的线长比里股钢轨的线长要长一些，为了保证里外股钢轨接头对接,里股钢轨应采用缩短轨来实现。
115.曲线轨道结构要有足够的强度。
116.缓和曲线和夹直线的长度要满足超高顺坡的要求。
117.两相邻曲线的顺坡坡段之间应有50～75m的平直段，这主要是为了避免在两个顺坡坡段引起车体震动的叠加。
118.若设置缓和曲线后中间圆曲线的长度不足20m，就会使一节车厢的全轴距跨在两个缓和曲线上，不利于行车的平稳。
119.曲线切线方向应连续变化，才能保证曲线圆顺。
120.曲线拨量计算基本原理,即曲线上某一点的拨动量为该点拨动前后的渐伸线长度之差。
121.接头扣件阻力系指夹板抵抗钢轨伸缩的阻力。
122.钢轨与夹板之间的摩擦系数的大小，决定于接触面的状态。
123.列车通过接头时产生震动、冲击，使螺栓松动、阻力下降。
124.辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm。
125.护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1441mm时，则侧向轮缘槽标准宽度为48mm。
126.可动心轨第一拉杆中心处的动程，12号提速道岔为117mm。
127.辙叉顶面和侧面在任何部位有裂纹超过30mm的叉心达到轻伤标准。
128.叉趾、叉跟轨头及下颏部位裂纹超过30mm叉心达到重伤标准129.无缝道岔的维修要求，导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在120～150N·m。
