海事请求受偿顺序分析之两种算法

论船舶抵押权受偿顺序的法律适用
王帆
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2024(47)5
【摘要】涉外海事案件中船舶抵押权受偿顺序应适用的法是司法实践的分歧所在,亦是《海商法》修改进程中所涉议题之一。

我国司法主流态度所支持的适用船舶抵押权自身准据法(船旗国法)的做法,会造成两方面的困境:一是忽视受偿顺序相对于船舶抵押权的独立性,二是存在引起海事请求权受偿顺序发生冲突的可能性。

对于船舶抵押权受偿顺序应适用的法,从冲突法角度看,船舶抵押权受偿顺序与船舶优先权的内在联系要求二者的准据法应保持一致,即适用法院地法;同样涉及债权间受偿顺序的跨境破产案件,其受偿顺序适用法院地法的实践亦提供了参考。

从诉讼法维度分析,《海诉法》中有关受偿顺序的规定可适用于涉外案件,这即暗含对法院地法的适用。

适用法院地法虽看似违背内外国法平等的基础,亦未必符合最密切联系原则的期待,但具有客观性与协调性。

【总页数】10页(P34-43)
【作者】王帆
【作者单位】清华大学法学院
【正文语种】中文
【中图分类】D92
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海事赔偿责任限额计算海事赔偿责任限额的计算是怎么样的呢，海事赔偿责任限额的法律概念是怎么样的呢旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制是怎么样的呢，⼈⾝伤亡的赔偿是按照什么补偿的呢。

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⼀、关于⼈⾝伤亡的赔偿请求海事赔偿责任限制中对⼈⾝伤亡赔偿责任的计算和对⾮⼈⾝伤亡赔偿责任即财产损失的计算应分别进⾏，当⼈⾝伤亡的赔偿责任限额不⾜以⽀付全部⼈⾝伤亡的赔偿请求的，其差额应当与⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求并列，从⾮⼈⾝伤亡赔偿的责任限额中按照⽐例受偿。

⼆、关于⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求在不影响⼈⾝伤亡赔偿请求的情况下，就港⼝⼯程、港池、航道和助航设备的损害提出的赔偿请求，应当较⼀般⾮⼈⾝伤亡赔偿请求优先受偿。

不以船舶进⾏救助作业或者在被救船舶上进⾏救助作业的救助⼈，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。

两类赔偿限额的具体计算⽅法是：关于⼈⾝伤亡的赔偿请求，总吨位在300吨⾄500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分的限额为333000计算单位;500吨以上部分，501吨⾄3000吨的部分，每吨增加500计算单位;3001吨⾄30000吨的部分，每吨增加333计算单位;30001吨⾄70000吨的部分，每吨增加250计算单位;超过70000吨的部分，第吨增加167计算单位。

关于⾮⼈⾝伤亡的赔偿请求，总吨位在300吨⾄500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位;总吨位超过500吨的，500吨以下部分的限额为167000总吨，500吨以上部分，501吨⾄30000吨的部分，每吨增加167计算单位，30001吨⾄70000吨部分，每吨增加125计算单位，超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。

但以上规定不适⽤于总吨位不满300吨的船舶、从事我国港⼝之间运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶。

三、旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制旅客⼈⾝伤亡的赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最⾼不超过25000000计算单位。

浅论海事赔偿责任限制和船舶优先权的关系作者：刘圣杰来源：《中外企业家》 2012年第10期刘圣杰（北京交通大学人文社会科学学院，北京100044）摘要：海事赔偿责任限制是一种有别于一般民事损害赔偿的特殊赔偿制度，旨在保护船舶拥有人的利益。

船舶优先权则相反，在于保证海事债权人在海事债务发生时运用船舶优先权以实现相应的权益。

二者因所保护的主体不同，所以在利益的实现上会产生一定的冲突。

鉴于此，对这一问题进行简要的分析，以期能够在这方面进行一些有益的探索。

关键词：责任限制；优先权；关系中图分类号：F842.3文献标志码：A文章编号：1000-8772（2012）19-0171-01一、关于海事赔偿责任限制制度海事赔偿责任限制制度对海事事故责任人的赔偿责任予以限制性保护，使得海事债务人能够仅在一定的责任限额内给予赔偿。

所谓海事赔偿责任限制制度，是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。

民法中的赔偿是根据债权人的实际损失进行赔偿，使债权人的利益得到恢复或者价值上的恢复，而海事赔偿责任限制制度则有别于民事赔偿，将海事责任人的赔偿责任限制在一定的范围之内，从而保护海事责任人，二者的立法目的不同。

我们知道，海上作业具有极大的不确定性，风险很大而且无处不在，海事赔偿责任限制的制度安排很好的弥合了此种弊端，为航海事业的发展提供了帮助。

海事赔偿责任限制制度历史久远，源于古罗马法中的特有产制度和损害投偿制度，在不同的历史时期所采取的限制形式也各不相同。

从其整个历史进程来看，先后经历了船价的限制制度、金额的限制制度、委托性的限制制度以及执行性的限制制度。

所谓的船价的限制制度，是指海事责任发生时，船舶的拥有人以不高于船本身的价值和运费的总和为限对海事责任进行偿付；所谓金额的限制制度，又称吨位制，是指以船舶的吨位来确定船舶拥有人的海事赔偿责任；委托性限制制度则是指船舶所有人对船长或船员造成的损害负责，但若将船舶及其他收益（包括本航次运费及其他所得）等海上财产委托给受害人，则免除船舶所有人的其他赔偿责任。

海商法海事赔偿顺序是什么？《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遗反费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求。

很多人表示自己是某一个海事纠纷案件的受害人，自己的合法权益因为这个案件受损并且损失不断加大，希望尽快得到赔偿。

但是法院却告知自己不属于优先获得赔偿的范围内。

那么，海商法海事赔偿顺序是什么呢?下文为大家作出回答。

一、海商法海事赔偿顺序1、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权三者的受偿顺序在关于船舶的这三项权利中，只有船舶留置权需要占有船舶。

这就使得在同一船舶上可能会发生存在两种或三种担保物权的情况，必须确定它们竞合时的受偿顺序，根据我国海商法的规定，三者受偿顺序为：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。

如此设定顺序，其原因是，为了维护公共利益，才设立了船舶优先权制度，用以保护特定的债权人，所以，该制度是应该得到最优先的考虑。

船舶留置权所担保的债权直接占有了船舶，居于有利的地位，而且船舶留置权对于航运事业的发展有重要意义，因此船舶留置权也得到较优先的考虑。

而船舶抵押权所担保的一般为借贷之债的普通债权，虽然船舶抵押权对航运业的发展也很重要，但是其受偿的迫切性明显弱于前两种权利，因而船舶抵押权被置于其他两个权力之后。

2、船舶优先权项目的受偿顺序该权利的特殊性决定了其受偿顺序的原则也与一般债权不同，这些原则主要是：(1)公共政策原则。

公共政策原则是指各国立法机关为了维护社会公共利益的需要而规定海事请求权人享有不同的受偿顺序。

该原则主要表现在对船员等不利地位人员利益的特殊保护，对因侵权行为所导致的无辜受害者的保护，对海难救助的鼓励等。

船舶优先权的项目在社会公共利益的指导下，分成等级，依次受偿。

(2)倒序原则。

广义：海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总和。

（一）海上运输关系：1、有关海上运输的合同关系。

主要围绕着提单、租船合同、拖航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事人之间的民事法律关系。

2、海上侵权关系。

主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方的法律关系。

3、海上特殊风险产生的社会关系。

如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债权人之间的关系。

（二）船舶社会关系：1、船舶的法律地位。

主要是围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的船舶所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。

2、船舶物权。

主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人、或者法院或仲裁机构之间的关系。

3、船舶安全。

主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。

4、船舶管理。

主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人之间的关系。

【狭义定义】海商法是指调整海上运输关系和船舶关系的平等主体之间的特定法律规范的总称。

我国海商法采狭义定义【海商法第1条】为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。

海商法的调整对象为（）。

A 内河运输中发生的法律关系B 海上运输中发生的法律关系C 与船舶有关的法律关系D 与政府公用船舶有关的法律关系（一）适用主体海商法适用主体具有多重性。

如海上货物、旅客运输合同适用的主体有承运人、托运人、收货人、提单持有人、旅客；船舶租用合同有船舶所有人、承租人；海上货物运输保险合同的主体有保险人与被保险人；等。

（二）适用客体船舶：海上运输工具货物：海上运输对象（三）适用水域大水域：沿海、近洋、远洋与内河运输；如北欧国家，中水域：沿海、近洋、远洋运输；内河运输适用单独法律，如日本、俄罗斯；小水域：近洋、远洋运输【统称国际运输】，沿海、内河运输适用其他法律，如中国。

论船舶优先权09法1 200911020125 王萌船舶优先权是指海事请求人依照《海商法》第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

船舶优先权作为一种特殊的担保物权，《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。

担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债权，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。

就船舶优先权的行使应具备以下几项条件：一、海事请求有效存在海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。

或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。

船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。

二、海事请求已届清偿期当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。

三、责任人与履行对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。

只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。

未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船舶优先权。

四、船舶优先权船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。

船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。

因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。

参考资料：1.《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遗反费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求；2，船舶优先权的受偿顺序，又叫船舶优先权的位次，是指两个或两个以上的优先权竞合时，如何决定其效力的优劣次序问题。

我国《海商法》第23条对此作了如下安排：前述5项海事请求，依照顺序受偿，但是，第4项海事请求，如果后于第1、2、3项发生的，应当先于第1、2、3项受偿；第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。

第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

「案情」原告：耿学良，男，62岁，大连海远学院职工。

被告：大连海福拆船公司。

法定代表人：于光复，经理。

1989年7月10日，耿学良被大连经济技术开发区海达公司（简称海达公司）聘为外派船员，双方签定了《外派船员合同书》。

合同规定，外派船员自离开中国国境起，在外轮工作期间，因工致伤、致残和生病、死亡，均按中国国家劳动保护条例有关规定处理。

因海达公司和大连海福拆船公司（简称海福公司）签订有《雇用船员合同》，同年7月25日，耿学良到海福公司所属的巴拿马籍“佳灵顿”轮任大管轮之职，期限为一年。

海福公司依据和海达公司签订的《雇用船员合同》第十三条“船员受雇期间的人身、行李安全办好保赔协会的保险，其条件相等于香港雇员赔偿条例第282章”之规定，对受雇船员在大连保险公司投保了人身保障和赔偿险。

1989年11月28日，“佳灵顿”轮在土耳其汉杰港卸货，耿学良在机仓紧固舵机底座镙丝时，左手食指被砸伤，中指亦受伤。

经当地医院简单处理后，于同年12月1日被送回北京。