城市轨道交通对土地利用的作用分析

城市轨道交通对土地利用的影响分析

摘 要 结合国内外有关案例,从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响,以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响规律。

关键词 城市轨道交通,城市用地,城市规划

城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动,二者相互影响,相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生,并不断增加交通系统的负荷,从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动,同时会影响用地的可达性,从而改变和调整城市空间布局结构。因此,在城市规划和土地利用开发中,不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义,而需要注重二者的互动关系和整合效应,协调其间的空间和时序关系,以促进良性循环的实现。

1 城轨交通对城市土地利用强度的影响

城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展,而分散的住宅布局促使小汽车的普及,随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善,城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区,由于第一条地铁只通过新区,于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面;而当经过旧城的第二条地铁建成后,旧城又焕发了生机,恢复了往日的繁荣。

城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。

2 城轨交通对城市土地利用类型的影响

随着城市轨道交通的建设,将为人们提供快速出入市中心的交通手段,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚,从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此,城市轨道交通沿线区域土地的使用类型,也将按照市场规律发生改变,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。

轨道交通站点周边土地利用分析及建议

【摘要】如何实现城市轨道交通站点与周边土地利用的一体化规划，是目前国内各大城市在轨道交通建设中亟需解决的问题。以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。本文在对国内外相关轨道交通站点的案例研究的基础上，从对“TOD”的理解着手，结合天津市地铁1号线交通建设现状，对轨道站点进行合理分类，确定适宜出行的轨道站点的控制区范围，对站点控制区域的用地构成、开发强度、空间布局、开发时序等规划设计难点进行分析，最后提出轨道交通站点周边土地利用规划的建议。

【关键词】轨道交通站点，土地利用、用地构成、开发强度、空间布局

引言：近年来，我国许多城市都在建设地铁、轻轨，希望通过轨道交通的运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点来缓解大城市出行压力、引导城市走低碳、健康、高效的可持续模式。现阶段国内的许多城市都出现轨道交通利用率低、资源浪费严重，根本达不到轨道建设的预期效果，其中主要的原因是轨道交通站点与周边土地利用脱节。国外的TOD的理论和实践表明，只有建立合适公共交通的土地利用模式，才能提高公共交通使用效率，从根本上解决城市交通问题。清华大学文国玮教授在2011城市发展与规划大会上就提出：道路工程只是解决交通拥挤的治标的方法，只有城市规划才是治本的。因此，我们有必要进一步研究轨道交通站点与其周边土地利用相协调的开发模式。

一天津市地铁1号线运营现状

地铁一号线始于天津市西北部的刘园，经红桥区、南开区、和平区、河西区至天津市东南部的双林地区，贯穿天津市中心城区。该线路于2006年建成通车，全长26.187公里，共设22座车站，其中地下车站13座，高架车站8座，地面车站1座，均间距1.2公里，是天津市快速轨道交通网中骨干线路。

运营至今，客流量从2007年的6.16万人次／日逐步增长至目前的10万人次／日，虽然有明显的增长，但仅达到了初期预测客流量的15%左右，与北京、上海等城市相比，差距较大。这样也相对的影响了轨道站点周边的土地开发，其主要原因是轨道站点与周边土地利用没有形成动态的一体化。

[摘 要]城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的单向循环系统。城市轨道交通不仅仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求，更主要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交通在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。

[关键词]城市轨道交通；土地控制；规划

近年来，随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾也日益尖锐。因此，城市轨道交通以其快速、舒适和客运量大的特点吸引了众多遭受客运交通困扰的大城市。但是，轨道交通项目存在一次性投资量大、运行费用高、自身经济效益差等缺陷。因此，国务院办公厅于2003年9月27日下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，要求：拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作，要建立科学民主的决策机制，按照实是求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城市轨道交通项目建设和城市建设的指导作用；对规划建设城市轨道交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制、编制专项土地控制规划，防止新建建筑对线路的侵占。城市轨道交通发展直接影响到城市的发展方向、城市的空间布局及土地利用方式，就轨道交通规划研究轨道交通，难免落入“工程式设计”的具体实施项目之中。这种单一的研究模式，不仅影响城市轨道交通线网构架的合理形成，也难以与城市发展、空间布局相结合，而与线路直接相关的土地利用结合不好，将会严重影响交通的运营效益，从而使轨道交通难以真正起到缓解城市客运交通的作用，并也可能使轨道交通经营成为政府长期的“财政包袱”。因此，根据国家政策的新形势要求，为了更好地规范城市轨道交通规划，促使轨道交通建设的可持续发展，将城市轨道交通与土地控制捆绑为一体进行综合规划，显得十分必要和迫切。

1 城市轨道交通与土地控制规划的关系

城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通不仅仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求，更主要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交通在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。

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搬　列车等在内的整个城市交通体系的重要　组成部分。早在２Ｏ世纪３Ｏ年代．欧　美国家就对城市地铁对土炮开发的影响　进行了研究　在我国，由于城市发展　岛步较晚，对城市轨道交通与土地利用　棚互关系的研究尚较少，对城市发展韵　指罨作用也非常有限。随着周际城市亿　避藕的加遵，城市土地剽嚣空间结构橱　囊将撼来由突出，关于黼轨道交通与　爱　Ｉ由剩用空间结构关系　究也显耨更　漂赞毽　■邵德华　市居民工作与居住的分离亦已成为可　能。另一方面，与城市中心区域相比．　城市郊区土地价格较低．居住环境质量　较高　以上各方面因素的辖合．使需对　城市郊区住宅的需求不断ｌ　盼掇器畸　里森（１９７８年）对ｌ　８釉　峥　ｌｌ雪雕年羹　国２８个大都市区的　舞　翕翻两ｉ辜攮　路每延伸１英里，将穗鞲翻蠢簿　鹎　升３　２％左右　对糖攘辫蠹鞭蔫翻嘲Ｉ赣　增加，直接加快　通设施沿线土囊　（Ａ王坟一通　繁　批的房地产　一　舞一　，　市土地开　一　爱　奠市　懒通对土地利用空　轻轨铁路　薹＿章　问结构的正面效应　使得　市轨道交通设施的修　开通、城市轨道的ｊ　区地块的可达性大大　旧区改　●　＿　

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０∥　维普资讯 地利用空间结构将得以阔整，居住、文　化、教育用地将逐渐减少，取而代之将　是获利能力较强的办公、商业设施。据　分析．在许多大都市区，随着城市铁路　和轻轨的建设，士地利用空间结构拄生　了较人变化，表现在十地的再开发　及　现代办公、商业、科学用地开发方面。　比较典型的例子有旧金山的ＢＡＲＴ　（Ｂａｙ　Ａｒｅａ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ），其在促进　中心医办公楼建设　及恢复内城活力方　面比较成功　巴法拉（Ｂｕｆｆａｌｏ）中心　城区，轻轨沿线大量项目亦被重建，其　铁路建设为中心区带来了近６亿美元的　投资　波特兰德（ｐｏｒｔｌａｎｄ）的轻轨建　设，在刺激中心医的再开发以及建立友　好的人行系统方面也获得了巨大成功。　北　市的地铁四号线（十里河一回龙　观）、五号线（宋家庄一北苑）的建　设，对西单、东单商业区的发展也将会　产生巨大的推动作用　２、促进土地利用集约化。　城市轨道交通属于大众化交通：它　的兴建，大大降低了城市居民出行的时　间成本以及通勤费用，因此城市人口大　星迁入城市轨道交通的服务区域之内，　从而导致住宅、商业、办公用地的分区　集中布置。土地分区集中布置是土地集　约利用的主要形式之一。在一定限度之　内，这种集中能够产牛明显的集聚效　应，从而使得土地利用效率大大提高　城市轨道交通引发的土地集中布置在住　宅用地布局中表现得晟为明显，其典型　形式就是　车站为圆心、步行距离为半　径的环形模式，而整个轨道交通沿线住　宅用地开发就成了“串珠式”的拉展，　为城市土地可持续利用创造了条件　人　口密集、土地缺乏的香港之所以能够较　好地解决其城市发展问题，很大程度上　应当归功于这种土地空间开发模式。据　１９９２年的分区人口统计结果分析，全香　港约４５％的人口居住在离地铁站仅５００　米的范围内。若仪　九龙、新九龙以及　香港岛的居民统计．上述比例高达　６５％。香港的办公用地也呈类似模式布　置。在新界，约７８％的办公用房集中　在８个位于铁路站附近的中心区域内，　其用地面积之和占新界总面积的２　５％　商业用地也分布在蹦轨道交通为核心的　大型公菇交通枢纽处　城市轨道交通使　得以上住宅、办公、商业用地的内部凝　聚力人大增加，另一方面，它为各个中　心之间的相互交流提供了便利的条件　城市轨道交通沿续的土地集约型利用，　在北京市轻轨以及地铁沿线表现得也越　来越明显，西直门一东直门轻轨建设速　度的加快，带动了回龙观文化居住小　区、上地信息产业基地等的集中开拉。　３、促进城市土地利用空间结构优　化　城市郊区化已经成为欧美城市发展　的一大趋势，近年来我国少数大城市也　出现了住宅郊区化现象。城市郊区化现　象的产生，一方面是由于城市中心区高　昂的地价所致，另一方面是由内城区人　口过于拥挤、环境质量下降造成的。随　着人口的大量外迁，城市郊区小汽车拥　有量和使用频率急剧上升，城市交通流　量不断增加，道路拥堵现象日益严重。　城市轨道交通固其占地省、运量大、速　度快、污染少等优点，逐渐引起了人　们的重视。在解穗现有人口流动的基础　上，城市轨道交通进一步推动了人口、　就业的转移　根据对贝尔地区快速刘车　运输（Ｂａｙ　Ａｒｅａ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ）以及　华盛顿地铁交通的研究，现代轨道交通　系统已经成了城市人口与就业离心化的　强大动力。在北美许多轨道交通城市，　如多伦多、旧金山等，围绕轨道交通　车站已形成了大量具有相当规模的城市　次中心或称边缘城市，七地利用模式从　单中心转向了多中心。在多中心模式　中，各中心之＾白］构成了网络关系，促　成了多层次群体组合城市，遏制了城市　用地规模无限扩张，避免了“摊犬饼”　式的无序发展　瑞典城市斯德哥尔摩的　土地开发模式采用的也是这一模式，其　一半人口居住在中心城区，另一半在边　缘城市。这些边缘城市全位于放射形铁　路的车站处．中心为公菇广场、超市、　办公楼等设施，周边为住宅。由此可　见．城市轨道交通促成了城市中心、次　中心土地利用空问结构的圈层模式，使　国竺！　竺！　！　暨　！　竺竺　．　！　得城市空间结构及其组织更加台理化，　充分拉挥了各圈层土地的区位优势，极　大地提高土地瓷灏的利用效率。　＝、城市轨道交通对土地利用空　间结构的负面效应　１、沿线土地开发带状化。　城市轨道交通使得沿线地块的可达　性均获得了提高，土地价值太幅上升。　为使土地开发形成串珠模式，车站之间　的距离一般较长，韶分地块从规划上来　说属于保留用地，不应纳入开拄范围。　然而由于受利益机制的驱动，不少城镇　政府、房地产开发商、土地占有者为获　得土地增值收益，极力通过各种途径，　包括通过不正当手段，获得土地开发权　及使用权等　从而破坏了串珠式的合理　土地开发模式，取而代之的是一一条长长　的“建筑走廊”。城市轨道交通沿线上　地开发和带状化模式使得开发单向延伸　过长　增加了城市基础设施、城市管理　和公共交通等组织管理的难度。它还易　导致城市土地利用集聚效应下降，点轴　开笈模式效应难以发挥，土地经济供给　相对减少。城市轨道交通沿线土地的带　状化开发的另一大弊端就是导致城市环　境质量的下降，轨道交通沿线地块受到　的噪音、尘埃污染加重　从而对沿线生　活与经营活动产生不良影响，引发社会　成本增加　除此，它还加重了区域内生　态环保净化系统的负荷，不利于城市可　持续发展。　２、城市用地规模无限扩张。　城市用地规模无限扩张是本世纪世　界城镇笈展过程中出现的一大普遍１口Ｊ题　与难题，其与城市交通现代化和快速化　有着很大关系。城市轨道交通沿线地块　可达性的增强，使得两侧土地呈现带状　化开发模式，随着用地需求的上升．土　地开发继而由两侧向外逐渐蔓延．用地　规模越来越大。由于土地价格较低，其　空间利用效率普遍偏低。当城市轨道轴　线增多时，轴线之问的地域将会面临巨　大的开发压力，容易产生城市化轴阃填　充、城市规模难以控制的问题。其次，