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地铁站资料及杭州地铁站策划随着城市的不断发展和人口的增长，地铁成为现代城市交通系统中不可或缺的组成部分。
它不仅能够提供快速、高效的交通方式，还能减少城市交通拥堵、改善空气质量，促进城市可持续发展。
作为中国杭州市的重要交通枢纽，地铁在该市的发展中扮演着重要的角色。
本文将介绍地铁站的一些基本资料，同时探讨杭州地铁站未来的策划。
地铁站资料地铁站是地铁线路中的重要节点，它不仅是乘客进出地铁的通道，更重要的是它作为一个交通枢纽，连接着不同交通线路和城市的各个部分。
一般来说，地铁站的最基本设施包括站台、候车区、售票处、出口和换乘通道等。
此外，为了提高出行的便利性，地铁站通常还配备了电梯、扶手电梯、无障碍设施等。
在地铁站的设计中，人性化的考虑是至关重要的。
例如，地铁站的出入口应合理设置，方便乘客进出。
站台上应设置舒适的座椅，同时还要考虑到站台的通风和照明等问题。
此外，地铁站的标识系统也是不可忽视的，标识应清晰、易于辨认，方便乘客找到正确的乘车通道和换乘线路。
杭州地铁站策划杭州市作为中国著名的旅游城市和经济中心，地铁站的策划至关重要。
随着杭州的不断发展和人口的增长，地铁站需要满足更多乘客的需求，同时体现出杭州的特色和文化。
首先，杭州地铁站的设计可以充分体现杭州的特色和文化。
例如，可以在地铁站的装饰中融入杭州的传统文化元素，如丝绸、茶文化、西湖文化等。
这不仅能够增加乘客的游客体验，还能宣传和推广杭州的文化。
其次，杭州地铁站的换乘设施和服务应予以加强。
由于杭州地铁线路的不断扩张，换乘成为乘客出行的重要环节。
因此，地铁站应该合理布局和规划换乘通道，提高换乘的便利性。
同时，为乘客提供周到的换乘指引和服务，例如设置换乘标识、提供实时换乘信息等。
最后，杭州地铁站的可持续发展也是重要的考虑因素。
随着全球对环境问题的关注不断增加，杭州地铁站应该采取可持续的设计和建设策略。
例如，可以在地铁站周围设置绿化带，增加植物覆盖面积，改善空气质量和环境美观度。
前言毕业设计是查验咱们在大学期间学习的一个重要环节，它对培育咱们的知识运用能力、实践能力和制造性思维起着超级重要的作用；毕业设计又能够使咱们对所学的专业知识进行深化明白得和系统把握。
因此，毕业设计是咱们对所学知识的把握程度和运用能力的一次全面的总。
在作设计之前，我到中铁三局桥隧公司杭州市地铁1号线Ⅰ标段文泽路站项目部进行了毕业实习，在实习的同时，我不但了解了野外工作的具体操作，同时也熟悉了资料的搜集和整理的进程。
在实习进程中，我搜集到了一套比较完整的资料——《杭州市地铁1号线Ⅰ标段文泽路站详勘时期岩土工程勘探报告》和《杭州市地铁1号线Ⅰ标段文泽路站抽水实验井报告说明书》，大体能够知足我的毕业设计的要求。
1）工程任务拟建杭州市地铁1号线Ⅰ标段文泽路站建筑总面积㎡，由主体结构、车站出入口、通风口和端头井四部份组成。
车站主体结构底板埋深，端头井埋深，初步设计采纳明挖法进行施工，地下持续墙进行支护；其他附属结构开挖最大深度约（1985国家基准高程）补给来源为大气降水及地表径流，并以蒸发、向锦鳞河侧向径流排泄，依照搜集到的区域水文地质数据，杭州市下沙区地下水位年转变幅度在左右。
深部承压水位场地局部散布在⑫1中砂层中，为弱承压水，因本层为局部散布，未测到其承压水位，依照临近场地体会，该层承压水位在左右，以侧向径流的补排为主。
潜水位和承压水位随季节、气候的因素而有所转变。
因为基坑开挖槽底位于水位线以下，因此需要进行基坑降水[1]。
2）工程设计要求：①依据场地的岩土工程勘探报告、抽水实验报告和有关参考文献资料对场地的地下水类型、埋藏情形、渗透性及其侵蚀性及地下水位季节转变规律等进行分析和论述，得出用于基坑降水的场地大体资料。
②在把握场地工程地质条件、水文地质条件和场地周围环境条件的基础上，提出适应于本场地的几种方案，经多方面论证取舍选出适合用于本场地的降水方案—深井井点降水法。
③论述深井井点降水法的原理，同时进行方案的论述、计算得出相应的设计值，并进行反复的验算直抵达到要求为止。
地铁工程基础知识地铁工程基础知识限界（Load Gauge）是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。
城市轨道交通规定有车辆限界、接触轨（网）限界、设备限界、建筑限界等。
限界是轨道交通的重要组成内容，它为车辆和土建设计提供控制依据，它确定轨道交通与线路有关的构筑物净空和各种设备相互关系。
限界是根据车辆、行车速度等决定的。
它是区间隧道、线路、轨道、桥梁、车站、信号、供电、消防、环控、屏蔽门等专业的设计依据。
车站建筑一、功能概述车站是城市轨道交通路网上一种重要的建筑物，供乘客乘降、换乘和候车的场所，是地铁工程中对外开放的重要窗口。
按功能划分，可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，可分为岛式站台、侧式站台和混合式站台车站；按设置的位置可分为地下、地面和高架车站。
一般情况下车站由站厅层、站台层、设备及管理用房、人行通道，地面出入口、通风道、通风亭等组成。
站厅层公共区是为乘客提供集散、售检票所必须的空间。
站台层是为乘客提供候车、上下车和车辆停靠的空间。
设备及管理用房是为改善站内环境、进行运营管理和为乘客服务设置的配套空间。
人行通道、地面出入口是乘客进出站所需的空间，也是车站的重要组成部分。
车站通风道、通风亭是改善车站内环境条件必不可少的建筑物。
二、设计要求车站总平面设计包括车站、人行通道及地面出入口、通风道、通风亭等。
由于车站是解决地面进、出站乘客和换乘乘客上、下车的公共交通建筑，由此车站应具有最大限度地吸引乘客，使乘客能方便进站、迅速出站、客流流向顺畅，并具有能方便、合理地结合其他公交系统来疏解客流的功能。
要实现上述功能目标必须与下列专业相适应。
1、线路专业线路专业是决定车站走向的重要因素，根据车站功能的需要应得到线路专业最大限度的配合和支持，线路走向可根据车站功能的需要做适应调整，否则车站功能难以得到实现。
2、城市规划、交通规划专业城市规划和交通规划是确定车站站址，地面出入口，车站埋深及车站形式的主要依据，能否充分吸引乘客，发挥大容量地下交通工程的综合效益，主要体现在车站站位及地面出入口的设置上。
一、浙江省轨道交通装备制造投资建设情况十一五期间：计划新建铁路1000公里，改造铁路600公里。
计划推进沪杭磁浮、杭甬客运专线、宁杭城际铁路、杭州东站枢纽和甬台温、温福、衢常等铁路，金温铁路提速扩能和萧甬铁路电气化改造、浙赣铁路电气化改造工程，杭州地铁1号线、2号线等。
十二五期间：计划铁路营运及建设里程达到3300公里以上，其中时速200公里以上高标准铁路里程达2300公里以上。
形成杭州至省外长三角主要城市1小时和省内各市1.5小时交通圈。
计划建成杭长、杭雨、宁杭客专、金温扩能改造和杭州东站枢纽、宁波枢纽等铁路项目，开工建设杭黄、九景衡、商合杭、通苏嘉、湖苏沪、金台、衡宁、金华至建德等城际铁路。
计划实施杭州城市轨道交通一、二期，宁波城市轨道交通1号线和2号线一期等工程建设。
十三五期间:全省投入5000多亿元，轨道交通运营总里程达4000 公里以上，建成投产九景衢、杭黄、衢宁、商合杭、金甬铁路等30 多个重大项目，进一步支撑强化杭州、宁波2个国家级综合交通枢纽城市和沪昆、沿海2个国家级高铁主通道，构建多层次一体化轨道交通网络体系，努力打造杭州至各设区市1小时高铁交通圈。
附表：浙江省轨道运输装备投资及相关企业情况表。
二、轨道交通装备制造产业链及浙江省相关企业产业链上游（资源与研发）产业链中游（系统和装备）产业链下游（整车与维修等服务）原材料供应牵引供电系统装备基础零部件生产通信信号系统装备安全系统装备技术研发运营组织管理系统装备图：轨道交通产业链示意图优势企业：——浙江天马轴承股份有限公司，主营各类轴承的研发、生产和销售，产品涉及铁路轴承、圆柱滚子轴承、深沟球轴承等十大类型。
以技术升级为重要手段，加快产品的结构调整和升级转型，加大对高技术含量、高附加值的产品生产，从而增强公司综合实力和核心竞争力；以控股子公司齐重数控装备股份有限公司为契机，推动轴承产品和机床产品的优势互补，协同发展，以全面替代进口为目标，实现高端轴承产品的规模化生产和专用重型数控机床的自主化生产，为重工业生产的各个领域提供服务。
小组成员：王凤、李政、肖艳、宣弘毅、贺强、谢翔、董扬浪、周全、罗旭俊杭州市轨道交通线网规划由8条线组成，总长284公里，设154座车站，估算总投资1000亿元。
目前正在根据杭州市的城市总体规划及用地情况的调整，对线网规划作进一步的优化和完善。
2005年6月，国务院批准了杭州市城市快速轨道交通建设规划，近期将建设地铁1号线、2号线，线路总长82.2km，初步形成轨道交通网络骨架。
2007年3月28日，杭州地铁1号线开工建设。
2008年9月28日，地铁2号线东南段开工建设。
根据工程筹划，地铁1号线力争于2012年10月1日前建成通车，地铁2号线东南段计划于2013年底前建成通车。
线网规划每条线路概况杭州地铁组织机构杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。
经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。
因而地铁建设势在必行。
1984年，杭州市有关部门着手研究杭州市轨道交通规划，1995年5月，完成《杭州市轨道交通一期工程预可行研究报告》，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的“地铁”概念。
2002年6月6日，杭州市地铁集团有限责任公司成立，杭州地铁建设正式有了自己的组织。
但2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，地铁项目“冻结”。
直到2005年6月1日，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。
历时二十多年的地铁立项终于取得圆满成功。
2007年3月28日，杭州地铁一期工程正式动工。
杭州地铁规划总共有8条路线，2008年杭州地铁在建工程有地铁一号线、地铁二号线一期。
杭州地铁一期工程由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，总长68.79公里，总投资349.36亿元。
杭州地铁2号线萧山段于2008年9月底正式动工开建。
地铁2号线一期工程起于萧山区蜀山街道的章潘桥村，经萧山、江干、下城、拱墅、西湖五个行政区至文二路与丰潭路交叉口的丰潭路站，线路全长30.5千米，总投资约105亿元，计划在2012年建成通车。
1.2工程概况
杭州地铁2号线一期工程(东南段)位于杭州市主城区庆春东路、萧山区市心北路、市心路、市心南路、蜀山村、东周庄村、姚家畈村。
东南段自钱江路站（含新塘路站）至朝阳村站，长19.135km，设车站14座，一座车辆段及综合基地。
我院承担上述一期工程东南段I标段勘察工作，I标段部分为钱江路站（含新塘路站）～建设一路站（含），长约10.8公里，主要位于杭州市主城区庆春东路、萧山区市心北路。
本标段共有8个地下车站和7段地下区间，共15个工点。
本工程建设单位为杭州市地铁集团有限责任公司，勘察管理单位为中铁二院工程集团有限责任公司。
本报告范围为建设三路站（Z08），工点设计单位为北京城建设计研究总院有限责任公司。
建设三路站中点里程为YDK9+408.335m，埋深16m左右，车站长度约174.0m，宽度约18.8m。
拟采用明挖法施工。
本工程重要性为一级工程，沿线场地类别为中等复杂场地，地基等为二级地基，本工程勘察按甲级勘察等级。
1.4勘察目的、技术要求和方法
1.4.1勘察目的
1）查明车站场地的地形、地貌、地层、岩性、地质构造、水文地质条件，地下有害气体分布等。
提供各地层的工程参数。
2）划定构造复杂地段、不良地质和特殊地质地段，查明其成因、类型、性质、发生、发展、分布规律及对车站施工及运营期间的危害程度，并提出治理措施。
3）查明场址河湖淤积物的发育、分布、古建筑遗址的分布及现状，并结合工程要求提出评价。
4）调查沿线重要建(构)筑物的地基条件、基础类型和下部结构。
5）分析区域地震地质条件及波速测试资料，划分场地土类型和场地类别。
6）确定各车站场地土、石可挖性分级，按《铁路工程地质勘察规范》（TB10012—2001）进行围岩分级。
7）查明复杂地层，包括透水性强的松散砂土层、高塑性的粘性土层、含有承压水的砂土层等的分布特征和工程性状。
8）查明场区的地表水水位、水质，以及补给、排泄条件与地下水的相互关系。
9）查明地下水类型、埋藏条件、历年最高水位、水质等，了解地下水动态和周期变化规律，提出水质评价，进行水文地质试验，进行水文地质条件分析。
10）根据冻结法设计施工需要，提供主要土层热物理指标，通过室内试验确定主要土层的导温系数、导热系数和比热容。
11）根据供电系统设计需要，提供车站基底以下15米以内各类土层的电阻率。
2.1自然地理及气象
2.1.1自然地理
杭州市萧山区位于萧绍平原，钱塘江南岸。
建设三路站位于萧山区市心北路与建设三路站交叉口，地理位置大致为北纬30°21′，东经120°26′。
2.1.2 气象
杭州市萧山区地属亚热带季风气候区，四季分明，温暖湿润，雨量充沛。
据杭州市气象局资料（1972~2002年），平均气温16.5℃，年平均降水量1464.2mm，近30年内日降水量≥25mm总天数为467天。
最大连续降水过程：1998年6月24日~7月1日，连续降大雨、暴雨5天，总降水量412.mm。
降雨主要集中在4～6月（梅雨季）和7～9月（台风雨季）
两个季节。
2.2河流水文
工点场地属钱塘江流域区，本工程场区内无地表河流。
2.3地形地貌
杭州地铁2号线东南段建设三路站场区隶属杭州市萧山区，位于市心北路与建设三路交叉路口。
拟建车站两侧有已建和在建的高层建筑，如宁安大厦、绿都假日酒店、德意品质房产（在建）和一方房产（在建）。
工程场区内地势较平坦，整个场地的地面高程在5. 52~6.33m （以勘探孔口高程统计）。
本场区属第四系冲海积相沉积平原，地貌形态单一。
场地浅表层为厚1~2m的填土，其下为厚度约15左右的粉土和粉砂层。
埋深17m左右以下为厚度达20m左右的高压缩性流塑状的淤泥质土或灰色粉质粘土，局部夹粉砂，再下部为含砾粉砂层和圆砾层。
2.4地质构造、地震
2.4.1地质构造
依据《杭州地铁2号线一期工程场地地震安全性评价（地震危险性分析部分）报告》（浙江省工程地震研究所，2006.4），近场区主要有三组断裂（见图2.4-1）：
该报告研究表明：马金—乌镇断裂（F7）为晚更新世（Q3）早期有过活动的断裂；萧山—球川断裂（F8）是由多条活动年代不同的断层构成断裂主体，其最新一期活动时代为晚更新世（Q3）晚期；珊瑚砂—七格断层（fa）为不活动断层；梵村—南星桥断层（fb）和棉场—耶苏园桥断层（fc）同为萧山—球川断裂的次级不活动断层；北西向的孝丰—三门断裂（F19）是由多条活动年代不同的断层构成断裂主体，其最新一期活动时代为晚更新世（Q3）早中期；前村—瓜沥断层（fd）最新活动年代为晚更新世（Q3）中期以前；昌化～普陀断裂（F24）是一条具多期活动的逆冲走滑断裂，近场区范围内其最新活动年代为晚更新世（Q3）晚期。
2.4.2地震
该报告认为：“近场区范围内，历史上发生的最大地震是杭州的5级，根据地震构造类比研究，近场区不具备发生6级以上地震的构造条件，但在萧山—球川断裂、孝丰—三门湾断裂及昌化—普陀断裂（杭州附近段落）的交汇处附近及萧山—球川断裂的活动段存在发生5~6级地震的构造背景。
”
据此，《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）对本地区划为6度区是合适的。
上述断裂最新活动年代为第四纪晚更新世（Q3），全新世（Q4）无构造错动，近代历史上仅有5级地震，区域构造较稳定,按《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），拟建工程可不采取专门的抗震措施。
总体上，本场区区域构造较稳定，本场地作为拟建项目的建设场地是适宜的。
9.5基坑降水开挖对周围环境影响的评价与防治措施
车站周边主要是道路，总体地势尚空旷，但有一定起伏。
拟建车站场区两侧有高层建筑，如宁安大厦、绿都假日酒店，德意品质房产和一方房产（在建）一般采用钻孔灌注桩基础，桩端进入圆砾层，基础稳定性较好。
本工程区地下水位高，基坑深度范围内地层主要为粉性土，渗透性能相对较好，基坑开挖施工时，须采取有效降水或可靠止水措施。
基坑围护采用地下连续墙或钻孔咬合桩方案，由于形成了一个密封支护体系，将深井排水管设置在基坑内，井管深度设置应保证将坑内水位降低至坑底以下1.0～2.0m。
当坑外的地下水位降水控制在较小幅度时，降水对周边管线及周边建筑物的影响小。
坑内降水时须对周边建筑物和地下管线进行监测，随时掌握基坑周围土体的位移变化等情况，做到信息化施工，以确保工程质量和施工安全。
本工程各车站基坑若采用地下连续墙加内支撑或钻孔咬合排桩加内支撑的支护方案，并按变形控制设计考虑，在基坑开挖支护施工中又能遵循“分层、分段、对称、均衡”及“先撑后挖，快速支护”的原则，则因开挖引起的周边地层变化及地面沉陷将较小。
