城市轨道交通第2章轨道交通类型与形式
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《城市轨道交通车辆总体及转向架》02城轨列车编组和典型城轨列车总体介绍
17
2.2 典型城轨列车总体简介
记忆2～4的数据！ 其余自学
18
问题？
三、导柱定位轴箱
20
在编组方式中，M表示动车，T表示拖车，c表示带有司机室，p 表示带有受电弓；“＋”代表全自动车钩，“－”代表半永久 牵引杆，“＝”代表半自动车钩。
上海地铁：6节编组其排列为:A—B—C—C—B—A，也可
以写为:Tc—Mp—M—M—Mp—Tc。8节编组其排列为：A—B—
C—B—C—B—C—A，或 A—B—C—B—C—C—B—A。
为了在车辆运用和检修等情况下管理和识别的方便。主要 包括车辆编号、设备编号和车辆方位标识等。
目前各城市运行的城轨车辆就标识规定上虽然不尽相 同，但其标识方法大体类似。
车辆标识定义采用DIN2500-德国工业标准 （1）车辆的车端定义
C-车
2位端
1位端
22,800 mm 全车长
B-车
A-车
2位端
1位端 2位端
A/C 单元 I
2位端
列车左侧
列车右侧
A/C单元II
1位端
C-车
A/C 单元 I
二、列车编组的发展趋势
采用全动车的好处理论上摘编方便、编组灵活；可以充分 利用黏着重量；充分发挥再生制动或电阻制动的作用，减 少基础制动带来的闸瓦粉尘污染；比较容易实现1.0m/s2 以上的加减速度，有利于缩短停站时间。
列车编组主要包括列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆 之间的连接方式。
目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具 体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用 “四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。
比如北京地铁四号线的列车编组为＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋， 由三个单元车组成；杭州地铁一号线，深圳地铁三号线等列车 编组为＋Tc－Mp－M＝M－Mp－Tc＋，是由两个单元车组成，每 一单元车为二动一拖；北京地铁八通线原来的4辆编组为＋Mc －Tp＝T－Mc＋，共两个动力单元，每一单元车为一动一拖等。
2.2 典型城轨列车总体简介
记忆2～4的数据！ 其余自学
18
问题？
三、导柱定位轴箱
20
在编组方式中，M表示动车，T表示拖车，c表示带有司机室，p 表示带有受电弓；“＋”代表全自动车钩，“－”代表半永久 牵引杆，“＝”代表半自动车钩。
上海地铁：6节编组其排列为:A—B—C—C—B—A，也可
以写为:Tc—Mp—M—M—Mp—Tc。8节编组其排列为：A—B—
C—B—C—B—C—A，或 A—B—C—B—C—C—B—A。
为了在车辆运用和检修等情况下管理和识别的方便。主要 包括车辆编号、设备编号和车辆方位标识等。
目前各城市运行的城轨车辆就标识规定上虽然不尽相 同，但其标识方法大体类似。
车辆标识定义采用DIN2500-德国工业标准 （1）车辆的车端定义
C-车
2位端
1位端
22,800 mm 全车长
B-车
A-车
2位端
1位端 2位端
A/C 单元 I
2位端
列车左侧
列车右侧
A/C单元II
1位端
C-车
A/C 单元 I
二、列车编组的发展趋势
采用全动车的好处理论上摘编方便、编组灵活；可以充分 利用黏着重量；充分发挥再生制动或电阻制动的作用，减 少基础制动带来的闸瓦粉尘污染；比较容易实现1.0m/s2 以上的加减速度，有利于缩短停站时间。
列车编组主要包括列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆 之间的连接方式。
目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具 体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用 “四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。
比如北京地铁四号线的列车编组为＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋， 由三个单元车组成；杭州地铁一号线，深圳地铁三号线等列车 编组为＋Tc－Mp－M＝M－Mp－Tc＋，是由两个单元车组成，每 一单元车为二动一拖；北京地铁八通线原来的4辆编组为＋Mc －Tp＝T－Mc＋，共两个动力单元，每一单元车为一动一拖等。
城市轨道交通-第二章 轨道交通系统的构成
一般运营线路里程达到50km时应考虑设车辆修理工厂(50km线路平 均每天有3-4辆车厂修)。
车辆段主要承担的任务有列车的运用及定期检修作业。 车辆的厂修和 车辆段内设备的大修一般可由车辆设备修理工厂或委托其他工厂担当 ，也可选择一个车辆段增加车辆厂修任务。
◇车辆段设计原则包括：
1、收发车顺畅； 2、停车检修分区合理； 3、用地布置紧凑。 布置形式：贯通式或尽端式；多层式和平面式
◇车辆段业务范围：
(1)列车运用，编组，调车，停放，日常检查，故障处理，清扫等； (2)车辆技术检查，月修，定修，架修，临修等； (3)列车折返及乘务组换班； (4)其他维修工作。
2.2 车辆与车辆段
◇车辆段数量及功能设置：
一般一条线设一个车辆段，线路长度超过20km的线路可以设一个车辆 段、一个停车场。停车场可进行月修。
、广播、空调、座椅等）和服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱 、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等）。
（7）电器系统：各种电气设备及其控制电路，包括：主电路系
统、辅助电路系统、电子控制电路系统。城市轨道交通车辆的电气部 分主要是按功能和系统以屏、柜及箱体的形式安装在车厢内及悬挂固 定在车体底部车架上。为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气 箱柜绝大部分安装在车体底下的空间。
2.2 车辆与车辆段
（5）受流装置，从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将
电流引入动车的装置。也称为受流器。一般有杆形受流器（多用于城 市无轨电车）、弓形受流器（多用于城市有轨电车）、侧面受流器 （多用于矿山货车）、轨道式受流器（第三轨受流）、受电弓受流器 （适用于高速干线）
（6）内部设备：服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯
磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附 在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。涡流制动是将电磁铁 落至距轨面7－10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用 形成制动力。 电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的 粘着条件限制。城市轨道交通车辆一般均采用再生制动与电阻制动相 结合的电制动优先、空电联合制动方式，保证在制动系统允许的条件 下得到尽可能大的制动减速度。
车辆段主要承担的任务有列车的运用及定期检修作业。 车辆的厂修和 车辆段内设备的大修一般可由车辆设备修理工厂或委托其他工厂担当 ，也可选择一个车辆段增加车辆厂修任务。
◇车辆段设计原则包括：
1、收发车顺畅； 2、停车检修分区合理； 3、用地布置紧凑。 布置形式：贯通式或尽端式；多层式和平面式
◇车辆段业务范围：
(1)列车运用，编组，调车，停放，日常检查，故障处理，清扫等； (2)车辆技术检查，月修，定修，架修，临修等； (3)列车折返及乘务组换班； (4)其他维修工作。
2.2 车辆与车辆段
◇车辆段数量及功能设置：
一般一条线设一个车辆段，线路长度超过20km的线路可以设一个车辆 段、一个停车场。停车场可进行月修。
、广播、空调、座椅等）和服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱 、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等）。
（7）电器系统：各种电气设备及其控制电路，包括：主电路系
统、辅助电路系统、电子控制电路系统。城市轨道交通车辆的电气部 分主要是按功能和系统以屏、柜及箱体的形式安装在车厢内及悬挂固 定在车体底部车架上。为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气 箱柜绝大部分安装在车体底下的空间。
2.2 车辆与车辆段
（5）受流装置，从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将
电流引入动车的装置。也称为受流器。一般有杆形受流器（多用于城 市无轨电车）、弓形受流器（多用于城市有轨电车）、侧面受流器 （多用于矿山货车）、轨道式受流器（第三轨受流）、受电弓受流器 （适用于高速干线）
（6）内部设备：服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯
磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附 在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。涡流制动是将电磁铁 落至距轨面7－10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用 形成制动力。 电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的 粘着条件限制。城市轨道交通车辆一般均采用再生制动与电阻制动相 结合的电制动优先、空电联合制动方式，保证在制动系统允许的条件 下得到尽可能大的制动减速度。
城市轨道交通线路概述ppt课件
20
单 渡 线
交 叉 渡 线
21
第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面
一、线路平面
线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。
地面线（无缝线路）：600m
最小曲线半径 地下隧道内（区间正线）：300m
辅助线、车场线 ：一般地段不小于200m，困难地 段不小于150m。
9
2.地下 线路
10
2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
11
2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
6
1.地面 线路
地面线路的特点
钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾 压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常 性的养护和矫正。
7
2.地下 线路
8
2.地下 线路
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
3
1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
4
1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
单 渡 线
交 叉 渡 线
21
第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面
一、线路平面
线路平面是线路中心线在水平面上的投影，线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。
地面线（无缝线路）：600m
最小曲线半径 地下隧道内（区间正线）：300m
辅助线、车场线 ：一般地段不小于200m，困难地 段不小于150m。
9
2.地下 线路
10
2.地下 线路
地下线路各组成部分如下：①钢轨；②轨枕（长轨 、短枕或支撑块）；③扣件；④整体道床；⑤混凝 土垫层；⑥侧沟；⑦隧道管片。
11
2.地下 线路
地下线路的特点
将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构，使 之整体化，其优点是坚固稳定，外观整洁， 维修工作量小，从而降低维修成本。缺点是 道床弹性差，并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害，整治非常 困难。
6
1.地面 线路
地面线路的特点
钢轨引导车辆行驶，将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 地面线路碎石道床的优点是弹性好，成本低，并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来，由于碎石道床的不稳定性，在列车碾 压和冲击下，几何尺寸较易变形，必须进行经常 性的养护和矫正。
7
2.地下 线路
8
2.地下 线路
按城轨线路结 构形式可分为
地下线路
铺设于隧道内，轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。
高架线路
铺设于高架桥面，轨下基础 为支撑块式的整体道床。
3
1.地面 线路
上部结构 地面线路的结构
下部结构
钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床
路基和侧沟
4
1.地面 线路
钢轨的轨型，正线采用60kg/m钢轨， 基地站场线路，除了试车线以外，均 采用50kg/m钢轨。
第二章 城市轨道交通车辆《城市轨道交通运输设备》
1 车端。每辆车的1位端按如下定义：A车1位端是带有全自动车钩的一端；B车1位 端是 与A车连接的一端；C 车1位端是连接半永久牵引杆的一端，另一端就是2位端。 2 车侧。当观察者面对车辆的1位端时，观察者右侧的一侧就称为该车辆的右侧，另 一端 就定为该车辆的左侧。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面
一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面
一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。
城市轨道交通导论 第二章
1．综合开发、合理布局
在规划和设计城市轨道交通路网时，应以城市客运交通的需求作为主要依据，同时结合城 市经济综合开发，并兼顾城市防空战备的需要等因素进行统一规划。
2．整体规划、协调发展
城市轨道交通网络规划设计应在城市总体规划的基础上，根据远景预测客 流量，合理确定其规模与布局。城市轨道交通规划作为未来城市轨道交通发展 方向的指南针，应与城市道路网和其他交通设施运营网络协调、衔接，才能充 分发挥综合交通的优势。
城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计主要是研究地面交通、城市 间交通等，具体包括车站周边其他交通方式站点的布局及设计。
8．城市轨道交通系统的安全防护设计
安全防护设计的内容包括地震防护、火灾防护、 水灾防护以及杂散电流防护等设施的设计，这需要 考虑城市轨道交通运营中的安全对策与应急措施。
9．城市轨道交通运营规划
5．城市轨道交通系统的线路和车站设计
线路设计包括线路的走向、线路平纵断面设计，车站设计主要包括车站的 数量、分布、站型设计以及换乘站的设计等。
6．城市轨道交通的枢纽设计与规划
枢纽设计与规划主要包括城市地区枢纽点规划、枢纽客流分析、枢纽换乘 设计、枢纽用地分析、枢纽不同方式间的协调等。
7．城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计
2．棋盘式线网
棋盘式线网也称作网格状线网，它是由若干线路（至少4 条）呈平行四边形交叉构成的网格多为四边形的线网结构。 这种结构一般在城区分布比较均匀，但深入郊区的线路不多。 棋盘式线网适用于市区呈片状发展、而街道呈棋盘式布局的 城市。
3．设置环线的线网
设置环线的线网结构包括放射加环线、棋盘加环线等。 环线因线路闭合，可减少折返设备，并能与已有城市交通网 相配合，使乘客可以在环线和所有经过的径向线间直接换乘， 增加了整个线网的连通性，减轻了市中心的线路负荷，疏散 客流。
在规划和设计城市轨道交通路网时，应以城市客运交通的需求作为主要依据，同时结合城 市经济综合开发，并兼顾城市防空战备的需要等因素进行统一规划。
2．整体规划、协调发展
城市轨道交通网络规划设计应在城市总体规划的基础上，根据远景预测客 流量，合理确定其规模与布局。城市轨道交通规划作为未来城市轨道交通发展 方向的指南针，应与城市道路网和其他交通设施运营网络协调、衔接，才能充 分发挥综合交通的优势。
城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计主要是研究地面交通、城市 间交通等，具体包括车站周边其他交通方式站点的布局及设计。
8．城市轨道交通系统的安全防护设计
安全防护设计的内容包括地震防护、火灾防护、 水灾防护以及杂散电流防护等设施的设计，这需要 考虑城市轨道交通运营中的安全对策与应急措施。
9．城市轨道交通运营规划
5．城市轨道交通系统的线路和车站设计
线路设计包括线路的走向、线路平纵断面设计，车站设计主要包括车站的 数量、分布、站型设计以及换乘站的设计等。
6．城市轨道交通的枢纽设计与规划
枢纽设计与规划主要包括城市地区枢纽点规划、枢纽客流分析、枢纽换乘 设计、枢纽用地分析、枢纽不同方式间的协调等。
7．城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计
2．棋盘式线网
棋盘式线网也称作网格状线网，它是由若干线路（至少4 条）呈平行四边形交叉构成的网格多为四边形的线网结构。 这种结构一般在城区分布比较均匀，但深入郊区的线路不多。 棋盘式线网适用于市区呈片状发展、而街道呈棋盘式布局的 城市。
3．设置环线的线网
设置环线的线网结构包括放射加环线、棋盘加环线等。 环线因线路闭合，可减少折返设备，并能与已有城市交通网 相配合，使乘客可以在环线和所有经过的径向线间直接换乘， 增加了整个线网的连通性，减轻了市中心的线路负荷，疏散 客流。
城市轨道交通系统运营管理第2章
1.3 城市轨道系统的运营特性
从运营功能看大体可分为三大系统：
①列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供 电、信号、通信、控制中心站、车站行车 ②客运服务系统 ③检修手段及检修能力等
1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运 输服。 技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运 行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求 它们之间有严格的技术配合
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
某一系统的管理是建立在该系统的技术基础上的。 现代城市轨道交通的设备技术含量和20世纪中后期 传统的设备技术相比较应该说有质的飞跃。信息 技 术的采用使传统技术时代许多人工操作为技术设备 所取代，从而在更加安全 的基础上提高了效率。如 列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统 的自 动化以及其他设备的远程控制等。但不可否认 的是，任何先进的技术设备永远 不可能完全取代管 理，更何况以上讨论的仅仅是系统运行的管理，还 有许多其他 层面的管理尚未涉及。
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
一系列的规章制度系统地涵盖了运营系统 的每一个技术角落，使得日常的 运营和故 障的处理均有章可循，从而保证地铁运营 这一庞大的联动运输机构的正常运行，更 好地保证“城市动脉”的畅通和社会的发 展。
城市轨道交通系统的运营特性—服务的安全可 靠性
城市轨道交通系统(网络)每天要面对数十 万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其 出发站输送到目的站，同时使每一位乘客 在从购票乘车到下车出站的全过程中都感 到满意，这是城市轨道交通运营的宗旨。 因此，运营企业必须在每 一个环节均为乘 客提供优良的服务。
城市轨道交通系统的运营特性—时空关 联性
城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的 加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。 由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营 中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点， 严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车 辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即 处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车 站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定 点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间 进行。城市轨道交通系统的夜间也是 十分繁忙 的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进 行。
从运营功能看大体可分为三大系统：
①列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供 电、信号、通信、控制中心站、车站行车 ②客运服务系统 ③检修手段及检修能力等
1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运 输服。 技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运 行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求 它们之间有严格的技术配合
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
某一系统的管理是建立在该系统的技术基础上的。 现代城市轨道交通的设备技术含量和20世纪中后期 传统的设备技术相比较应该说有质的飞跃。信息 技 术的采用使传统技术时代许多人工操作为技术设备 所取代，从而在更加安全 的基础上提高了效率。如 列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统 的自 动化以及其他设备的远程控制等。但不可否认 的是，任何先进的技术设备永远 不可能完全取代管 理，更何况以上讨论的仅仅是系统运行的管理，还 有许多其他 层面的管理尚未涉及。
城市轨道交通系统的运营特性—管理的 严格性
一系列的规章制度系统地涵盖了运营系统 的每一个技术角落，使得日常的 运营和故 障的处理均有章可循，从而保证地铁运营 这一庞大的联动运输机构的正常运行，更 好地保证“城市动脉”的畅通和社会的发 展。
城市轨道交通系统的运营特性—服务的安全可 靠性
城市轨道交通系统(网络)每天要面对数十 万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其 出发站输送到目的站，同时使每一位乘客 在从购票乘车到下车出站的全过程中都感 到满意，这是城市轨道交通运营的宗旨。 因此，运营企业必须在每 一个环节均为乘 客提供优良的服务。
城市轨道交通系统的运营特性—时空关 联性
城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的 加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。 由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营 中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点， 严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车 辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即 处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车 站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定 点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间 进行。城市轨道交通系统的夜间也是 十分繁忙 的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进 行。
城市轨道交通车辆第二章 城市轨道交通车辆基础知识
第四节 地铁、轻轨道车辆限界
2. 地铁设备限界
第四节 地铁、轻轨道车辆限界
3. 地铁建筑限界
三、轻轨限界
1. 车辆轮廓限界
2. 车辆接近限界
1. 主要技术参数
2. 车辆主要尺寸（单位：mm）
第三节 城市轨道交通车辆技术参数
第四节
地铁、轻轨道车辆限界
一、车辆限界的概念
1. 基准坐标系
2. 偏移及偏移量
3. 曲线几何偏移量
4. 计算车辆
二、地铁限界
1. 地铁车辆限界
第四节 地铁、轻轨道车辆限界
第四节 地铁、轻轨道车辆限界
第四节 地铁、轻轨道车辆限界
第二章
城市轨道交通车辆基础知识
第一节
城市轨道交通车辆的类型、组成
一、车辆类型
第一节
城市轨道交通车辆的类型、组成
二、车辆组成
1. 车 体 2. 转向架 3. 车辆连接装置 4. 制动装置
5. 受流装置
6. 车辆设备 7. 车辆电气系统
第二节
城市轨道交通车辆的编组及标识
一、列车编组
二、车辆编号
第二节 城市轨道交通车辆的编组及标识
6. 空调单元编号 7. 其他编号与标记
第三节
一、技术参数解析
1. 车辆性能参数
城市轨道交通车辆技术参数
2. 车辆的主要尺寸
二、广州地铁一号线车辆主要技术参数 1. 车辆基本参数 2. 车辆主要尺寸（单位：mm）
第三节 城市轨道交通车辆技术参数
第三节 城市轨道交通车辆技术参数 三、天津滨海轻轨车辆主要技术参数
三、车端、车侧、车门、座位等的标识定义
1. 车辆的车端、车侧的定义［见图23 （b）所示］
城市轨道交通概论_第一篇第二章
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 运量大； 速度快； 污染少； 占地面积小； 安全性和可靠性强； 乘车舒适性佳；
基本概念
• 城市轨道交通的分类
按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路 按轨道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路 按支撑导向制式划分，可分为钢轮双轨、胶轮单轨和胶轮导轨系统 按小时单向运能划分，可分为大运量系统、中运量系统和小运量系统 按路权专用程度划分，可分为线路全封闭型、线路半封闭型和线路不封闭型 按服务区域分类划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路
基本概念城市轨道交通的分类按轨道空间位置划分可分为地下铁道地面铁路和高架铁路按轨道形式划分可分为重轨铁路轻轨铁路和独轨铁路按支撑导向制式划分可分为钢轮双轨胶轮单轨和胶轮导轨系统按小时单向运能划分可分为大运量系统中运量系统和小运量系统按服务区域分类划分可分为市郊铁路市内铁路和区域快速铁路按路权专用程度划分可分为线路全封闭型线路半封闭型和线路不封闭型各种城市轨道交通形式概念磁悬浮交通系统重点地下铁道地铁北京地铁广州地铁地铁泛指高峰时单向客运量在37万人次h左右的大容量轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• 2、轻轨 • （1）、定义 • 轻型轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• （2）、轻轨与地铁区别
• 划分两者区别的依据是所选用列车的规格。按照 国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三 种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。 凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁， 采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通 线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用 2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴 重量和站台长度。 在我国的规范中是指，轴重相 对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道 交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人 次的轨道交通系统，称为地铁。
基本概念
• 城市轨道交通的分类
按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路 按轨道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路 按支撑导向制式划分，可分为钢轮双轨、胶轮单轨和胶轮导轨系统 按小时单向运能划分，可分为大运量系统、中运量系统和小运量系统 按路权专用程度划分，可分为线路全封闭型、线路半封闭型和线路不封闭型 按服务区域分类划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路
基本概念城市轨道交通的分类按轨道空间位置划分可分为地下铁道地面铁路和高架铁路按轨道形式划分可分为重轨铁路轻轨铁路和独轨铁路按支撑导向制式划分可分为钢轮双轨胶轮单轨和胶轮导轨系统按小时单向运能划分可分为大运量系统中运量系统和小运量系统按服务区域分类划分可分为市郊铁路市内铁路和区域快速铁路按路权专用程度划分可分为线路全封闭型线路半封闭型和线路不封闭型各种城市轨道交通形式概念磁悬浮交通系统重点地下铁道地铁北京地铁广州地铁地铁泛指高峰时单向客运量在37万人次h左右的大容量轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• 2、轻轨 • （1）、定义 • 轻型轨道交通系统
（一）、地铁和轻轨
• （2）、轻轨与地铁区别
• 划分两者区别的依据是所选用列车的规格。按照 国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三 种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。 凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁， 采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通 线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用 2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴 重量和站台长度。 在我国的规范中是指，轴重相 对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道 交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人 次的轨道交通系统，称为地铁。
新城市轨道交通概论第二章
正线行车速度高、密度大，且要
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线 路标准要求高。线路与其他交通线路 相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡 在正线上分岔的，为配合列车转换线 路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，包括 折返线、渡线、联络线、停车线、出 入线、安全线等。配线一般不行驶载 客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列 车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库 内，专门用于检修车辆的作业线，配 有地沟、立体检修台、架车设备、检 修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于 对检修完毕的车辆进行运行状态检测 的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面 特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线 路方便；但要占用一定的城市用地， 并有光照、景观、噪声等负效应，也 受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合 采用。在市中心人口、建筑密集、土 地价值较高的区域，应采用地下线路 方式，也可适当布置为高架线路方式； 而在城市边缘区或郊区，则宜采用地 面独立路基；在城市外围，一般可取 高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及 适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距 离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹 角；H—坡道高 差，m；L—坡道 水平距离，m。
2、竖曲线 在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列 车运行不顺。为此，在变坡点设置竖 曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完 成折返作业的布置方式，如前图2-3所 示。利用渡线折返需要修建的线路量 少，投资下降。但列车进出站与折返 作业有严重的干扰。所以，在列车运 行速度较高、运行间隔时间较短，运 量较大的线路不宜采用此类办法。
城市轨道交通概论课本总结
《城市轨道交通概论》知识点梳理第一章绪论1.1城市轨道交通的概念与特点1.城市轨道交通的定义：采用专用轨道导向运行的城市公共交通客运系统。
2。
城市轨道交通的分类:地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向系统、市域快速轨道交通系统。
3。
城市轨道交通的优缺点优点:①容量大②运行准时快速③能耗低④安全性高⑤无污染⑥用地省缺点：①城市轨道交通建设投资巨大②运营成本高昂,经济效益有限③建设周期长（一条线路的建设短则几年，长则可达十余年之久)④线路和车站均为永久性结构，一旦建成后基本没有调整的可能性. 4。
了解轨道交通发展几个常识：⑴中国第一个修建地铁的城市:北京（1969）⑵世界第一个修建地铁的城市:伦敦⑶中国首条铁路- 吴淞铁路⑷中国第一条自主建设的铁路- 京张铁路⑸中国自建并保存下来的第一条铁路—唐胥铁路⑹美国是世界上拥有地铁最多的国家。
（7）莫斯科地铁是世界上客运量最大的地铁。
①线路运能,即交通容量，也就是线路输送客流的最大能力，其指标是断面单向每小时最大的乘客通过量.②路权，指城市轨道交通运行线路与其他交通的兼容程度.第二章城市轨道交通的类型2.1 概述城市轨道交通的分类：地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、自动导向系统、磁浮交通系统、市域快速轨道交通系统。
2.2地铁1。
地铁的定义：轴重相对较重，单方向输送能力在每小时三万人次以上的城市轨道交通系统。
可以修建在地下或采用高架方式2。
地铁的特点：①容量大②速度快、可靠性强③安全性高④准时⑤运输成本低⑥用地省（不占用城市土地）⑦建设成本高⑧出行距离长，客运需求较大⑨污染少、噪声小(特点包含优缺点，其实回答轨道的特点）3。
地铁系统的基本车型为A型车、B型车、直线电机B型车(Lb型车)三种。
A型车车辆的基本宽度为3000mm（3m）,B型车及直线电机B型车车辆的基本宽度为2800mm(2.8m).2。
3轻轨1。
轻轨的定义:轴重较轻，每小时客运量为1万—3万人次的轨道交通系统.2.轻轨的特点：(与地铁相比)①运量较小②编组车辆少③运营线路短④行驶速度慢⑤行车间隔略长⑥运营管理模式也有所不同3。
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例如:上海市内环线以内的常住人口密度为每平方公里3.39万 人，外环线以外为每平方公里0.14万人，两者差距高达24倍。
最实际的做法是将城市轨道交通中的干线，向客流明 显增大的郊区延伸，再在适当的近郊部位设置环行城 市轨道交通换乘点，总体形成“纵横贯通、环行联络、 四通八达”的城市轨道交通格局 。
（2）运行速度较快：站间距大 （3）装备专门化，并且不断更新：电气化，先进的通信信号设备，
电动车组等
（4）不同轨道交通方式之间的共轨运营
共轨运营：通过列车改造或线路改造，使不同定位、不同制式的列车能在 同一线路上运营。 共线运营：同一技术制式，线路不同的列车载同一线路上运行
（5）运营组织形式多样：线路大都在地面上
城市轨道交通
（二）有轨电车 城市“有轨电车”，则与地铁、轻轨的差别就比较大。
其最主要的差别是没有独立的路权，钢轨面与地面持 平，与地面其他车辆是共同使用同样的道路、与横向 道路也是平面交叉。因此，除了在轨道上行驶这一特 点外，有轨电车更雷同于一般的公共交通车辆。
适用范围 线路较短、客流较小、线路条件较好、交通干扰较小、
城市轨道交通
国内：城市轨道交通系统还在起步规划阶段， 其建设方案有三种基本的选择：
1．利用和改造城际铁路经过的市郊乡镇车站，加开市 郊列车来缓解市郊客流。这种办法最节省。但目前 城际铁路的运能已趋于饱和，再增加市郊短途客运 列车的运行空间很小；
2．新建市郊铁路。这个方案虽然看起来不错，但线路 及市郊换乘车站的建设都需要大笔建设资金。目前 城市的市政建设经费，承担市内轨道交通建设已经 不堪重负，更难以承担巨大的市郊铁路的建设经费；
城市轨道交通
2、轻轨 基本车型：准地铁C型车、直线电机C型车、现
代有轨电车。
城市轨道交通
“地铁”与“轻轨”的主要差别也是最基本的差 别就是运量不同。
在我国的规范中，每小时客运量3～8万人次的 轨道交通系统，称为“地铁”；每小时客运量 1～3万人次的轨道交通系统，称为“轻轨”。
而且“轻轨”的走行形式可以是钢轮钢轨的双 轨,也可以是胶轮独轨。
环境要求较高的城市外围区域，新城内部的地面线路， 以及观光旅游等具有特殊服务需求的线路。
城市轨道交通
（三）缆车
轨道式缆车（CABLE CAR）
轨道式缆车是以电动机为动力（最早的城市 Cable Car是以蒸汽机为动力的），以钢缆绳 为传力工具来牵引车辆在轨道上运动。现有的 城市轨道缆车，采用绞车牵引系统来运送坡道 上的乘客。牵引的车辆一般有两节、三节（也 有单节的），视牵引力的需求与绞车功率的大 小而定。
(节)
(Km)
平均时速 Km/h
发车间隔
城市轨道交通 地铁/轻轨
客运专线 城市区域内
4或6
0.6～1.0
30～45
短
市郊轨道交通
客运专线 客货共线
中、短途 市域范围
6或8
2.2～3.9
45～55
高峰时短 平时较长
传统铁路
干
线 铁
高速铁路
路
城际铁路
客货共线
全国范围
客运：14～20 货运：35～50
8～20
钢轮钢轨，条件允许时，可穿出地面在地上或高架上运行。
பைடு நூலகம்
城市轨道交通
A、B型车 优点：
应用范围广、技术成熟 运量大，超载能力强
运行速度较快 国产化程度高
缺点：
性能受黏着条件限制； 噪声、振动大； 转弯半径较大； 投资大，建设周期长； 地下区段救援难度大。
适用范围： 1、客流较大，中心城地下线路； 2、客流较大，环境条件要求宽松的 外围与市中心联络地下线路
3．将市内轨道交通干线延伸到市郊。这个方案基建费 用相对较小，而且可以分阶段陆续建设。从经济角 度来看，比较可行。
城市轨道交通
第二节 城市轨道交通的技术制式
一、城市轨道交通的一般类型
地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁浮系统、自动导向系 统、市域快速轨道系统、索轨系统
（一）地铁（“Subway”、”Metro”）和轻轨“Light Rail Transit” 特征：线路网都有独立的路权。 1、地铁
一般情况下，控股者是国家铁路部门，成为铁路； 控股者是地方政府，成为城市轨道交通。
市郊铁路是个特例，控股者是国家铁路部门但从功能上市郊铁路属于城市 轨道交通的范畴。
城市轨道交通
4、发展市郊铁路的建设方案
国外：对于100多年来，铁路建设已经非常发 达的美国、英国、法国、日本等国家来说，这 些国家在大城市郊区已经有铁路线存在，所谓 市郊铁路，无非是编组一定数量的市郊列车来 运营，就能发挥市郊铁路的作用。或者修建、 扩建部分市郊铁路车站，以满足旅客换乘的需 要就可以。
城市轨道交通
城市轨道交通
城市轨道交通
城市轨道交通
二、市郊铁路
1．发展背景 ——城市扩大的必然选择
国外的大城市，规模扩 大了以后，新旧市镇与 downtown之间的联系，很 多就采用了以前铁路大发展 时代留下来的铁路用作市郊 铁路，如旧金山、洛杉矶、 芝加哥等城市。
城市轨道交通
我国的城市建设，在以往很长的一段历史时期内，处 于以集聚为主的城市化发展阶段。城市建设大都把注 意力贯注在缓解中心城区交通繁忙的事务里。近几年 来，城市经济的快速发展，已经导致中心城区人满为 患，交通拥堵难以排解。
客运：120～160 货运：50～80
长
客运专线
中、长、超长途 大、中城市间
10左右
25～50
200～320
长
客运专线
中、长途 大、中城市间
8～14
5～20
80～100
长
注：表中市郊轨道交通的技术参数取自法国巴黎市郊铁路。
城市轨道交通
3、市郊铁路的特点
（1）可承担的客运量大
市郊铁路占城市轨道交通总客运量的比例： 巴黎67%，东京64%，伦敦70%等
城市轨道交通
2．市郊铁路的技术特征
市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和 接驳城际客货运的运量决定的。
发达国家大城市的市郊铁路多数是利用铁路大发展时期遗 留下来的旧有铁路，开行城市郊区客车，成为市郊铁路； 也有将原先的市镇间的旧铁路，发展成大城市的市郊铁路。
线路种类
线路性质
服务范围
列车编组 站间距离
直线电机B型车 优点：
运量较大； 加减速快、转弯半径小， 爬坡能力强； 振动、噪声小； 工程造价相对较小， 人员及维修成本较低；
良好的编组灵活性和运营适应性。
缺点：
磁浮技术不如钢轮钢轨成熟； 运营能耗大； 国产化水平低，造价高。
适用范围： 1、客流较大，构筑物密集、线路
转弯半径小，坡度大，环境要求 高的中心城地下或高架线路； 2、客流较大，线路条件差、联络 外围与市中心的地下或高架线路。
最实际的做法是将城市轨道交通中的干线，向客流明 显增大的郊区延伸，再在适当的近郊部位设置环行城 市轨道交通换乘点，总体形成“纵横贯通、环行联络、 四通八达”的城市轨道交通格局 。
（2）运行速度较快：站间距大 （3）装备专门化，并且不断更新：电气化，先进的通信信号设备，
电动车组等
（4）不同轨道交通方式之间的共轨运营
共轨运营：通过列车改造或线路改造，使不同定位、不同制式的列车能在 同一线路上运营。 共线运营：同一技术制式，线路不同的列车载同一线路上运行
（5）运营组织形式多样：线路大都在地面上
城市轨道交通
（二）有轨电车 城市“有轨电车”，则与地铁、轻轨的差别就比较大。
其最主要的差别是没有独立的路权，钢轨面与地面持 平，与地面其他车辆是共同使用同样的道路、与横向 道路也是平面交叉。因此，除了在轨道上行驶这一特 点外，有轨电车更雷同于一般的公共交通车辆。
适用范围 线路较短、客流较小、线路条件较好、交通干扰较小、
城市轨道交通
国内：城市轨道交通系统还在起步规划阶段， 其建设方案有三种基本的选择：
1．利用和改造城际铁路经过的市郊乡镇车站，加开市 郊列车来缓解市郊客流。这种办法最节省。但目前 城际铁路的运能已趋于饱和，再增加市郊短途客运 列车的运行空间很小；
2．新建市郊铁路。这个方案虽然看起来不错，但线路 及市郊换乘车站的建设都需要大笔建设资金。目前 城市的市政建设经费，承担市内轨道交通建设已经 不堪重负，更难以承担巨大的市郊铁路的建设经费；
城市轨道交通
2、轻轨 基本车型：准地铁C型车、直线电机C型车、现
代有轨电车。
城市轨道交通
“地铁”与“轻轨”的主要差别也是最基本的差 别就是运量不同。
在我国的规范中，每小时客运量3～8万人次的 轨道交通系统，称为“地铁”；每小时客运量 1～3万人次的轨道交通系统，称为“轻轨”。
而且“轻轨”的走行形式可以是钢轮钢轨的双 轨,也可以是胶轮独轨。
环境要求较高的城市外围区域，新城内部的地面线路， 以及观光旅游等具有特殊服务需求的线路。
城市轨道交通
（三）缆车
轨道式缆车（CABLE CAR）
轨道式缆车是以电动机为动力（最早的城市 Cable Car是以蒸汽机为动力的），以钢缆绳 为传力工具来牵引车辆在轨道上运动。现有的 城市轨道缆车，采用绞车牵引系统来运送坡道 上的乘客。牵引的车辆一般有两节、三节（也 有单节的），视牵引力的需求与绞车功率的大 小而定。
(节)
(Km)
平均时速 Km/h
发车间隔
城市轨道交通 地铁/轻轨
客运专线 城市区域内
4或6
0.6～1.0
30～45
短
市郊轨道交通
客运专线 客货共线
中、短途 市域范围
6或8
2.2～3.9
45～55
高峰时短 平时较长
传统铁路
干
线 铁
高速铁路
路
城际铁路
客货共线
全国范围
客运：14～20 货运：35～50
8～20
钢轮钢轨，条件允许时，可穿出地面在地上或高架上运行。
பைடு நூலகம்
城市轨道交通
A、B型车 优点：
应用范围广、技术成熟 运量大，超载能力强
运行速度较快 国产化程度高
缺点：
性能受黏着条件限制； 噪声、振动大； 转弯半径较大； 投资大，建设周期长； 地下区段救援难度大。
适用范围： 1、客流较大，中心城地下线路； 2、客流较大，环境条件要求宽松的 外围与市中心联络地下线路
3．将市内轨道交通干线延伸到市郊。这个方案基建费 用相对较小，而且可以分阶段陆续建设。从经济角 度来看，比较可行。
城市轨道交通
第二节 城市轨道交通的技术制式
一、城市轨道交通的一般类型
地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁浮系统、自动导向系 统、市域快速轨道系统、索轨系统
（一）地铁（“Subway”、”Metro”）和轻轨“Light Rail Transit” 特征：线路网都有独立的路权。 1、地铁
一般情况下，控股者是国家铁路部门，成为铁路； 控股者是地方政府，成为城市轨道交通。
市郊铁路是个特例，控股者是国家铁路部门但从功能上市郊铁路属于城市 轨道交通的范畴。
城市轨道交通
4、发展市郊铁路的建设方案
国外：对于100多年来，铁路建设已经非常发 达的美国、英国、法国、日本等国家来说，这 些国家在大城市郊区已经有铁路线存在，所谓 市郊铁路，无非是编组一定数量的市郊列车来 运营，就能发挥市郊铁路的作用。或者修建、 扩建部分市郊铁路车站，以满足旅客换乘的需 要就可以。
城市轨道交通
城市轨道交通
城市轨道交通
城市轨道交通
二、市郊铁路
1．发展背景 ——城市扩大的必然选择
国外的大城市，规模扩 大了以后，新旧市镇与 downtown之间的联系，很 多就采用了以前铁路大发展 时代留下来的铁路用作市郊 铁路，如旧金山、洛杉矶、 芝加哥等城市。
城市轨道交通
我国的城市建设，在以往很长的一段历史时期内，处 于以集聚为主的城市化发展阶段。城市建设大都把注 意力贯注在缓解中心城区交通繁忙的事务里。近几年 来，城市经济的快速发展，已经导致中心城区人满为 患，交通拥堵难以排解。
客运：120～160 货运：50～80
长
客运专线
中、长、超长途 大、中城市间
10左右
25～50
200～320
长
客运专线
中、长途 大、中城市间
8～14
5～20
80～100
长
注：表中市郊轨道交通的技术参数取自法国巴黎市郊铁路。
城市轨道交通
3、市郊铁路的特点
（1）可承担的客运量大
市郊铁路占城市轨道交通总客运量的比例： 巴黎67%，东京64%，伦敦70%等
城市轨道交通
2．市郊铁路的技术特征
市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和 接驳城际客货运的运量决定的。
发达国家大城市的市郊铁路多数是利用铁路大发展时期遗 留下来的旧有铁路，开行城市郊区客车，成为市郊铁路； 也有将原先的市镇间的旧铁路，发展成大城市的市郊铁路。
线路种类
线路性质
服务范围
列车编组 站间距离
直线电机B型车 优点：
运量较大； 加减速快、转弯半径小， 爬坡能力强； 振动、噪声小； 工程造价相对较小， 人员及维修成本较低；
良好的编组灵活性和运营适应性。
缺点：
磁浮技术不如钢轮钢轨成熟； 运营能耗大； 国产化水平低，造价高。
适用范围： 1、客流较大，构筑物密集、线路
转弯半径小，坡度大，环境要求 高的中心城地下或高架线路； 2、客流较大，线路条件差、联络 外围与市中心的地下或高架线路。