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线路大修结合进行小半径曲线改造施工方法研究一、引言随着交通运输的发展，铁路在现代交通中扮演着重要的角色。
由于历史原因以及地形地势的限制，很多铁路线路存在着小半径曲线的问题，给铁路运输带来了一定的隐患和不便。
如何进行线路大修结合小半径曲线改造施工方法的研究已经成为一个重要的课题。
二、小半径曲线在铁路运输中的问题小半径曲线在铁路运输中存在着诸多问题。
小半径曲线容易导致铁路列车行驶速度的降低，从而影响列车运输效率。
小半径曲线会增加列车行驶时的摩擦阻力，导致列车能耗增加，影响运输成本。
小半径曲线还容易造成列车的侧向加速度增大，对列车和轨道设备造成更大的损耗，并可能导致事故的发生。
对小半径曲线的改造已经成为了当前铁路建设和运输管理中的紧迫问题。
线路的大修是对线路系统的全面检修和更新。
在进行线路大修的对于存在小半径曲线的铁路线路，可以进行曲线改造。
这种方法的实施，可以避免对现有线路进行全面拆除和重建，从而减少改造成本和时间，同时也可以提高改造的效果和安全性。
线路大修结合进行小半径曲线改造的方法具有一定的必要性和可行性。
四、小半径曲线改造的施工方法研究1. 曲线改造方案的选择在进行小半径曲线改造时，可以采用多种方案进行改造。
一般来说，可以选择线路的平曲线化方案进行改造，也可以采用线路的立体曲线化方案进行改造。
在具体选择方案时，需要综合考虑线路地形地势、列车运行速度、运输需求等因素，选择合适的改造方案。
2. 施工工艺的确定在进行小半径曲线改造时，需要确定合适的施工工艺。
一般来说，可以采用自动化铺轨机进行曲线道岔的铺设，以提高施工效率和质量。
还需要对线路进行辅助设施的改造，如信号系统、电气设备等，以适应新的曲线结构。
3. 施工安全的保障在进行小半径曲线改造时，需要严格遵守相关的施工安全规定，保障施工人员和列车运输的安全。
还需要对现有线路的运输进行合理安排和调整，以减少对运输的影响。
4. 施工质量的控制在进行小半径曲线改造时，还需要对施工质量进行严格控制。
线路大修结合进行小半径曲线改造施工方法研究1. 引言1.1 研究背景线路大修和曲线改造是铁路施工中常见的工作内容，其中小半径曲线改造尤为重要。
随着铁路运输量的增加和客流需求的提升，铁路线路的安全性和平顺性也越来越受到重视。
在线路大修和小半径曲线改造中存在一些困难和挑战，如施工时间长、施工难度大、安全风险高等问题。
为了解决这些问题，需要对线路大修和小半径曲线改造的施工方法进行深入研究和探讨。
通过研究线路大修和小半径曲线改造的施工方法，可以提高施工效率，降低施工成本，提升线路的安全性和平顺性。
本研究将结合线路大修和小半径曲线改造，通过对施工方法的研究和优化，探讨如何在保证施工质量的前提下提高施工效率，降低施工成本，从而实现线路的平稳运行和安全运输。
希望通过本研究的成果，能为铁路施工领域提供新的思路和方法，推动铁路建设和运输的健康发展。
1.2 研究意义线路大修结合进行小半径曲线改造施工方法研究的意义主要体现在以下几个方面：线路大修和小半径曲线改造是铁路建设和运营中非常重要的环节，对保障铁路运行安全和提高运行效率具有重要意义。
通过研究施工方法，可以有效优化施工流程，提高施工效率，减少施工成本，确保施工质量。
通过对线路大修和小半径曲线改造结合施工方法的研究，可以更好地理解两者之间的关联性和影响，从而为铁路运营提供更加稳定、可靠的基础设施支持。
通过研究施工过程的优化方法和安全保障措施，可以有效降低施工期间的风险，保障施工人员的安全，同时也能够减少对铁路运营的影响，提高运输效率。
对线路大修结合进行小半径曲线改造施工方法的研究具有重要的实践意义和推广价值。
1.3 研究内容本文主要研究内容包括线路大修施工方法、小半径曲线改造施工方法、线路大修与小半径曲线改造结合施工方法、施工过程优化方法以及安全保障措施。
在线路大修施工方法研究部分，我们将探讨如何对老化、损坏严重的铁路线路进行修复和加固，以保障铁路运输的安全和畅通。
无缝线路施工技术研究摘要：随着铁路运输技术的发展，作为现代化轨道结构标志之一的无缝线路，正线铺轨里程已达到6.1万km。
无缝线路施工过程中，有很多复杂的技术问题，施工中稍有不慎，就会出现严重质量问题，不但体现不出无缝线路的优越性，还会引起胀轨跑道，危及行车安全。
为促进现代化轨道发展，提高无缝线路的质量，根据中铁三局集团有限公司线桥工程分公司多年的施工经验，现对无缝线路施工技术进行相关的研究。
关键词：有砟轨道；无缝线路；施工工艺《中国节能技术政策大纲》中指出铁路线路要向重轨、无缝线路、超长无缝线路发展，减少机车运行能耗。
与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
1工程概况新建朔州至准格尔铁路工程，自朔州既有店坪站南侧的店坪南站起至本线设计终点红进塔站。
主要施工内容为：制架T梁881孔；正线铺轨206.356 km；整体道床施工38.668 km；站线铺轨41.574 km；铺设单开道岔65组。
2工具轨排铺设施工工艺2.1准备工作测设铺轨线路中心桩，直线50 m、圆曲线20 m、缓和曲线10 m一个桩。
底碴中间设60 cm宽凹槽。
2.2铺轨列车到达现场，立轨排倒装龙门架倒装龙门架设在距铺轨起点后方300～500 m的直线段上。
两台倒装龙门架距离13.8 m，采用“挂钩式”吊钩，将轨排整组一次吊起，倒装在2#车上。
2.32#车向1#车过轨排2#车运输轨排，到前方与1#车联挂，利用1#车拖拉设施，将整组轨排拖进铺轨机1#车。
2.41#车铺设轨排铺轨机1#车使用轨排吊装扁担，将轨排分节吊起前行，按照线路中线铺设就位，就位时利用铺轨机摆头机构加以人工辅助，铺设中线偏差不大于±50 mm。
2.5联接钢轨接头、预留轨缝轨排就位后，安装鱼尾板及轨隙片，控制预留轨缝，上紧接头鱼尾螺栓，检查钢轨接头相错量。
重载铁路小半径曲线换铺无缝线路施工技术杨庆勇【摘要】结合朔黄铁路换铺75 kg/m钢轨无缝线路施工,总结既有线小半径曲线换铺75 kg/m钢轨无缝线路的施工技术,介绍了施工工艺和各工序技术要求,重点说明了施工中困难情况的处理方法.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】3页(P132-134)【关键词】重载;小半径曲线;换铺无缝线路;技术【作者】杨庆勇【作者单位】中铁一局集团新运工程公司,陕西咸阳,712000【正文语种】中文【中图分类】U215.5+2;U216.421 工程概述朔黄铁路是重载运煤专线，双线电气化铁路，全长600 km，西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，自2000年5月开通营运以来，年运量逐年大幅度增加，2005年完成8 600万t，2005年开始换铺75 kg/m重型钢轨无缝线路，通过设备综合技术改造后，可以实现重载运输，施工分3期，至2009年结束施工，其中小半径曲线换铺重型钢轨无缝线路是施工难点。
2 小半径曲线换铺施工75 kg/m特重型钢轨断面大，现场气压焊接困难，换铺小半径曲线时留给锁定焊接(气压焊)时间少。
换铺过程中，曲线上股入槽后较原来旧轨上股长，未换入槽长轨出现“鼓肚”;下股入槽较原来旧轨短，未换入槽长轨出现“拉直”，使换轨车被卡，前进后退均困难，甚至轨道车牵引不动。
在小曲线半径上换轨施工时，长轨通过换轨车龙口被抬高1 m，，长轨容易侧翻;长轨拉伸锁定时，曲线内侧轨枕锚固螺栓与长轨轨底边缘紧靠，长轨不能被均匀拉伸且容易侧翻。
2.1 换轨车组编组(见图1)2.2 小半径曲线换铺施工2.2.1 工艺流程图(见图2)2.2.2 技术要求1)换铺无缝线路施工准备。
对所要换铺线路上的扣件进行涂油、试松，确保可卸性，并调查缺损扣件、配件数量，以备换铺时补充。
确认单元轨节始端与已换铺无缝线路终端的搭接量足够1.5～2.0 m(卸轨和单元焊时都应确认，以便在锁定焊前处理)，否则应窜轨达到要求。
极小半径曲线顶管机设计研究与应用庄欠伟;彭世宝【摘要】为了对曲线顶管机和其推进装置主要的施工参数及设备性能进行研究,介绍了曲线顶管技术的发展、设计理念、工艺原理及特点;叙述了曲线顶管机在室外工地现场推进施工的应用过程,通过精心试验测量和推进施工,曲线顶管机的设计和应用得到很好的展现,验证曲线顶管技术的创造和应用前景,为今后盾构隧道施工地层中接合、扩宽、分岔、合流、工作井扩宽等施工打下基础.【期刊名称】《筑路机械与施工机械化》【年(卷),期】2017(034)001【总页数】4页(P78-80,86)【关键词】非开挖施工;小曲率半径;曲线顶管;现场推进【作者】庄欠伟;彭世宝【作者单位】上海同岩土木工程科技有限公司,上海200092;上海地下基础设施安全检测与养护装备工程技术研究中心,上海200092;上海同岩土木工程科技有限公司,上海200092;上海地下基础设施安全检测与养护装备工程技术研究中心,上海200092【正文语种】中文【中图分类】U455.3当前中国城市轨道交通建设正处于迅猛发展时期，但复杂的周边环境制约着城市地下空间的发展。
近年来，国外发明了一种新型的非开挖地铁车站建造技术［［1－5］，这就是曲线顶管技术。
之所以称为“曲线顶管”，是因其顶管壳体和管节都是弧形的，而且它的推进装置也是有着同样曲率半径的弧形导轨，可以使曲线顶管和管节沿着既定的曲率半径推进。
可以这样定义这一工法［7－8］：采用曲线钻孔装置（曲线顶管）敷设直径小于500mm的钢管，进行冻结工艺和化学注浆等地基加固，然后以非开挖方式进行地下空间构筑和拓宽的技术。
该工法施工设备体积小，使用较为灵活，不仅可用于地下车站的建造，还可用于盾构法施工隧道的地下对接、已有地下构筑物的拓展以及连接合并2条隧道区间部等场合。
目前中国用于冻结管和暗挖法超前支护的钻孔方式均为直线成孔，即使采用定向钻和普通曲线顶管成孔（外环线隧道注浆／珠海管幕），其曲率半径也会超过100m，因此研发出功能更加优异的极小半径曲线顶管机很有必要［9－19］。
既有线小半径曲线机械换铺无缝线路施工技术研究随着工业技术的迅速发展，我们的社会已经发展到了一个技术化的层次，这也是我们一直追求的目标。
技术的研究包括许多不同层面上的需求，在我们的有线小半径曲线机械换铺无缝技术线路施工的过程中，我们需要将无缝技术和小半径的曲线联合起来，做到最好的优化组合，并且，在我们施工的过程中，我们不能只一味的追求技术的革新，更要注意的是对技术方法的探索。
文章重点介绍朔黄线铁路小半径曲线地段既有线利用Ⅲ型换轨车换铺无缝线路的工艺及施工过程中质量控制，即钢轨焊接接头的质量控制、小半径曲线换轨车换铺方案、无缝线路应力放散达到允许的施工方法，并分析在施工过程中影响施工质量的主要因素，结合小半径曲线无缝线路换铺中的施工特点，对遇到的难点提出解决方法。
标签：无缝线路的原理；单元锁定焊的实施；实际锁定轨温的探索；拨曲线焊轨的运用随着朔黄线货运量每年递增，朔黄线运输繁忙、车流密度大，导致轨道线路病害加重，大中修周期缩短，在确保既有线安全运营、运输不受影响的情况下进行无缝线路换铺，是朔黄铁路面临的课题。
这个技术课题的实现，是我们现代科学技术发展的标志，也是我们在以后的发展道路上更加要注重的方面，当然其中小半径曲线的换铺工作是重点、难点，总结其成套施工工艺及施工质量控制，将对类似工程有很好的借鉴。
无缝线路施工技术与小半径曲线的换铺是我们在实现这类工程建设的主要技术，也是我们施工技术研究的重点，我们的研究应该是符合我们现代工业技术发展为原则的，也应该是我们在发展过程中应该高度注意的问题，这个原则和问题是始终贯穿在我们的施工过程的。
1 施工方案施工方案是一个工程能否得以施工的前提保证，更是我们在施工过程中所要注重的原则和方法，这是我们的实践方法和实际情况所决定的，施工方案的好坏也是我们衡量施工过程和施工结果的重点因素，同时，我们应该时刻记住，施工的最终好坏与我们在施工的过程中的每个细节都有一定的关系。
线路大修结合进行小半径曲线改造施工方法研究随着经济的发展和人民生活水平的提高，铁路作为我国交通运输的一个重要组成部分，越来越受到社会各界的重视。
在铁路建设和运营过程中，线路大修和小半径曲线改造是两个非常重要的工程项目。
本文将对线路大修和小半径曲线改造中的施工方法进行研究和探讨。
一、线路大修线路大修是指为了维护、修缮和改善已经投入运营的铁路线路而进行的一系列施工工作。
线路大修的具体内容包括：（1）更换老化、损坏或已经磨损的轨道、道岔、枕木等线路设施。
（2）整修路基、挖填路堑、加固边坡等路基工程。
（3）更换老化的桥梁、涵洞和隧道等桥梁工程。
（4）更换老化的电气设备和通信设备等设备工程。
线路大修在施工过程中，需要注意以下几点：（1）施工期间应尽量不影响铁路的运营。
（2）施工现场应设置必要的临时设施，以保障施工人员的安全。
（3）施工时应根据实际情况采用相应的施工方法，以提高工作效率。
二、小半径曲线改造小半径曲线改造是为了提高铁路的行车速度和运行安全性而进行的一种改造工程。
在实际的施工过程中，小半径曲线改造包括如下几个步骤：（1）踩勘设计在开始改造工程之前，需要进行踩勘和设计工作。
根据实际情况，确定新的路线方案和改造方案。
设计过程中，需要注意将来的行车速度和列车类型进行合理考虑，以保证整个工程的可靠性和经济性。
（2）路基施工路基施工是改造工程中的重要环节，直接关系到改造效果的好坏。
在路基工程中，需要根据设计要求，对路基进行裂缝破碎、加固加筋等处理，以满足新线路的行车要求。
（3）轨道更换在改造工程中，需要将原有的轨道全部或部分更换为新的轨道。
更换过程中，需要注意新旧轨道的接头处进行栓接，以保证行车的平稳性和安全性。
（4）道岔改造道岔是保障铁路线路正常运营的重要设施，改造中需要根据实际情况对原有的道岔进行改造，以满足新线路的行车要求。
（5）设备改造设备改造是改造工程中的一个重要环节，包括信号设备、通信设备等方面。
山区普速铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究发布时间：2022-08-30T09:09:19.199Z 来源：《科学与技术》2022年第30卷4月8期作者：刘昕悦[导读] 我国的河北承德山区的铁路地形复杂刘昕悦中国铁路北京局集团有限公司承德工务段河北承德 067300摘要：我国的河北承德山区的铁路地形复杂，铺设年代也相对久远，大部分还选择的是有缝线路技术，多应用小半径曲线。
车轮状态和钢轨街头直接影响着铁路的质量和寿命，普遍的接头区的轮轨作用机理都是十分复杂的，并且承载能力要求高。
所以山区中的普快铁路很容易发生安全事故。
例如，接头受损、钢轨磨坏以及道床翻浆等等问题，在维护上给工人带来了很大的压力。
针对以上问题，无缝线路技术被开发出来，它可以有效的缓冲接头之间的压力，上述问题也能在一定程度上得到缓解。
并且还技术大大减少了维修工的工作量，是一种非常先进且值得研究的技术。
本文通过对有缝线路的问题和相关原因进行了分析，提出了小半径曲线无缝线路技术，并对它的稳定性和关键影响因素进行了研究，最后列出了改进方法，希望对今后的铁路发展做出贡献。
关键词：山区铁路、小半径曲线、无缝线路、应用和研究引言随着科技的发展，有缝修路已经逐渐落后，并且限制了山区铁路的发展，存在着许多影响因素，造成维修困扰。
所以，在新时代的引领下，无缝线路被研究出来，该技术的设备质量稳定，工作量也相对减少，并且线路顺滑性高，有效的延长了普速铁路的使用时间，还给维修工人减轻了压力，因此在当今山区的铁路工程中被广泛应用。
相关工作人员，现在仍根据实际情况，对无缝化进行完善和改造，通过对曲道半径、道床条件以及各项配置的改进来进一步增强无缝线路的稳定性。
目前，我国的小半径曲线无缝线路技术的设计方法是当前铁路轨道研究的重点和难点，国内外都越来越重视该行业的发展，希望通过现代先进的技术，解决存在的问题，让铁路轨道能够有更好的发展，并且对于一个国家来说，铁路轨道的发展也影响着国家的发展，是国家可以站在世界舞台上的有力武器，所以其作用和影响不容忽视。
既有线小半径曲线机械换铺无缝线路施工技术研究王晓鹤
发表时间：2017-11-08T19:59:10.333Z 来源：《基层建设》2017年第23期作者：王晓鹤
[导读] 摘要：随着工业技术的迅速发展，社会已经发展到了一个技术化的层次，技术的研究包括许多不同层面上的需求，在有线小半径曲线机械换铺无缝技术线路施工的过程中，需要将无缝技术和小半径的曲线联合起来，做到最好的优化组合，并且，在施工过程中，不能只一味的追求技术的革新，更要注意的是对技术方法的探索。
郑州铁路局洛阳工务段河南洛阳 471000
摘要：随着工业技术的迅速发展，社会已经发展到了一个技术化的层次，技术的研究包括许多不同层面上的需求，在有线小半径曲线机械换铺无缝技术线路施工的过程中，需要将无缝技术和小半径的曲线联合起来，做到最好的优化组合，并且，在施工过程中，不能只一味的追求技术的革新，更要注意的是对技术方法的探索。
基于此，本文以朔黄线铁路小半径曲线地段既有线利用Ⅲ型换轨车换铺无缝线路为背景，介绍利用Ⅲ型换轨车换铺既有线无缝线路施工工艺及施工过程中质量控制，分析了在施工过程中影响施工质量的主要因素，并对施工过程中遇到的难点提出了解决方法，以期指导今后同类项目施工。
关键词：无缝线路，单元锁定焊，实际锁定轨温，拨曲线焊轨
中图分类号：U213.9；U215.54 文献标识码：A
1、工程简介
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相连，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近600km，为国家Ⅰ级干线、双线电气化铁路，上行线为75kg/m跨区间超长无缝线路，下行线为60kg/m，25m有缝线路。
现以南湾至滴流蹬区间里程为K157+830～
K160+080第15～10单元轨条为例，此单元轨条长度2250m，在线路起点K157+885～K158+783有一半径800m，线路长度898m的曲线和终端K158+978～K160+052有一半径650m，线路长度1074m的曲线。
两曲线为同向曲线，曲线总长为1972m。
主要施工内容既有Ⅰ型弹条全部更换新Ⅱ型弹条、更换轨下橡胶垫板及挡板座，此段线路连接的补偿电容、各种连接线重新连接，轨道电路参数重新调整。
2、换铺施工质量、技术要求
长轨条轨端和锁定焊接头相错量：不超过40mm。
钢轨硬弯：经过校直后用1m直尺测量其失度不超过0．5mm。
钢轨接头：轨面及内侧面要求齐平，误差不超过1mm。
扣件：轨距挡板、挡板座顶严压紧，不密贴(缝隙大于2mm)的数量不超过6%，检查扣件螺栓扭紧程度，要求弹条扣件“三点接触”间隙0．1mm～1mm，相应螺栓扭矩为120N•m～150N•m，不良者不超过8%；且无连续失效，胶垫无缺损、外斜量大于5mm者不超过8%。
线路轨距1435mm，其轨道几何尺寸允许偏差应满足表1～表3，线路轨距要求1435mm，4mm～－2mm变化率不大于1‰，水平允许误差4mm。
轨距扣板原则上放到原位，但要根据轨距的要求进行适当调整。
电务补偿电容左右股允许偏差在
±40mm，同股钢轨两个眼80mm～100mm。
线路锁定时实际锁定轨温必须严格控制在计划锁定轨温之内，左右两股钢轨锁定轨温不大于3℃，相邻单元轨条锁定轨温不大于5℃，整个长轨条锁定轨温不大于10℃。
3、工程特点及施工难点
3.1其中有庄里4号隧道，长度894m，无照明设施，施工中视线不良，影响施工进度。
施工进度是我们保障施工过程得以进行的一个重要前提，也是我们需要时刻把握的施工注意点，我们不能因为照明的原因而使得施工的进度得以延误，也不能因为一些外在的因素，使得我们的施工人员受到任何损伤。
3.2因是小曲线半径地段，钢轨磨耗较为严重，线路维修用增垫胶垫和利用不规则扣板方法处理轨道几何尺寸。
钢轨的磨损度是我们衡量一个施工设备和施工过程的一个重要因素，钢轨的作用不单单是支撑小半径曲线地段的，更重要的是，钢轨是实施是我们在无缝技术连接中需要重点保护的设备和原材料之一。
在地段路段的小半径曲线上，不同于我们的平缓路段，小半径路段有着更加曲线的支撑，同时对钢轨的需要也就更加的严格。
3.3因曲线较长，新轨入槽时曲线内股需要向曲线内点缩短约1.9m，外股需要向曲线外伸长约1.9m，才能保证钢轨顺利入槽，且旧轨不宜出槽，影响换轨车走行。
外股和内股的长度是不能一样的，特别是在我们的曲线的路段上，因其本身有着路段的要求，所以我们要注意一个平衡的原则，根据物理学和技术的分析我们可以将内外股设置成一个有弧度的曲线，这就避免了一定程度上的钢轨破损和技术阻碍。
3.4因既有线为长轨条，原线路实际锁定轨温为30℃，扣配件拆除后，轨温只有13℃左右，温度的条件也是我们需要注意的问题，温度是否适度是我们的无缝技术施工的重要因素，无缝技术中温度占据一定的地位，并且温度是我们在施工的过程中需要依赖和把握的重点，温度过高会引起线路的不稳定和无缝技术的难以实行。
4、采取的相关措施
4.1在隧道内无照明情况下，每隔30m增设1个碘钨灯，利用发电机或者洞内电源，且每人配有头灯1盏，解决照明问题。
照明问题得到解决，我们的施工安全就能得到一定的保障，我们的施工技术也能继续实行，施工技术的好坏一定程度上还是依赖于这些外在因素的支持。
4.2针对小曲线半径地段，钢轨磨耗较为严重，线路维修用增垫胶垫和利用不规则扣板方法处理轨道几何尺寸，线路病害较大，换轨车通过时胶垫取不下时容易卡轮，滚筒导致换轨车停留处理，影响换轨车走行。
4.3因曲线较长，新轨入槽时曲线内股需要向曲线内点缩短约1.9m，外股新轨需要向曲线外伸长约1.9m，才能保证钢轨顺利入槽，且旧轨不宜出槽，影响换轨车走行。
实施内外股的分开制度，使得我们的轨道更加的安全合理和有效，同时也使得我们的曲线得到最大程度上的利用。
4.4为保障换轨车顺利走行，我们采用以下措施：一加大撞轨力度：每400m利用1台撞轨器配合撞轨，每台撞轨器上14人。
二是使用18mm滚杠垫每12根枕垫在轨枕上，在曲线上增加竖向滚筒减少磨阻力，每25根枕放一竖向滚筒。
三是在始终端各利用拉伸器一台，在曲线外股上拉伸。
四是换轨车过后在曲线上加强现场锯旧轨。
4.5因既有线为长轨条，原线路实际锁定轨温为30℃，扣配件拆除后，轨温只有13℃左右，长轨在小曲线半径地段容易翻到，且进轨龙口和出轨龙口处轨缝偏大，高达150mm左右，换轨车行进时长轨条防翻和顺利进出旧轨龙口是难点。
4.6钢轨焊接及质量控制焊轨前，必须按TB/T1632-2005《钢轨焊接》中的有关规定进行型式试验，以确定焊机工艺参数。
一经确定的
参数不得随意改动，这些确定的参数都是经过层层的筛选而选出的，具有一定的代表性和典型性，当然，在我们的一系列检验合格后就可以施焊。
施焊的结果具有一定的科学和代表性作用，同时也是我们的钢轨焊接的安全性的保障。
4.7无缝线路应力放散及锁定利用滚杠减少摩阻力：应力放散中，长轨条、扣配件、铁垫板之间摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩，特别在曲线地段。
总之，据上文介绍，我们对于无缝线路施工技术在小曲线半径位段的施工应用已经有了一个简要的了解，在日常的无缝连接技术和线路施工过程中，会遇到许许多多的问题，每个问题都有着自身的解决办法，本文主要讲述的就是在小曲线区段无缝施工技术的应用，这个应用是根据技术分析和实际的经验总结得出的，因此，这个结果具有科学的实验和施工的过程，是绝对可靠的研究材料，同时也是以后实施过程中需要注意的一个重点。
参考文献
[1]杨庆勇.重载铁路小半径曲线换铺无缝线路施工技术[J].铁道建筑,2011,06:132-134.
[2]陈其林.关于P95大修列车在小半径曲线上施工的探讨[D].西南交通大学,2013.。
