JZ-7制动系统介绍

JZ-7制动系统

1、熟知制动机使用规定

2、了解制动机综合作用过程

3、熟练进行“五步闸”试验

4、能够理解每步试验的各项参数

5、在试验中能够发现不良现象

6、会进行制动机基础制动装置检查

机车上采用了JZ-7型空气制动其性能与国外的26-L型空气制动机（部分车

型使用）相近，但增加了低压过充性能，以及具有良好的冲排风功能的中继阀，从根本上克服了原有制动机充排风性能不能满足列车要求的弊端。该型制动机性能良好，操作灵活、检修方便。

图9-1 JZ-7型空气制动机系统构成

1-空气压缩机；2-安全阀；3-调压器；4-油水分离器；5-总风缸；6-远心集尘器；7-总风缸管；8-截断塞门；9-滤尘器；10-分配阀管座（中间体）；11-分配阀主阀部；12-分配阀紧急阀部；13-分配阀副阀部；14-自动制动阀；15-单独制动阀；16-中继阀；17-作用阀；18-变向阀；19-单独作用管；20-单独缓解管；21-列车制动管；22-紧急制动阀；23-撒砂压力开关（部分车型有）；24-均衡风缸；25-过充风缸；26-工作风缸；27-降压风缸；28-紧急风缸；29-作用风缸；30-制动缸；31-制动缸软管；32-无动力装置；33-折角塞门；34-软管连接器；35-双针压力表（总风缸和制动缸，列车制动管和均衡风缸）

一、制动系统的组成

空气制动机主要由风源、制动机和基础制动三部分组成，还包括干燥器、除油装置等辅助装置。JZ-7型制动机构成如图9-1所示：

空气制动机的主要组成部件和功用如下：

1．空气压缩机和总风缸：制造、储存压力空气，供列车制动系统和其他风动装置使用。

2．自动制动阀：是机车空气制动机的操纵部件，可控制机车的制动或缓解。有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和非常制动位七个作用位置。自动制动阀的最小减压位至最大减压位为常用制动区。自动制动阀简称自阀，俗称大闸。

3．制动管：是贯通全列车的空气导管，通过制动阀对管内空气压力变化的控制，可使列车产生制动或缓解作用。

4．副风缸：设在每节车辆的制动机上，储存压力空气，作为制动时制动缸的风源。

5．三通阀或分配阀：设在车辆、机车的制动机上。充气时，向副风缸充入压力空气。制动时，将副风缸的压力空气送入制动缸；缓解时，将制动缸的压力空气排至大气。

6．制动缸与基础制动装置：将空气压力转化为压迫车轮的闸瓦压力。

二、JZ-7型空气制动机的主要特点 1．自动保压

自阀由最小减压位至最大减压位为一常用制动区。制动管减压量随着手柄的推移而增大。当自阀手柄停放在需要的减压位置时即可自动保压。当制动管充至定压后，如果制动管产生泄漏，能对其补充。

2．设有过量减压位

该位置比常用制动区有更大的减压量，解决了在长大下坡道地区当制动管及副气缸充气不足的情况下，仍能有效地进行制动作用。

3．结构上采用橡胶膜板、柱塞阀、O形密封圈、止阀等零部件

采用橡胶膜板、柱塞阀、O形密封圈、止阀等零部件，不仅可以延长检修期限，而且使制造、运用和维修均较方便。

4．采用二、三压力混合机构的分配阀

分配阀采用二压力、三压力混合机构，既有阶段缓解作用又有一次缓解作用，适用于现代机车制动机。制动缸压力不随制动缸容积大小而变化；不受机车在列车中编挂位置的影响，都能得到相同的压力。制动缸压力若有漏泄时能自动补充，紧急制动后有增压作用。

5．设有过充位

自动制动阀设有过充位置，此位置可以缩短列车制动管、副风缸初充气和再充气的时间；由于中继阀的作用，向列车制动管充气和排气均比其他型机车制动机要快。

6．自动制动阀采用凸轮结构

手柄操纵时轻快、方便，不受气温高低的影响。

7．能客、货车兼用

由于设置了客货车转换阀，JZ-7型制动机既能用于客车，又能用于货车。在使用性能上有较先进的技术指标。

三、主要性能参数

JZ-7型空气制动机的主要性能参数见表9-1、表9-2。

表9-1 单独制动性能 技 术 项 目 技术要求

全制动位制动缸最高压力(kPa) 300

全制动位制动缸压力自零上升至280 kPa时间(s) ＜3

运转位制动缸压力自300 kPa降至35 kPa时间(s) ＜4

表9-2 自动制动性能

技术项目 技术要求

均衡风缸常用减压自500 kPa至360 kPa的时间(s) ＜7

常用全制动制动缸压力(kPa) 340～360

常用全制动制动缸压力自零上升至340～360 kPa时间(s) ＜8

制动缸压力自340～360 kPa缓解至35 kPa时间(s) ＜9

紧急制动时，制动管压力降至零的时间(s) ≤3

紧急制动时，制动缸最高压力(kPa) 450

紧急制动时，制动缸升压至最高压力的时间(s) ＜7

四、JZ-7型空气制动机各阀间的控制原理

（1）自动制动阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力空气变化→车辆制动机

↓→机车分配阀→作用阀→制动缸

（2）单独制动阀→作用阀→制动缸

↓→分配阀→作用阀→制动缸（机车单缓）

五、单阀和自阀的作用及操纵方法

单阀的作用：单阀是用于机车的单独制动和单独缓解作用，并且实现自阀制动后机车的单缓解或单独增加机车制动力的作用。

单阀的操纵方法

a)、驾驶单机制动时，将单阀手把由运转位置制动区，使机车产生制动作用，欲增加制动力时，将手把在制动区内不断前移直至全制动位，即可不断增加机车制动力，但制动缸压力最高不超300 KPa。

b)、驾驶单机缓解时，将单阀手把由制动区逐步移向运转位，机车制动缸压力随之降低直至缓解为“零”。

c)、驾驶列车制动后单独缓解机车制缸压力的操纵：当自阀施行制动后欲单独缓解机车制动缸压力，可将单阀手把移向缓解位。机车制动缸压力随之降低。如手离开单阀手把，受缓解弹簧的作用，单阀将自动回到运转位，形成单缓后的机车保压状态。

d)、驾驶列车制动后需要单独增加机车制动缸压力，可将单阀手柄移向制动区机车制动缸即可增加制动压力。

自阀的作用：通过自阀对列车（机车）进行制动、缓解和制动后的保压。

自阀的操纵方法：通常是驾驶列车时使用，常用制动时将自阀手把移至制动区，根据列车速度或停车距离将手把往前移确定适当的制动力（常用制动的最大压力为340～360kPa）；将自阀手把停在制动区的某一位置实现制动后的保压；将自阀手把从制动区移至运转位即可实现列车制动后的缓解。紧急制动时将自阀手把迅速从运转位移至紧急制动位即可实现列车（机车）的紧急制动，紧急制动的压力为400～420kPa，使用紧急制动后必须等车停稳才能缓解。

自阀的使用必须按制动机的使用原则及操作规定进行。

1.制动机的使用原则

2.运行中尽量减少不必要的制动；

3.正常制动时，尽量减少制动次数；

4.制动时必须保持匀速制动，避免和减少列车冲动；

5.非必要时避免使用紧急制动。

6.制动机的使用要求

7.在操纵列车施行制动时，无论是进站停车还是制动调速，必须做到稳、准，准是保证安全的前提要准中求稳，欲达到这一点。要求司机在施行制动时应考虑以下各种因素： 8.列车速度的高低；

9.整列车制动力的大小；

10.制动距离长短；

11.线路纵断面和线路潮湿程度；

12.牵引吨数，车辆数及编组情况（有无关门车）；

13.车辆制动缸勾贝行程的长短。

根据以上因素确定适当的减压量，正确掌握制动时机，开车后应试闸，以摸清列车制动力是否正常。从而确定以后停车的减压量，保证运行安全。

操纵规定及操纵方法

1.牵引列车自阀施行制动时，初减压量不得低于最小减压量（最小减压量为50 KPa）。

2.制动追加减压累计不得超过2次，追减压时间间隔为3S。追加减压量不得超过最大有效减压量。

3.自阀排风未止不得再进行追减压或缓解列车制动。

4.自阀排风时，不得缓解机车制动。

5.制动停车后，不允许列车停稳后列车管仍在排风。

6.正常制动停车时，不得使用紧急停车（紧急情况除外）。

7.列车制动时，单缓机车制动压力每次不得大于30 KPa间隔时间不得少于3S。

8.列车制动停车后，机车闸缸压力不得低于50 KPa。少量减压停车后，应追加减压至100kpa以上；

9.列车运行时，不得使用单阀制动和调速。

10.制动停车时，必须看准停车地点适当掌握减压量。不允许因制动操纵不当造成第二次加负荷对位停车。

11.自阀紧急制动后车未停稳，严禁移动自阀和单阀。

12.制动停车时，严禁车未停稳就进行缓解，缓解后又立即制动。

13.施行制动时，必须认真观察各风表的压力变化。 14.机车换室操纵时，必须按规定将制动机处于制动状态。严禁机车未产生制动作用时进行换室操作。换端操纵机车时必须制动保压后方能换端操纵。

15.列车停车后直至开车前，均应保压停车。

(B)型内燃机车、GC-170重型轨道车，停机后必须施加停车制动；动车前也必须缓解停车制动。

简略试验的内容：

列车管必须充风至定压后才能进行如下试验：

a)、自阀减压140 kPa（最大有效减压量），保压1分钟， 观察列车管泄漏量不超过20KPa,被连挂列车的最后一辆车辆有无起到制动作用，此项操作称三通阀制动作用的试验，主要目的是检验三通阀在正常减压时的制动作用是否正常，要求制动缸勾贝立即伸出,促使闸瓦紧贴车轮、产生制动作用；

b)、自阀由减压位移至运转位向列车管充风,要求全列车应缓解正常，如缓解正常则试验完毕。

全部试验的内容：

列车管必须充风至规定压力后才能进行试验：

a)、三通阀感度试验――自阀减压50 kPa并保压1分钟,观察被连挂列车的最后一辆车辆有无起正常的制动作用，并不得发生自然缓解；此项操作称三通阀感度试验，主要目的是检验三通阀在最小减压量时的灵敏度是否正常，要求制动缸勾贝仅仅伸出,闸瓦贴向车轮；

b)、三通阀制动效能试验――自阀由最小减压量移至运转位向列车管充风，此时全列车应缓解正常,待列车管充至定压后减压140 kPa, 观察被连挂列车的最后一辆车辆有无迅速起到制动作用，此项操作称三通阀制动效能的试验，主要目的是检验三通阀在最大减压量时制动效能是否正常，要求制动缸勾贝立即伸出，促使闸瓦迅速紧贴车轮、产生制动作用，且要求不发生紧急制动，列车管泄漏量不超过20KPa；

c)、自阀由最大减压量移至运转位向列车管充风,要求全列车应缓解正常,