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仪表等级理论考试大纲(飞机、直升机)2005年11月三、考试内容1、中国民用航空规章中有关仪表飞行规则(IFR)运行的规定、空中交通管制系统与程序、有关的航行资料和通告;2、适用于仪表飞行规则(IFR)运行的无线电领航,使用甚高频全向信标(VOR)、自动定向仪(ADF)和仪表着陆系统(ILS)等无线电导航设备进行仪表飞行规则(IFR)航行和进近,仪表飞行规则(IFR)航图和仪表进近图的使用;3、航空气象报告和预报的获得与使用,以及根据这些信息和对天气情况的观测,预测天气趋势的要点,危险天气的识别和风切变的避让;4、在仪表气象条件下,安全有效地操作航空器;5、机组资源管理,包括机组通信、协调和判断与决断的做出。
1. 中国民用航空规章中有关仪表飞行规则(IFR)运行的规定、空中交通管制系统与程序、有关的航行资料和通告1.1 民用航空法1.1.1 颁布目的、颁布和生效时间和颁发部门1.1.2 空域管理1.1.3 飞行管理1.1.4 飞行保障1.2 中华人民共和国飞行基本规则1.2.1 颁发部门及时间1.2.2 空域管理的相关规定1.2.3 飞行管制的概念、内容及实施办法1.2.4 机场区域内飞行的相关规定1.2.5 航路和航线飞行的相关规定1.2.6 飞行间隔1.2.7 飞行指挥1.2.8 飞行中特殊情况的处置1.3 航空器机场运行最低标准的制定与实施规定(CCAR-97)1.3.1 颁发部门及时间1.3.2 立法依据和法律地位1.3.3 机场运行最低标准的定义1.3.4 机场运行最低标准的表示方法1.3.5 制定机场运行最低标准应考虑的因素1.3.6 机场运行最低标准的实施规定1.4 民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则(CCAR-61)1.4.1 颁布时间及颁布部门1.4.2 颁发的目的和依据1.4.3 规则适用范围1.4.4 主管机构及其职责1.4.5 相关定义1.4.6 执照、合格证、等级和许可的要求1.4.7 飞行模拟机和飞行训练器的鉴定和批准1.4.8 执照的类别1.4.9 航空器的类别等级、级别等级、型别等级和仪表等级1.4.10 涉及酒精或药物的违禁行为1.4.11 临时执照1.4.12 执照的有效期(包括仪表运行许可)1.4.13 体检合格证的要求和有效期1.4.14 航空器等级限制和附加训练要求1.4.15 无线电通信资格1.4.16 一般规定1.4.17 增加等级和特殊规定1.4.18 罚则1.5 一般运行和飞行规则(CCAR-91)1.5.1 颁发的部门和时间1.5.2 颁布的目的和依据1.5.3 飞行规则1.5.4 机长权利和职责1.5.5 空中导航程序1.5.6 空中交通管制1.5.7 航空器的适航性1.6 国际民航公约及附件概要1.6.1 国际航空法发展简史1.6.2 航空法的渊源、特征和作用1.6.3 国际航空法的体系结构和相互关系1.6.4 国际民航组织的技术规范(附件)1.6.5 芝加哥公约主体序列1.6.5.1 空中导航1.6.5.2 国际民用航空组织的目标和组成及运行机制1.6.6 其他国际协议1.6.6.1 搜寻和救援1.6.6.2 空中交通服务1.6.6.3 华沙体系(国际航空运输协议)1.6.6.4 航空刑法序列(东京、海牙和蒙特利尔公约) 1.7 航行资料汇编1.7.1 航行资料汇编组成1.7.2 航行资料汇编使用1.7.3 标准格式、用语、缩写和编码1.7.4 国内外航行资料汇编不同之处1.8 航行通告1.8.1 航行通告的获取1.8.2 标准格式、用语、缩写和编码1.8.3 有效时限1.8.4 国内外航行通告不同之处1.9 飞行有关资料的获得1.9.1 如何使用咨询材料1.9.2 咨询材料的时效1.9.3 标准格式、用语、缩写和编码2. 适用于仪表飞行规则(IFR)运行的无线电领航,使用甚高频全向信标(VOR)、自动定向仪(ADF)和仪表着陆系统(ILS)等无线电导航设备进行仪表飞行规则(IFR)航行和进近,仪表飞行规则(IFR)航图和仪表进近图的使用2.1 航图2.1.1 等角正割圆锥投影图(兰勃特投影图)2.1.2 AIP航图的使用2.2 飞行仪表2.2.1 全静压系统及仪表2.2.2 大气数据计算机系统及仪表2.2.3 罗盘系统及相关仪表2.2.4 陀螺系统及相关仪表2.3 无线电导航2.3.1 ADF2.3.2 VOR2.3.3 测距机(DME)2.3.4 ILS2.4 雷达2.4.1 机载气象雷达2.4.2 二次雷达和应答机2.4.3 无线电高度表2.5 航路导航2.5.1 航路选择2.5.2 爬升和下降导航2.5.3 无线电导航设备的使用2.5.4 航迹和地速的计算及修正2.6 导航系统2.6.1 惯性导航系统2.6.2 卫星导航系统2.6.3 区域导航系统2.7 仪表进近的实施2.7.1 仪表进近基础2.7.2 仪表进近方法2.7.3 仪表进近中航图的应用3. 航空气象报告和预报的获得与使用,以及根据这些信息和对天气情况的观测,预测天气趋势的要点,危险天气的识别和风切变的避让3.1 空气的运动3.1.1 风的表示和测量3.1.2 形成风的力3.1.3 风的形成和风压定理3.1.4 高压和低压中空气的运动3.1.5 地方性风3.2 云和降水3.2.1 云的分类3.2.2 云的识别3.2.3 云对飞行的影响3.2.4 云的形成与天气3.2.5 降水及其分类3.3 能见度3.3.1 能见度的概念3.3.2 辐射雾的形成和特征3.3.3 平流雾的形成和特征3.3.4 影响能见度的天气现象的符号3.4 气团和锋3.4.1 气团的特征和天气3.4.2 锋的特征及分类3.4.3 锋面天气3.5 雷暴3.5.1 雷暴的形成条件3.5.2 雷暴的结构和天气3.5.3 雷暴对飞行的影响3.5.4 下击暴流3.5.5 飞行中对雷暴的判断3.6 低空风切变3.6.1 风切变和低空风切变的概念3.6.2 低空风切变的种类3.6.3 产生低空风切变的气象条件3.6.4 低空风切变对飞行的影响3.6.5 低空风切变的判定3.7 飞机颠簸3.7.1 大气乱流的种类3.7.2 产生飞机颠簸的气象条件3.7.3 影响飞机颠簸的因素3.8 飞机积冰3.8.1 飞机积冰的种类3.8.2 产生飞机积冰的气象条件3.8.3 影响飞机积冰的因素3.9 卫星云图3.9.1 卫星云图的种类3.9.2 卫星云图上云的识别3.9.3 卫星云图天气系统的分析3.10 雷达图3.10.1 雷达探测基本知识3.10.2 机载气象雷达的使用3.11 航空气象图表3.11.1 日常航空天气报告图3.11.2 重要天气预告图的主要内容3.11.3 重要天气预告图的应用3.12 航空气象电报3.12.1 METAR报3.12.2 SPECI报3.12.3 TAF报3.12.4 SIGMET报3.12.5 AIRMET报4. 在仪表气象条件下,安全有效地操作航空器4.1 空域4.1.1 空域划分4.1.2 飞行间隔4.2 机场4.2.1 机场设施4.2.2 灯光4.3 飞行计划4.3.1 填写飞行计划4.3.2 飞行计划的项目4.3.3 备降机场4.4 空中交通管制4.4.1 空管放行许可4.4.2 空管指令4.4.3 无线电通讯4.5 飞行运行4.5.1 仪表进近的雷达指引4.5.2 II或III类运行4.5.3 优先着陆4.5.4 飞行关键阶段4.5.5 夜间飞行5. 机组资源管理,包括机组通信、协调和判断与决断的做出5.1 机组资源管理5.1.1 机组资源管理的含义5.1.2 情景意识管理5.1.3 机组配合和协调5.1.4 机组交流5.1.5 职责分配5.1.6 领导和被领导5.2 决断和判断5.2.1 航空决断和判断的概念5.2.2 航空决断和判断的内容及过程5.2.3 影响航空决断和判断的因素及克服。
民航飞行签派员考试：航空气象考试题库1、问答题什么是气象要素？正确答案：气象要素是指表示大气属性和大气现象的物理量。
2、单选空气（）与飞机尾迹有重大关系，空气（）越大，越有利于飞机尾迹的形成。
A.温度，（江南博哥）温度B.湿度，湿度C.密度，密度D.流动，流动方向改变正确答案：B3、单选航站天气预报中，“SKC”表示的意思是（）.A.碧空B.少量的云C.晴空颠簸正确答案：A4、单选表示天气情况转坏的特殊天气报告应在观测后（）发送；表示天气好转的特选报应在好转情况维持（）以后发送。
A、10分钟；10分钟B、立即；10分钟C、立即；5分钟正确答案：B5、问答题何时应当测量积雪深度？正确答案：当视区内的地面被雪覆盖达到或超过一半的情况下，应当测量积雪深度。
6、单选气象机务专业的申请人应当具有（）以上学历。
A、中专B、大专C、大学本科（含）D、气象专业大学本科正确答案：C7、单选目标物的颜色、细小部分隐约可辨时，能见度可定为该目标物距离的（）。
A、3—5倍B、1—3倍C、2.5倍—5倍D、5倍正确答案：C8、填空题高原机场通常是指（）。
正确答案：海拔1500米以上的机场9、单选下面关于队列的描述不正确的是（）。
A、是一个暂时安全存储消息的地方B、非永久消息不在队列中存储C、本地队列的存储实际上存在于本地系统的内存或磁盘中D、是用于存储消息的数据结构正确答案：B10、填空题在UNIX系统中，用于增加软件包的命令行命令为（）。
正确答案：pkgadd11、单选容易生成辐射雾的地区是（）.A.陆上潮湿的谷地B.湖面上C.海面上正确答案：A12、问答题风的定义是什么？正确答案：风是由许多在时空上随机变化的小尺度脉动叠加在大尺度规则气流上的一种三维矢量。
13、单选可能发生强烈风切变的区域是（）。
A.风速在100米/秒以上的急流轴的低压一侧B.两条相邻等温线相距100km的区域C.高空强大高压中心D.高空强大低压中心正确答案：A14、问答题怎样进行溶冰观测？正确答案：当湿球纱布冻结后，应及时从室内带一杯温的蒸馏水对湿球纱布进行溶冰，将湿球球部浸入水杯中把纱布充分浸透，从湿球温度示值的变化情况可判断冰层是还完全溶化，如果示度很快上升到0℃，稍停一会儿再向上升，则表示冰已溶化，待纱布变软后，在球下部2-3mm处剪断，移开水杯并用杯沿将聚集在纱布头上水滴除去，把水杯从百叶箱内取走，以防水杯冻裂。
气象条件对飞行的影响在飞机的飞行过程中，对飞机影响最大的当属气象条件，许多气象条件严重威胁着飞行平安，所以作为运行控制人员，我们必须熟悉掌握这方面的知识，因此下面我们将介绍众多气象条件中的四种，为风切变、锋面天气、飞机颠簸和结冰。
一风切变1 产生原因：(1)风切变是风速和(或)风向在空间或时间上的梯度(2)风切变可以说成是在相对小的空间里的风速和(或)风向的改变；(3)风切变是风在短距离内改变其速度和(或)方向的一种情捉；(4)风切变是指一个大气薄层中风速和(或)风向的任一变化，其区域的长和宽分别为25~30km和7～8km，而其垂直高度只有几百米。
2 特征：诱因复杂来得突然时间短、范围小强度大变幻莫测3 对飞行的影响：(1)顺风风切变会使空速减小(2)逆风风切变会使空速增加(3)侧风风切变会使飞机产生侧滑和倾斜(4)垂直风切变会使飞机迎角变化总的来说，风切变使飞机的升力，阻力，过载和飞行轨迹，飞机姿态发生变化。
4 预防措施：(1)采取多种形式对飞行人员进展低空风切变的知识教育；·(2)航空气象台站要逐步添置有关探测设施．并对低空风切变的预报要尽快列入日常工作日程；(3)在国家投资有限的情况下．呼吁各有关大单位，航空公司自筹资金用于有关人员的培养和设施的添置；(4)国家和地方的有关部门与组织要进一步加强内外和上下有关信息的沟通．5 处理措施：(1)严重的低空风切变对飞机造成的能量损失是目前任何飞机所无法弥补的．即飞行员的驾驶技术再好也无济于事，无法与之抗衡!所以，只有主动避让才是唯一最平安的防范措施．(2)一旦遇到那么保持抬头姿态并使用最大可用推力，以建立稍向上的飞行轨迹或减少下降二锋面天气锋面天气主要是指锋面附近的云、降水、风、能见度等的分布情况。
近年来发现，锋面这个大尺度系统中还嵌有中小尺度系统的活动，对飞行造成多方面的影响。
锋面天气多种多样，虽然有的锋面也产生相对平静的天气，但有的锋面天气非常强烈并且有巨大的危害。
航空⽓象知识点第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分）第⼀章⼤⽓的状态及运动1、本站⽓压：⽓象台⽓压表直接测得的⽓压。
由于各测站所处地理位置及海拔⾼度不同，本站⽓压常有较⼤差异。
2、场⾯⽓压：指航空器着陆区（跑道⼊⼝端）最⾼点的⽓压。
场⾯⽓压也是由本站⽓压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的⾼度。
3、场⾯⽓压⾼度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的⾼度。
在起飞和着陆阶段为了使⽓压⾼度表指⽰场⾯⽓压⾼度，需按场压来拔正⽓压式⾼度表，使得⾼度指针位于零值刻度。
4、测⾼仪表：⽆线电⾼度表、⽓压式⾼度表⽆线电⾼度表：测⾼原理：天线向地⾯发射⽆线电波，经地⾯反射后，再返回飞机。
测⾼是测量电波往返传播的时间Δt 。
特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。
⽤途：①⽤于校正仪表②复杂⽓象条件下的飞机起飞和着陆⽓压式⾼度表：⾼灵敏度的空盒⽓压表注意：⾼度表刻度盘是在标准⼤⽓条件下按照⽓压随⾼度的变化规律⽽确定的。
含义：在标准海平⾯上（⽓压为1个标准⼤⽓压）⾼度值为零。
5、理想⽓体状态⽅程⽓温、⽓压和空⽓湿度的变化都会对飞机性能和仪表指⽰造成影响，这种影响主要是通过它们对空⽓密度的影响实现的：6、密度⾼度指飞⾏⾼度上的实际空⽓密度在标准⼤⽓中所对应的⾼度。
密度⾼度表⽰了密度随⾼度变化的特征。
密度⾼度对飞⾏的影响：低密度⾼度能增加飞机操纵的效率；⾼密度⾼度则降低飞机操纵的效率。
飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受⼤⽓密度影响很⼤。
机翼的升⼒（或螺旋桨的推⼒）受其周边的空⽓速度和空⽓密度所影响，在⾼密度⾼度的地区，需要额外的动⼒来弥补薄空⽓的不⾜，升⼒下降，发动机功率下降，喷⽓发动机的推⼒下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。
根据实测结果，当⽓压维持不变，⽓温每升⾼10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。
我国高原重要航线飞机颠簸分布规律分析黄仪方;孙智博;肖焕权【摘要】根据2006年1-12月四川航空公司 A320和 A319飞机的机载 QAR数据,对我国高原重要航线上飞机颠簸次数、强度和出现的概率进行了统计,分析了我国高原重要航线上飞机颠簸的出现规律.研究指出,在我国高原航线上,飞机颠簸主要出现在冬春季节,以成都为中心,以九黄、丽江、大理、昆明为弧线的扇形区域,是高原航线飞机颠簸主要发生区.飞机颠簸主要出现在飞机的起飞着陆阶段,颠簸强度越大,发生的概率越小.青藏高原航线上飞机颠簸出现的概率较小,而云贵高原航线上飞机颠簸出现的概率较大.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2011(022)001【总页数】5页(P5-9)【关键词】高原航线;飞机颠簸;分布;概率【作者】黄仪方;孙智博;肖焕权【作者单位】中国民航飞行学院空中交通管理学院,四川广汉,618307;中国民航飞行学院空中交通管理学院,四川广汉,618307;中国民航飞行学院空中交通管理学院,四川广汉,618307【正文语种】中文1 引言空气在较大范围的运动中常含有许多局部升降等不规则运动，这种不规则运动称为乱流。
飞机遇到乱流，就会产生振颤、上下抛掷、左右摇晃，造成操纵困难、仪表指示不准等现象，这就是飞机颠簸。
轻度颠簸会使旅客感到不适，强烈颠簸会使飞机高度变化数十米甚至几百米，空速变化 2 km/h以上，飞行员虽全力操纵飞机，仍会暂时失去控制[1] ，可见飞机颠簸对飞行安全有着重大影响。
一直以来，国内许多航空气象工作者对飞机颠簸现象进行了多方面的研究。
近年来，朱志愚[2]、李子良[3]等对飞机颠簸的形成机制进行了研究，赵树海[4]、吕艳彬[5]、郭虎道[6]等对飞机颠簸的预报及其处置方面进行了研究。
我国地域辽阔，地形复杂，多山地、丘陵和高原，海拔 500 m以上的面积占全国总面积的84%，高原的面积占全国总面积的三分之一。
高原上山峰连绵，地势起伏，飞机颠簸尤其严重。
