电力机车发展史

电力机车发展史中国电力机车的发展中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。

1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。

截止到1989年停止生产，SSl型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。

1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。

1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。

以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。

1994年研制成功了时速为160km的准高速四轴电力机车等。

至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。

1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。

为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。

中国电力机车的研制开始于1958年。

当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。

1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。

当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。

我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。

考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。

考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。

1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。

6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。

机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。

1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。

但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。

6Y2型电力机车1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。

SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。

它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。

第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。

第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。

苏联帮助过中国电机车发展史一、第一阶段仿制阶段1930—1968年为中国电力机车仿制阶段。

1930年代，在东北的煤矿和部分工厂已开始使用电力机车，主要是从欧洲和日本进口的。

1956年，中国政府提出：要迅速地、有步骤地研制使用电力机车。

特别是1957年以后，参照苏联H60型电力机车，制造6Y1型电力机车，初期以第一机械工业部的湘潭电机厂、湘潭牵引电气设备研究所为主开发试制。

1958年1月，中国电力机车考察团赴苏联，在苏联专家指导下，以H60型电力机车为原型，进行国产6Y1型电力机车的技术设计。

同年6月电力机车考察团完成技术设计及相关制造技术考察，全部回国。

此后，由湘潭电机厂、湘潭牵引电气研究所和株洲厂等单位人员组成国产电力机车联合设计处，在苏联专家的帮助下，进行了全面施工设计。

1958年底仓促仿制出第一台电力机车。

1959年以后，逐渐过渡到以铁道部的株洲厂、株洲所为主。

1959—1960年间，在湘潭电机厂的大力帮助下，在苏联电力机车制造专家的指导下，株洲厂、湘潭所和株洲所等厂所联合对6Y1型机车进行了多次试验，做了很多改进。

1962—1967年间，针对6Y1型机车运行出现的问题，借鉴法国6Y2型机车技术，先后又进行了30余项重大改进。

到1968年，6Y1型改名为韶山1型电力机车，成为中国第一代电力机车，开始小批生产。

从6Y1型到韶山1型电力机车的成功，是引进借鉴国外先进技术，集全中国企业、科研院所、大专院校的力量，协同作战、鼎力相助的结果。

6Y1型机车性能上相当于苏联1950年代的产品。

造成中国电力机车10多年徘徊局面的根本原因是，苏联H60型电力机车不是成熟的产品，设计上存在着固有的缺点；中国选择的25千伏单相工频交流供电制比较先进，但电力机车技术难度大；中国当时工业基础薄弱，电机电器制造水平较低，应用于电力机车这个特殊场所尚没有经验；中国又是第一次设计制造干线大功率交直流传动电力机车，缺乏人才和经验；1959年以后，6Y1型机车的继续试验改进从第一机械工业部为主改为以铁道部为主，由于铁道部的工厂和研究所主要对蒸汽机车制造修理有经验，对电机、电器缺乏人才和经验，工程技术人员大多从蒸汽机车修理转行过来，到1959年才有几位电力机车专业毕业的大学生。

我国铁路机车的发展历程1.引进阶段（1890-1949年）：中国最早的铁路机车是由外国企业引进的，最早的机车是英国的蒸汽机车。

1903年，中国南、北铁路在天津至沈阳之间开始运营，使用了多款外国生产的蒸汽机车，如英国的诺福克蒸汽机车、美国的麦克达克蒸汽机车等。

随着铁路的发展，我国开始逐步引进和自主制造蒸汽机车。

2.自主研发阶段（1949-1977年）：1949年新中国成立后，铁路机车工业得到了大力发展。

1951年，我国自主研制了首台蒸汽机车“凤凰”，标志着我国铁路机车制造的新起点。

此后，我国逐渐开始自主研制各种型号的蒸汽机车，如“神华”、“小红旗”等，取得了一定的进展。

3.电力化时代（1978-2000年）：20世纪70年代末，我国开始实施铁路电气化的战略。

1978年，我国引进了日本的电力机车技术，并自主研制了首台电力机车“和谐号”。

1981年，我国生产出首批国产电力机车，标志着我国电力机车制造的起步。

此后几十年间，我国电力机车逐步取代了蒸汽机车，成为主要的铁路牵引力源。

4.高速铁路时代（2000年至今）：21世纪初，中国开始迈入高速铁路时代。

2024年，我国自主研制的“和谐号”动车组在京沪线上开始运营，成为我国高速铁路的代表。

2024年，我国研制并投入运营了世界上首个商用载客速度超过300 km/h的高速铁路动车组“复兴号”。

此后，我国的高速铁路机车不断更新换代，技术水平不断提高。

5.创新发展阶段（未来展望）：目前，我国正处于创新发展阶段。

磁悬浮列车、自动驾驶技术等新技术在我国铁路机车中得以应用，我国正朝着更高速、更智能、更环保的方向发展。

同时，我国也将继续推动国产化进程，提高自主创新能力，加强国际合作，提升我国在铁路机车领域的国际影响力。

总的来说，我国铁路机车的发展历程经历了引进阶段、自主研发阶段、电力化时代、高速铁路时代和创新发展阶段。

随着我国经济的发展和科技的进步，我国铁路机车的技术不断创新，为我国铁路事业的发展做出了重要贡献。

世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。

1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。

1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。

1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。

气化铁道的发展。

建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。

流），这就叫供电制式。

在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。

1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。

英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。

连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。

这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。

1979年，第一台E120型大功率采用异步电动机驱动的交—直—交电力机车在德国诞生，开创了电力机车发展的新纪元。

电力机车-概况由牵引电动机驱动车轮的机车。

电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。

电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。

使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。

电力机车起动加速快，爬坡能力强，工作不受严寒的影响，运行时没有煤烟，所以在运输繁忙的铁路干线和隧道多、坡度陡的山区线路上更能发挥优越性。

此外，电力旅客列车，可为客车空气调节和电热取暖提供便利条件。

电力机车由于电气化铁路基本建设投资大，所以应用不如内燃机车和蒸汽机车广泛。

电力机车没有空气污染，且善于保养，牵引列车速度可达几百千米，所以高速列车都是电力机车牵引的。

电力机车另一个优点就是能够在短时间内完成启动和制动，这个性能比蒸汽机车和内燃机车要优秀很多。

所以在世界范围内，正大力发展电气化铁路。

在绿色环保的今天，电力机车的发展更加受到重视。

由于我国的电气化铁路较少，所以会选择把原本无电气化的铁路经电气化改造。

电气化改造后的铁路速度将从100-120km/h提高到160-200km/h，这样不仅能缩短列车的运输时间，还能达到5000t以上的货运列车运输。

如今，走向“高铁时代”的中国，正大力发展电气化铁路。

电力机车-历史沿革历史简述1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。

1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。

由于电动机很原始，机车只能勉强工作。

1879年德国人W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。

机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。

这是电力机车首次成功的实验。

课外研学报告书学生姓名：专业班级：学生学号：指导老师：关于电力机车的探究一、机车的发展历史早在1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。

这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里。

这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。

因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”引，于是一直沿用至今。

人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，也叫列车，有独立的轨道行驶。

铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。

在1781年，火车先驱乔治.斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭。

直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。

他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。

1810年，他开始制造蒸汽机车。

1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。

但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。

他们提出，在铁路边上固定的牵引机，用拖缆来牵引火车。

斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。

这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。

最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水，这些都很不经济。

在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。

世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理‧特里维西克所设计的。

它的火车有四个动力轮，1840年2月22日试车，空车时，时速20公里，载重时，每小时8公里(相当于人快步行走的速度)。

不幸，火车的重量压垮了铁轨。

1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。

中国电力机车至今的发展史简述-回复中国电力机车的发展史可以追溯到20世纪50年代。

随着中国工业化进程的推进，对铁路运输需求的增长也迫使中国改进铁路机车设备。

本文将以中括号内的内容为主题，一步一步回答。

[中国电力机车至今的发展史简述]第一步：电力机车引入与初步发展（1950-1970年代）20世纪50年代，中国引进了苏联制造的第一批电力机车。

这些机车在中国铁路系统中起到了重要作用，提高了铁路运输的效率和能源利用效益。

在引进电力机车的同时，中国开始进行本土化技术研究和发展，培养了一批优秀的电力机车工程师和技术人员。

1960年代，中国铁路工业逐渐提高了电力机车的本土化水平。

首先，自行研制和生产了一批性能较为优良的电力机车，并扩大了电气牵引设备的生产规模。

同时，中国还进行了电力机车车辆操纵、维修和保养技术的改进，提高了机车的可靠性和使用寿命。

第二步：技术创新与国产化进程（1980-1990年代）1980年代，中国电力机车工业进入了一个新的发展阶段。

首先，中国开始注重发展高速铁路技术，并引进了一些先进的国外电力机车技术。

这些技术的引入促使中国的电力机车制造能力得到了进一步提升，并拓宽了产品的市场领域。

同时，中国还注重电力机车牵引系统的改进和创新。

通过改进传感器和控制系统，电力机车的能效得到提高，牵引能力和运行稳定性也得到了提升。

此外，中国还加强了电力机车的故障诊断和维修技术研究，提高了机车的可维护性和运行效率。

第三步：高速铁路时代与技术突破（2000-至今）21世纪初，中国进入了高速铁路时代，这对电力机车工业提出了更高的要求。

中国电力机车工业通过技术创新和国产化进程取得了巨大突破。

首先，中国电力机车工业在高速铁路技术方面取得了国际领先地位。

通过自主研发和国际合作，中国成功研制了“和谐号”等一批高速电力机车，并在国内外市场上迅速占据了优势地位。

这些高速电力机车具有较大的运行速度、较高的牵引能力和较低的能耗，极大地推动了中国高速铁路的发展。

中国电力机车发展过程简介中国电力机车的研制开始于1958年。

当时的铁道部田心机车车辆工厂在协助湘潭电机产制造工矿电力机车的同时，设计并研制电力机车。

1958年12月28日，中国第一台电力机车研制成功，命名为6Y1型。

1968年，经过对6Y1型近10年的研究改进，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。

1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。

机车持续功率3780KW，最高速度90KM/H，车长19400mm。

1969年，株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所联合研制出SS2。

株洲电力机车工厂1978年研制出SS3型客货两用干线电力机车，1989年批量生产至今。

株洲电力机车厂于2002年制造的SS3B型12轴重载货运电力机车。

株洲电力机车厂1984年研制的SS4型8轴货运电力机车。

SS4改是在SS4、SS5和SS6电力机车的基础上，吸收8K机车技术改进的。

SS5型电力机车生产了2台，为准高速试制的样车。

SS6型机车持续功率4800KW，最大速度100KM/H，长20200mm，是国际招标的中标机车。

SS7型电力机车由大同电力机车厂生产，填补了国内小曲线区段客货运电力机车的空白。

大同生产的SS7B型重载货运电力机车大同机车厂、株洲电力机车研究所和成都机车车辆厂联合研制的SS7D型客运电力机车。

SS7E型电力机车，用于客运。

曾创造中国机车第一速的SS8行客运电力机车，由株洲电力机车厂生产。

SS9型干线客运电力机车，持续功率4800KW，最大速度170KM/H。

1971年引进的罗马尼亚的6G型电力机车。

1988年从苏联进口的8G型电力机车。

1996年株洲电力机车厂试制的中国第一台交流传动机车。

2000年株洲制造的DJ型交流传动客运机车，具有节能、通讯干扰小，良好的可靠性和可维修性，全寿命成本低等特点，最高速度220KM/H。

DJ1型货运电力机车，株洲厂和西门子联合研制，采用欧洲标准，生产了20台（40节）。