地铁车站施工工法共61页

地铁车站灌注桩干钻施工工法1前言城市地铁施工常常处于闹市区域，地铁车站的施工通常采用明挖顺做法施工，而地铁车站的开挖深度多数18～23m，有的三层换乘站开挖深度达到了25~27m，深基坑的开挖工法的选择受到诸多地质条件、周围工程环境条件的制约.在地质较稳定条件下，在考虑经济的前提下应优先选用放坡开挖工法，实际施工中，放坡开挖需要占用较大的地面空间难以满足,必须采用加固地层、垂直开挖的施工工法.在地下水位较低，地层稳定性较好的条件下，通常采用钻孔灌注桩进行基坑支护，灌注桩的成孔方法多为泥浆护壁下的旋挖钻成孔，在绿色施工不断提高要求的前提下，为减小泥浆带来的环保问题，同时降低施工成本提高经济效益，形成了《地铁车站灌注桩》。

本工法主要用于地下水位较低，地层稳定性较好的地质条件下，钻孔灌注桩干钻成孔施工，该工法采用新型耐磨合金钻头，为硬岩地层的快速钻进提供了有力的技术保障.2工法特点2。

1 干钻成孔，效率高、成孔质量好，施工成本低;2。

2 操作简单，实用性强，适用范围广;2.3 绿色环保，无泥浆污染。

3工法适用范围3。

1地下水位较小，地层稳定性较好；3.2施工空间狭小，需灌注桩加固地层.4工艺原理钻孔灌注桩施工工艺可分成孔和成桩两大阶段，即钻进成孔阶段和灌注成桩阶段，彼此平行，交叉施工，流水作业结合现场地质情况及前期试装情况，一般硬度地层采用旋挖干钻成孔施工;在硬度高，旋挖钻难以成孔的地层,辅以冲击钻机成孔施工。

如图1所示为干钻成孔工艺流程图。

图1 干钻成孔工艺流程图5施工工艺流程及操作要点5.1 工艺流程1）测量放线地面平整、复核设计标高后进行测量放线，桩位外放10cm，确定桩位轴线并用桩钉钉入地下，用油漆标识，并做好保护,复核报验，作出复核记录,经复核合格后进行钻孔施工。

2)钢护筒埋设护筒采用6mm的钢板卷制加工,内径较桩径大20cm，在已确定的桩位处标出护筒的位置和开挖范围，然后由人工开挖至确定的标高，埋入护筒，四周用粘土夯实，护筒埋设时，护筒中心线对准测量标定的桩位中心，并严格保持护筒的垂直度，其偏差控制在规范规定的范围之内.护筒埋设要求准确、稳定、不变形;护筒顶面需高出地面30cm，做挡水、挡土使用，工程使用护筒长度1.8m。

地铁车站工程施工方法一．地铁车站工程施工方法：主要有三种1.明挖法；2.盖挖法；3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。

一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。

土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。

二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。

因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。

2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。

3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。

4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。

基坑分层、分段逐层开挖。

5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。

以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。

在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。

6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。

泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。

地铁车站结构施工方法（一）接地网施工（1）施工方法在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。

水平接地极、水平连接带、接地引入线均一般采用50mm×5mm扁铜，材质为T2紫铜，垂直接地极一般采用连铸铜包钢接地极。

水平接地网采用人工平铺埋设；对于接地引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；垂直接地极采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III 型热熔扁接头与水平接地极进行焊接；自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出，然后与之焊接。

为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。

接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。

（2）施工技术措施接地网在车站底板以下，若接地网穿越下翻梁时，仍保持梁底以下的相对关系。

接地网的引出线引出车站底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。

接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。

施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。

在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。

（二）垫层及底板施工（1）垫层施工垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下0.5m。

灌注前认真检查、核对接地网线。

采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。

因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：①机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。

②垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。

地铁车站施工方法，全都在这里了地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。

其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。

地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。

根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。

各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。

明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。

明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。

2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。

3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。

4）施工降、排水容易。

结构防水简单，质量可靠。

5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。

6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。

明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。

当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。

当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。

具体实例如图2-1、2、3：图2-1 明挖法施工现场图一图2-2 明挖法施工现场图二图2-3 明挖法施工现场图三图2-4 明挖法施工工序图-叠合墙结构图2-5 明挖法施工工序图-复合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。