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2004年湿地使者行动参考资料生命之河与河流生命网络WWF在长久的流域保护工作中提出了生命之河（LIVING RIVER）和河流生命网络的理念：河流也有生命，其生命力来自干流与支流和湖泊、湿地的“血脉”沟通、自由流淌形成的独特系统。
河流的生命规律不以人类的意志为转移，人类肆意破坏河流的生命系统最后必将扼杀人类所生存的地球生态系统的生命力。
河流是流域内所有生命形式的发源地和载体。
江河是初级生产力最大的系统之一，河流从上游带来大量有机质丰富的泥沙，沉积于中下游，使得土地肥沃，人们聚落于此，从事农业种植，逐步进化成各种文明；河流还是动植物等其他生命形式的栖息与繁衍场所，人类只是河流生态系统中的一个组成部分。
河流具有独特的生态功能，没有江河的纽带作用，各种生态系统无法交流。
地球表面纵横交错、奔汉不息的河川将生命所需的水分与营养输送到陆地各个角落，滋润着地球上各种生命，就像血管把血液输送到身体各个部分，不容人类随意堵塞改变。
WWF“生命之河”运动提出，还河流以“生存空间”，退田还湖，减少堤坝，重建河流生命网络，还其健全的水文、化学、生态、文化和经济功能，恢复河流的生命活力。
长江流域位于我国中部偏东地区，东临黄、东海，北界黄、淮水系，南界珠江、闽江、钱塘江水系，西部延伸入青藏高原，流经我国11省市。
流域面积达180万平方公里，占全国土地面积20%。
流域内水系发达，河流密布于流域境内，一级支流53条，二、三、四、五级支流更是密如蛛网。
流域内湖泊、水库、池塘星罗棋布，流域内水面辽阔，每100公顷土地占有水面4.2公顷。
浩瀚长江，其生命活力就来自于这种高原、森林、湿地、海洋等生态系统组成的生命网络，它滋养了源远流长的华夏文明和繁荣的长江流域经济带。
但近百年来由于长江流域环境的过度开发，其生命网络的完整性被严重破坏，发达的水系在强大的水利工程等人类活动干预下已是支离破碎。
长江防洪大堤把长江逼就成一条“人工水渠”，将宝贵的淡水资源不顾一切排入大海；大大小小的水坝和闸口不仅割断长江干流，还将支流及湖泊与长江隔离，水文、生物、化学等交流渐趋困难。
从珠江水运看中国内河水运发展赵刚【摘要】@@ 水路运输是古老而传统的运输方式.公元前214年开凿的灵渠是世界上最古老的人工运河,是连通珠江和长江的跨水系航运枢纽,是历史上中原文明与岭南文明融汇的最主要通道,秦汉时期就已在政治、经济、军事方面发挥了关键作用.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)010【总页数】3页(P38-40)【作者】赵刚【作者单位】【正文语种】中文水路运输是古老而传统的运输方式。
公元前214年开凿的灵渠是世界上最古老的人工运河，是连通珠江和长江的跨水系航运枢纽，是历史上中原文明与岭南文明融汇的最主要通道，秦汉时期就已在政治、经济、军事方面发挥了关键作用。
当前，内河水运与海运同属综合运输体系的运输方式，是同一产业链上密不可分的两个重要部分。
内河水运为海运提供腹地和货源，是海运发展的重要支撑和延伸。
珠江水运优势无可替代珠江流域主要由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，占据比例分别为77%、10%、6%、6%。
2009年流域总人口约2.3亿人，占全国的17%, GDP超过4万亿元，接近全国的12%。
珠江在全国内河航道与港口布局规划中占有“一横（西江航运干线）、一网（珠江三角洲航道网）、三线（红水河、右江和柳黔江）”国家高等级航道和南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个主要港口，总通航里程1.55万km，占全国的12.6%，其中等级航道里程6300 km。
珠江水系的航运主要集中在西江干线和珠江三角洲地区：西江干线运量占36%，珠江三角洲地区占57%，北江运量占4%，东江占3%。
从目前珠江水路运输总架构来看，以珠三角为中心汇集了内河水运、海运两个航运扇面，发挥着经济动脉功能。
1.外贸运输的快捷便利通道目前，珠江的水运量约占流域综合运输总货运量的12%，其中珠江三角洲进口粮食的66%、进口油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输，广州港约1/3的吞吐量由珠江内河承担集疏运。
珠江水云贵人作者：鲍光翔来源：《珠江水运》2014年第14期珠江从乌蒙山脉马雄山发源，从涓涓细流珠江壮大向东奔流入海。
上千公里的古航道为云贵先民构架起对外交流的最便捷通道，孕育出云贵最初的船民，历经千年生生不息。
珠江水抚育起一代又一代的云贵人，珠江成为他们生命中无法缺失的一部分。
近代以来，一道又一道大坝横亘在珠江流域，电站为各省提供了源源不竭的动力，却也无情地截断了云贵船民的生计。
云贵船民一次次地被挤压向上游，可供他们航行的河道越来越短，他们离海越来越远。
依水而生通江达海珠江是我国南方第一大河流，主干西江发源于云南省沾益县乌蒙山脉中的马雄山，流经云南、贵州、广西、广东等四个省区，在磨刀门入南海，全长2217公里。
西江的上中游为云南、贵州的一部分和广西的大部分，均为少数民族地区，约32.9万平方公里，占珠江流域总面积的74.9%。
珠江上游的云南和贵州两省位于云贵高原，大部分地区山峦起伏，沟壑纵横，溶洞发育完备，地形复杂。
特殊的地理条件导致公路交通长期成为两省的短板，而流淌在山谷间的河流则正好为云贵先民提供了便利，水运成为古代云贵两省重要的交通方式。
云贵两省在珠江水系也有较好的水运条件，云南有右江和南盘江，贵州有南盘江、北盘江、红水河和都柳江，均可直接通过水路与两广连接，向东直接入海。
在公路交通不发达的年代，水路成为云贵先民出行和经贸外来的最佳选择。
云贵两省的矿产、木材、农产品通过船只运往广西、广东，而下游的布匹、日用品也正是通过珠江航道往上运往云贵。
59岁的张建军现为贵州省南北盘江红水河管理局机料科工作人员，16岁即投身水运行业的他谈起航运仍满是激情。
1971年16岁的张建军加入兴义地区航运中心站，开始了他的水运生涯，他在船上主要负责轮机，随着时代的进步，张建军所在的船队也不断更新换代，船只从30吨到50吨再到100吨。
“那时候水运还是很赚钱的，八九十年代生意红火的时候一年跑下来多的能有近10万的收入。
珠江西江经济带一体化发展体制机制研究“珠江—西江经济带”观念的形成，最早可追溯到珠江区域“9+2”范围内的政府部门在2004年签订的《泛珠江三角区域合作框架协议》。
为促进整体经济发展，广东在2009年制定了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》（以下简称《纲要》），将粤东西北地区与珠三角之间的共同发展，提高到了战略层面。
接着，广西也于2010年颁布了《西江黄金水道建设规划》，并于2013年制定了以北部湾经济区和西江经济带为“双核”驱动的区域计划。
在此背景下，2014年，中央高层也意识到协调跨行政区域以及大区域发展的重要性。
珠江—西江经济带在中央的指导下，伴随着广东—广西的协调合作，逐渐成为现实规划，并上升到国家发展战略的层面，成为稳定中国经济发展的区域推动力。
由此，中国北、中、南区域协调发展的大格局正式形成，北有京津冀一体化，中有长江经济带，南有珠江—西江经济带。
由于珠江—西江经济带以流域经济合作为主题，是跨越两省（区）和东西部的区域合作，这将涉及多个省级区域的利益分配格局等诸多问题。
因此珠江—西江经济带建设的首要任务就是通盘考量经济带协同发展中的重点、难点问题，创新现有体制机制，清除制约发展的各类因素。
一珠江—西江经济带一体化发展的现状及意义（一）经济带的范围在沿海区域进行试点，再沿内河向纵深腹地形成梯度发展模式，是世界经济史上关于区域经济发展的重要规律。
“珠江—西江经济带”概念的提出正好遵循了这一规律，它根据区域的资源环境承载力、发展基础和港口交通条件，通过系统统筹空间布局，形成了合理的行政地理区，将建设成为功能强化、重点明确、有序协调、集约高效、共同发展的功能性区域。
1.行政地理区。
珠江—西江经济带将以“一轴、两核、四组团+延伸区”进行空间布局。
——一轴。
即将珠江—西江的主干流地区作为中心轴，涵盖佛山、云浮、肇庆、广州、南宁、贵港、梧州7市。
通过推进沿江的交通基础设施的建设，以及加强对流域内的环境治理，形成有序分工、发展互动、独具特色的多方位的增长轴带。
贵州：三年会战通江达海凌启明【期刊名称】《珠江水运》【年(卷),期】2014(000)006【总页数】2页(P13-14)【作者】凌启明【作者单位】【正文语种】中文三年后随着港口集疏运能力的形成，当集疏运网络体系形成时，贵州内河与海运的零距离就会出现。
贵州实施南下珠江、北入长江战略构想就会变成现实。
◎ 中国三大水电基地之一的盘江上游水电站。
2 014年1月1日起，贵州水运开启三年大会战，北入长江南下珠江的战略构想正式付诸行动。
在《贵州省水运建设三年会战实施方案》的初始年，贵州将投资20亿用于水运基础设施建设，开工建设东入洞庭湖抵长江的清水江锦江至白市高等级航道、北盘江光照库区航运工程和40个城乡便民码头。
启动建设铜仁锦江、荔波樟江、湄潭湄江水上公交旅游航道。
全面建成乌江航运工程和三板溪库区航运工程，新增四级航道431公里，五级航道85公里，建成15个500吨级泊位、7个300吨级客货综合泊位，港口码头吞吐能力上新台阶，突破2500万吨。
而三年大会战目标秩序、时间进程已经确定：预计2014～2016年完成水运交通固定资产投资100亿元以上，到2016年，全省高等级航道达到700公里以上，水运能力达2000万吨以上，港口年吞吐能力突破3000万吨。
会战期间，将着力构建“两主一辅”的出省水运通道体系，加快建设乌江、红水河水运主通道。
南下北上出海梦南北盘江是南下珠江的水运主通道，江上拥有高等级航道历程360公里。
尤其是北盘江段这条古老的航道，默默传承着无数先贤和流域地区百姓通江达海的梦想。
未来三年，是贵州省水运发展的大好时机，也是推进北盘江—红水河水运发展的大好时机。
三年后随着港口集疏运能力的形成，当集疏运网络体系形成时，贵州内河与海运的零距离就会出现。
贵州实施南下珠江，北入长江战略构想就会变成现实。
长江三峡船闸通航十年，航道维护水深从原来的2.9米提高到3.5-4.5米。
船舶吨位由1000吨级提高到3000—5000吨级，宜昌到重庆航道等级由原来的三级上升到一级。
因已建、在建的18座水利枢纽将黄金水道节节阻断，云贵两地“守着金山没饭吃”，珠三角也只能“望煤止渴”——珠江流域断航之痛□陆娅楠红水河因龙滩等6座水利枢纽阻隔，自1975年断航至今。
上图为龙滩电站。
贵港航运枢纽，是珠江上少有的把交通航运放在第一位的水利枢纽。
珠江，年货运能力仅次于长江，被当地人称为通江达海的“水上高速路”。
然而，近年来，已建、在建的18座大型水利枢纽将珠江节节阻断，导致航运效率大幅降低，上游地区坐拥煤海金山，却只能以运定产。
原本可以提升通航能力的水利枢纽，为何反成“拦路虎”？水利枢纽如何在多种功能间寻求平衡？一条黄金水道究竟该怎样发挥“黄金效益”？9月上旬，媒体记者沿珠江干流调研，寻求答案。
坐拥煤海金山，却要“四处讨饭”18座大坝截断江水，黄金水道变断航“水沟”珠江在哪儿？打开中国地图，聚焦云贵两广，会发现900多条河流汇集而成了这条大江。
正是由于水量丰沛、水网密布，珠江被誉为南方黄金水道。
然而，珠江上已建、在建的18座大型枢纽却将其节节阻断，沿岸95座万吨级以上港口的发展都受到制约。
富宁港，云南第一出口港，自古就有船在此向东出海。
然而，2001年，下游百色水利枢纽开始建设，富宁至百色之间107公里的水路就断航了。
这个规划中的珠江上游第一港，至今还是一个尚未“通港”的半拉子工地。
“为了支持百色枢纽建设，我们完成了1万多移民搬迁。
本想借着百色枢纽蓄水通航，发展富宁港的水运、物流和贸易，解决移民失去了耕地后的生计问题，结果现在过船设施根本没进展。
”文山壮族苗族自治州政协主席王云凌介绍，文山州是云南的冶金重化工基地，每年至少需要1200多吨矿石从两广地区运到云南，还有百万吨的煤炭外运。
“现在只好用卡车运，运输费用增加了五六倍。
如果水路通了，地方至少能增收25亿元。
”由于珠江断航，上游云贵两省的部分县市坐拥“煤海金山”却运不出，投资项目也因运输受阻很难请进来，发展仍是步履蹒跚。
“龙滩电站一建成，我们是‘水没金山’，只好到处要饭啊！”贵州省黔西南州政协副主席周玉仁介绍，黔西南州8市县，县县有金矿，可其中7个都是国家级贫困县。
“现在南昆铁路运力已严重饱和，如果红水河通了，相当于再建一条南昆铁路。
”下游的珠三角也受到牵连，只能“望煤止渴”。
周玉仁介绍，目前广东一年需要1.5亿吨煤，却要先走1000多公里的大秦铁路、再从秦皇岛走两三千公里海路来运煤。
如果走红水河从贵州省罗甸县到广州水路仅1200公里，时间、运费将大大降低。
不过红水河因龙滩等6座水利枢纽阻隔，自1975年断航至今。
位于中游的广西也因座座“拦路虎”导致通航不畅。
从广西南宁走水路赴珠江三角洲和港澳地区，原本只要5天左右。
然而，自从梧州的长洲水利枢纽建成后，因船闸通过能力不足，等待过闸的船常常像大城市堵车一样排成长队，而且往往等一个船闸就是几天。
“船过一个闸居然要等10天，还要靠大卡车翻坝转运，那我们不都赔死了！”贵港市海安船务公司的李超雄每次跑船到长洲枢纽都心惊胆战。
2009年10月，长洲水利枢纽曾突然停航一月，导致1700多艘货船滞留闸口。
他等了几天，看毫无动静，不得不每个集装箱多花3000元钱由汽车转运，结果很多货主从此都不再用他的船了。
“人家信不过这珠江水啊！说断就断，真不知道这珠江是黄金水道还是断航的水沟！”为何保通航的枢纽变成断航大坝？规划标准一改再改，修过船设施，企业没动力，相关监管不到位有坝就会阻航，珠江为什么还会建设这么多枢纽呢？珠江肩上的“担子”重。
珠江流域年均总水量为3360亿立方米。
负面看，如此大的水量对防洪提出了苛刻的要求；正面看，水位落差大、水资源丰富，也给水电开发提供了天然条件，能大大缓解下游珠三角的电力紧张局面。
此外，由于每年枯水期，港珠澳地区海水倒灌，严重影响了百姓饮水问题，还必须在上游兴建水电枢纽，利用珠江水调咸补淡。
既然要综合利用水资源，就必须建设水利枢纽。
但是，珠江流域所有枢纽都规划了通航设施，为什么这些通航设施却迟迟不能建呢？规划前瞻性不足，导致通航标准一改再改，被水电部门认定为通航设施被一再缓建的直接原因。
承担广西百色水电枢纽建设运营的广西右江水利开发有限责任公司介绍，2001年，国家发改委批准百色水电枢纽通航设施规模为2×300吨级。
然而，云南省认为，通航标准难以适应经济社会发展需要，于2003年、2006年不断提出规模升级。
每更改一次标准，勘测就要重新进行，重新编制的可研报告还要送至发改委、水利部等多个部门复核，这就导致目前船闸、升船机等通航设施不见踪影。
此外，即使新标准的可研报告通过了，过船设施的建设还有问题：一是法人尚未落实，二是投资尚未落实。
大唐龙滩水电开发有限公司总经济师王学智认为，龙滩水利枢纽船闸被搁置也与标准更新有关。
“龙滩水电站的蓄水位是按400米设计，375米建设。
不过最终蓄水位定在哪里，现在还没有最后落实。
只要一落实，我们肯定会建通航设施。
”发电企业只顾经济效益，不顾社会效益，故意拖延船闸建设，则是另一个原因。
“船闸一开，过船就要放水，放水就是放钱！你让他投钱修个24小时放水的过船设施，他能愿意？”贵州省航务管理局局长韩剑波，为打通航道已经不知跑了多少次龙滩电站。
如今电站已发电3年，可通航设施仍不见进展。
“《中华人民共和国水法》第三章第二十七条明确规定，在通航河流上修建永久性拦河闸坝，建设单位应当同时修建过船设施，所需费用由建设单位承担。
可现在，一说通航设施，建设单位就会抱怨缺钱，或是说不知道该谁建。
”“九龙治水”导致审批程序繁复，利益协调难度大，也是通航设施建设滞后的原因。
水资源管理涉及发改、水利、交通、农业、渔业、环境、国资以及地方等方方面面。
在中国工程院院士、水道和港口工程专家梁应辰看来，从技术经济角度看，一些过船设施可行性研究报告的编制时间和审批时间确实太长了。
以百色水利枢纽为例。
尽管该枢纽通航规模在2006年调整为按2×500吨级后，又在2008年调整为按2×500吨级兼顾1000吨级单船，但这两个级别的差别并不大，编制改动并不复杂，半年即可完成。
但事实是，5年过去了，可研报告仍在几家“治水部门”的桌上转圈。
此外，有关部门验收不严、监管缺乏法律依据，也使得水利枢纽在缺少通航设施的情况下得以投产。
“水电站都是纳税大户，航道是隐形政绩，政府对没有通航设施的电站验收就没那么到位。
而且也没有哪条法律规定不修通航设施应受到哪些惩处。
”贵州省百层港新港港务有限公司副总经理凌启明表示，龙滩电站建成后，库区7万多移民，很多人仅靠着每月250元的补贴生活，不少人巴望着孩子能进港口工作。
“可是船闸不开，哪儿来的活儿啊！”如何平衡水电利益，是发展理念问题小船闸能促大发展，黄金水道还需法律保障9月8日上午9点，“桂航909”船的大副韦汉在贵港航运枢纽等待过闸。
“这个闸是西江上最好走的，每趟都不怎么等，而且24小时都放水。
”韦汉在南宁与东莞、汕头间跑了20多年水上运输，“如今在长洲、西津过闸，常常好几百条船排队，发货企业电话催，收货企业电话也催。
要是多些贵港这样的船闸就好了。
”贵港航运枢纽，是珠江上少有的把交通航运放在第一位的水电枢纽。
广西西江开发投资有限公司贵港航运枢纽分公司副经理梁春介绍，该枢纽一天开放17闸，每闸货物通过量约4000吨，昼夜无歇。
由于频繁开闸，该枢纽一年的发电量仅6亿千瓦时，收入约1.8亿元。
“我们的收入在珠江上肯定算小的，但是维持枢纽良性运转和还贷款的钱还是可以满足的。
”以航兴市，有港则贵。
2010年，贵港港完成货物吞吐量占广西内河港口吞吐量近六成，居广西地市船舶运力首位，贵港市港口及相关产业年产值突破80亿元。
贵港市副市长黄志光算了一笔水资源利用的“大账”：“放一闸水，或许‘放’走了一家电力企业的经济效益，却‘放’活了地方经济的发展潜力；放一闸水，地方政府可能损失些税收，却能换来更好的物流效率和投资环境，‘黄金水道’的综合效益是发电效益不可比拟的。
”梁应辰也认同这一观点。
“水利枢纽是个大水利的概念，防洪、抗旱、通航、灌溉、发电等都是它的功能。
但水利枢纽又是个矛盾统一体，你要水，他也要水，不同利益体应该换位思考，如何平衡利益，让综合效益发挥得最好？”除了端正发展理念，法律保障也应跟进。
目前，很多枢纽都有通航设施的规划，但由于没有强硬的法定程序加以保护干预，致使通航条件日益恶化。
据统计，在我国现有通航河流上共建有水利水电枢纽4000余座，其中建有船闸、升船机等过船设施的仅有不足1/4，造成航道中断4万余公里。
“这些都需要通过立法来建立科学、合理的航道管理和保护制度。
”交通运输部水运局局长宋德星表示，现有的涉水法律中，比如《水法》虽然提出开发利用水资源需要兼顾航运需求，但都属于原则性条款，缺乏有效的制度跟进和衔接，实践中难以落实。
因此呼吁国家及早制定和出台《航道法》，在衔接、协调好各涉水法律之间的关系，做好水资源综合利用的前提下，实现对航道发展的法律保障。
相关链接多瑙河航运是干流开发首要任务多瑙河在欧洲仅次于伏尔加河，是欧洲第二长河。
它发源于德国西南部的黑林山的东坡，自西向东流经奥地利、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、塞尔维亚、保加利亚、罗马尼亚、乌克兰，在乌克兰中南部注入黑海。
它流经9个国家，是世界上干流流经国家最多的河流。
支流廷伸至瑞士、波兰、意大利、波斯尼亚—黑塞哥维那、捷克以及斯洛文尼亚、摩尔多瓦等７国，最后在罗马尼亚东部的苏利纳注入黑海，全长2850公里（1770哩），流域面积81.7万平方公里，河口年平均流量6430立方米／秒，多年平均径流量2030亿立方米。
多瑙河干流为自由通航的国际航道。
原来有些河段坡陡流急，水浅弯多。
航运是多瑙河干流开发的首要任务，在改善航运的同时开发水电。
除德国境内上游18级是单纯发电工程外，多瑙河干流上其余27级都是航电结合的综合利用工程，规定都要建双线船闸。
德奥境内上中游20级船闸，每线闸室宽24米，长230米，槛上水深2.7米，可容纳11米×80米欧洲通行的驳船4艘和推轮1艘，一次过闸能力5000吨。
下游铁门水电站水头34．5米，两岸各建一线两级船闸，每个闸室宽34米，长310米。
铁门2级为双线单级船闸。
加布西科福和纳古马罗斯水电站，各建双线单级船闸。
多瑙河的货运量1950年为973万吨，1978年增至1.12亿吨，增长了11.5倍。
此外，德国在多瑙河上游凯尔海姆向北跨过分水岭，建170公里长的运河和一系列船闸，与莱茵河支流美因河相连，构成多瑙一美因一莱茵运河，东南至黑海，西北至北海，贯穿欧洲大陆。
还拟从多瑙河中游布拉迪斯拉发向北经捷克、波兰与易北河上游拉贝河和奥得河相连的大运河，通往波罗的海。
（邝戟）伏尔加河综合开发兼顾航运伏尔加河是欧洲第一大河，也是俄罗斯开发利用效益最高的一条河流。
