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对共享单车的建议书汇尊敬的有关部门：我是一位热心市民，目前就读于××大学。
针对现有共享单车运营中存在的问题和潜在的改进空间，我整理了以下建议书，希望能够为共享单车的改进和发展提供一些参考。
一、完善共享单车停放管理共享单车的快速发展也带来了停放管理的问题，停放混乱不仅影响城市景观，还存在安全隐患。
因此，我提出以下建议：1. 制定明确的停车区域划定方案。
可以在城市规划中考虑为共享单车划定独立的停车区域，并合理布局，确保停车区域足够容纳大量共享单车。
2. 开展停车点规划和建设。
通过与地铁、公交站点、商业中心等合作，设置共享单车停车点，规划合理的停车点布局。
同时，增加停车桩、停车架等硬件设施的投放，方便用户停放。
3. 加强停车区域管理和监督力度。
建立健全监控体系，加大对停车混乱区域进行巡查和整治力度，保持停车区域的秩序，防止乱停乱放现象。
4. 引入科技手段，加强共享单车停车管理。
通过手机APP或其他技术手段，及时监控并记录违规停放的共享单车，对违规用户进行处罚或警示，提高用户停车意识和规范程度。
二、加强共享单车维护和保养共享单车运行频繁，容易出现故障和损坏。
为提升共享单车的使用体验和寿命，以下建议可供参考：1. 增加维修人员和网点。
根据市场需求和投放数量，合理增加维修人员和维修网点，提高维修效率和覆盖面，缩短维修周期。
2. 建立共享单车资产管理和维修体系。
建立完善的资产管理和维修记录系统，对共享单车进行定期维护和保养，及时更新和更换老旧设备。
3. 提高共享单车的质量和耐用性。
对共享单车制造商加强监管，推动提高共享单车的质量标准，确保车辆的使用寿命和安全性。
4. 增加用户报修渠道和反馈机制。
通过手机APP等方式，方便用户及时报修，并建立回访机制，及时了解用户的意见和建议，对问题进行解决。
三、加强共享单车秩序管理除了停车混乱的问题，还存在共享单车在使用过程中的一些不文明行为，以下建议可供参考：1. 加强用户信用体系建设。
公共自行车项目的运营管理模式公共自行车项目是城市出行方式的一种新型选择，运营管理好坏直接影响着项目的成败。
为了提高公共自行车项目的运营水平，本文将重点探讨公共自行车项目的运营管理模式。
一、运营主体选择公共自行车项目的运营主体一般分为政府直接运营和委托第三方公司运营两种形式。
政府直接运营的优点在于可以直接掌握项目的核心管理，对项目的运营有较强的控制力；而委托第三方公司运营的优点在于可以通过市场机制增加投入，提高管理水平，降低成本。
因此，在具体选择运营主体时，需要综合城市实际情况和项目需求，权衡优缺点，做出最佳决策。
二、投放点规划公共自行车的投放点规划是运营管理的重要环节之一。
投放点的选址需要涵盖市中心区域、商业街区、居民区、学校、公园等人流密集区域，方便市民使用，并且规划还需要针对交通、空气、植被等因素进行科学合理布局，实现自行车停车的便捷性、安全性、美观性。
三、用户服务公共自行车项目的用户服务涵盖了用户注册、借还车、用户投诉、紧急救援等环节。
运营管理团队需要提供便捷的注册流程，优化借还车流程，方便用户的操作；并且实行完善的用户服务渠道和投诉机制，确保用户意见能够及时得到关注和解决，提升用户体验感。
四、保障措施公共自行车项目的运营管理团队需要从设备安装、车辆调配、日常维护等方面全面落实保障措施。
在设备安装方面，公共自行车的车架、锁等需要采用高质量材料，保证设备的稳定性和安全性。
在车辆调配方面，需要根据用户需求调配自行车，保障出行需要。
在日常维护方面，需要建立完善的维修制度，确保车辆运行状态良好，提高车辆使用寿命和运营效率。
五、市场开拓公共自行车项目的成功与否，还需通过市场开拓和广告宣传贯穿运营全过程。
市场开拓需要提供用户针对不同需求使用场景的不同方案，如短租、月租、年租等多种模式，进行精准营销。
广告宣传需要考虑各种媒体宣传手段，如报纸、电视、杂志、互联网等，吸引更多的潜在用户。
综上所述，公共自行车项目的运营管理模式需要依据城市需求、社会环境等因素量身设计，在运营主体选择、投放点规划、用户服务、保障措施、市场开拓等领域进行科学有效的实践，实现公共自行车项目的健康、可持续发展。
公共环境设施策划书3篇篇一《公共环境设施策划书》一、策划背景二、策划目标1. 提供多样化的公共环境设施，满足不同人群的需求。
2. 优化公共环境设施的布局，提高使用效率。
3. 增强公共环境设施的安全性和舒适性。
4. 提升城市形象，打造具有特色的公共空间。
三、策划内容1. 公共座椅设置数量充足的舒适公共座椅，分布在公园、广场、街道等公共场所，为居民提供休息的地方。
2. 垃圾桶合理分布垃圾桶，便于居民投放垃圾，保持环境整洁。
3. 路灯照明优化路灯布局，确保夜间公共环境的照明亮度，提高行人的安全性。
4. 公共厕所在公共场所设置足够数量的公共厕所，并保持清洁卫生。
5. 自行车停车设施规划自行车停车区域，方便自行车停放，鼓励绿色出行。
6. 信息标识牌设置清晰易懂的信息标识牌，引导居民找到目的地。
7. 绿化景观增加公共区域的绿化面积，种植花卉、树木等植物，美化环境。
四、实施计划1. 调研与规划对目标区域进行详细调研，了解居民需求和公共环境设施的现状，制定合理的规划方案。
2. 设计与选型根据规划方案，进行公共环境设施的设计，选择合适的材质和款式。
3. 建设与安装按照设计方案，进行公共环境设施的建设和安装，确保质量和安全性。
4. 运营与维护建立运营管理机制，对公共环境设施进行定期维护和保养，确保其正常运行。
五、评估与改进定期对公共环境设施的使用情况进行评估，根据评估结果进行改进和优化，提高居民的满意度。
六、预算安排1. 设施建设费用：[具体金额]2. 运营与维护费用：[具体金额]3. 调研与规划费用：[具体金额]七、注意事项1. 与相关部门和社区进行充分沟通，确保策划方案的可行性和可实施性。
3. 加强对公共环境设施的管理和监督，确保其正常运行和维护。
篇二《公共环境设施策划书》一、策划背景二、策划目标1. 设计并建设一批具有创新性和实用性的公共环境设施，满足市民的多样化需求。
2. 提高公共环境设施的使用效率和安全性，减少资源浪费。
城市共享单车停放点选址研究——以深圳市高新园区为例黄伊萍;杨雯【摘要】针对共享单车乱停乱放问题,以总体服务质量最大化和选址数量最小为目标,建立基于渐进覆盖的多目标选址模型.通过对深圳市南山区高新园区的共享单车停放点选址的实例分析,采用LINGO软件求解得到该区域最佳共享单车停放点以及需求点与停放点之间的对应关系.最后,对选址数量上限的敏感性分析显示了共享单车停放点选址对用户满意度和管理成本的影响,从而为政府和企业的决策提供依据.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2019(017)004【总页数】7页(P67-72,134)【关键词】交通管理;共享单车;选址;渐进覆盖;数学规划;深圳市【作者】黄伊萍;杨雯【作者单位】深圳大学管理学院,广东深圳518060;深圳大学管理学院,广东深圳518060【正文语种】中文【中图分类】U491.1+20 引言2016年，共享单车迅速普及，大量出现在城市街头。
截至2017年1 月22 日，共有四家互联网自行车企业(摩拜、ofo、小蓝、小鸣)在深圳市运营，累积投放自行车约30 万辆[1]。
相对于传统的有桩公共自行车系统，共享单车因随借随还、随停随走、自由方便的特点更受大众喜爱。
无桩共享单车的面世打通了城市公共交通出行的最后一公里，极大地便利了市民的出行。
但共享单车随意停放的优势，也成了运维管理的一大症结。
随着使用人数的增加，乱停放的问题日益凸显，给城市运营、社会治理带来了新的挑战[2]。
乱停放的共享单车不仅影响市容，还阻碍行人和非机动车的正常通行。
调度成本也成为共享单车运营中的最大成本。
为了规范共享单车的停放，需要推进道路两侧共享单车停放区域的规划和建设[3]。
对共享单车停放点进行合理选址，有利于引导市民规范有序地停放自行车，解决共享单车乱停放、调度成本高的问题。
共享单车停放点选址跟一般设施选址问题一样，其目的是确定一个或多个设施点能够满足一定的标准和需求。
文献[4]针对工厂选址问题建立多目标规划模型，以最小化总成本及未被覆盖的需求点。
第三届BiZ-WiZ杯华中地区大学生数学建模邀请赛题目：免费自行车交通系统服务网点布局规划模型【摘要】该问题是一个以城市自行车交通系统为背景的选址问题，按照“宏观定性，微观定量”的分析原则，本文对题中三个基本问题进行了全面综合的回答。
在第一个问题中，首先对所给城区基本情况进行了特点分析，接着提出评价系统的一般原则，进而提出量化的评价标准；之后，结合类似城市的实际数据，按照“分层量化，系统评判”的原则进行评价，最后给出评价结果。
针对第二个问题，本文采取“四步走”的方法来解决。
第一步，按“普惠优先，均衡考虑”的原则，使网点全面覆盖整个城区；第二步，以人流量为主要标准，在第一步的基础上将剩余网点分配给重要地段，然后运用席位分配的方法，对点的分布进行完善；第三步，针对人流量密集区，在微观上运用steiner图论理论确定网点的具体位置；第四步, 确定各个网点的自行车分配数。
对第三个问题，结合前两问的评价标准和分析结果，将实际问题进行简化抽象，把约束条件进行量化，列出约束条件，运用数学规划方法，求出最优分配方案。
最后，针对方案不能动态调整各个网点自行车分配数的缺点，给出了自适应算法，使自行车网点运营期间能够进行动态自分配，最大限度的使网点车辆数时时达到最优。
关键字：系统席位分配法 steiner图动态自适应算法1、问题的叙述，问题的分析，背景的分析某城区推行免费公共自行车服务，已知地区基本信息如下（如图所示）此城区现有人口15 万，地域面积约22.9平方公里(长4.68公里，高4.89公里)，含两座小山和一个湖泊（如图）。
已知城区中的有5个地铁站：A~E，高峰时间人流量在4000-5000人/站，其余时间1000~2000人/站。
大型社区有两个，社区CⅠ有1.4万人，社区CⅡ有2.8万人，其余地区，除山地、湖泊和河流区域外，可以认为人口是均衡分布的。
大型超市有三个S1、S2、S3，预计高峰时间人流量在3000/座，其余时间1000人/座。
长春市共享单车使用现状及其站点布局规划王晓菡 长春师范大学城市与环境科学学院闫冬梅 长春师范大学城市与环境科学学院刘晓波 长春师范大学城市与环境科学学院王玉荣 长春师范大学城市与环境科学学院李 洵 长春师范大学经济管理学院徐小玲 长春师范大学城市与环境科学学院摘要：共享单车作为共享经济的表现方式之一，有效地缓解长春市公共交通的压力。
通过实地走访、问卷调查等方式对长春市的共享单车的使用现状进行调查分析，探讨了共享单车使用中存在的弊端与影响因素，根据长春市轨道交通发展趋势和公共自行车站点布局的影响因素，对其新站点进行了初步的布局规划，提出了有关建议，提高长春市共享单车的利用效率。
关键词：长春市；共享单车；使用现状；站点布局中图分类号：U484 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2018)019-0487-02引言当前，共享经济正在从一个新鲜事物变成我们生活的一部分，共享单车作为共享经济的表现方式之一，受到广大市民特别是学生、年轻人的追捧，但同时也带来了诸多问题，共享单车用户对城市管理提出了包括车辆维护难、停放规整难、文明用车难等一系列问题[1]。
目前，在长春市绿色环保的交通体系中，已引入了末端交通工具——共享单车。
其中包含有桩的公共自行车以及无桩的Ofo 共享单车，为了更好的运用共享单车资源，有效地缓解长春市公共交通的压力，也为了提高共享单车的使用效益，我们对长春市共享单车的运行现状进行了深入的研究，针对居民在使用中存在的问题，提出对应的改进策略与解决途径。
一、长春市共享单车使用现状 目前长春市投放的共享单车有长春城投建设投资有限公司运营管理的有桩公共自行车，以及北京拜克洛克科技有限公司运营管理的Ofo共享单车，投入 2000 辆自行车，每年4月22日—10月22日运行，冬季统一收回，集中维护。
现有长春市公共自行车投放站点：东至会展大街、南至南三环、西至前进大街、北至自由大路，区域面积39.8平方公里，自行车站点平均间距1公里。
公共自行车租赁点布局及选址原则租赁的布局对于一个城市的公共自行车系统来说，是至关重要的一个环节，合理的租赁点布局，可以形成完整的自行车网络，这对于提高自行车的使用率有着极大的作用。
依据对佛山市现有站点的使用情况分析，我们发现有许多站点的利用率并不高，这都归结于前期在规划站点布局的时，考虑的因素不够充分，本项目根据佛山市公共自行车使用现状，对如何布局公共自行车系统进行分析。
1公共自行车系统租赁点布局分析1.1公共自行车系统租赁点布局原则对公共自行车系统而言，其最基本的服务单元是租赁点，所以，租赁点布局是否合理直接影响公共自行车系统营运的流畅性，为了使公共自行车系统更好，更合理的服务于城市的道路交通，可以根据自行车本身的特性和公共自行车建设的指导性方针，建议租赁点的规划建设原则如下：（1）需要与城市的整体规划及发展相协调，对城市的发展起到一定的推动作用;（2）要以居民的便利性为宗旨，公共自行车的根本目标是服务于市民;（3）布设时应考虑到不同出行距离人群的需要，站点要有层次性、连贯性;（4）服务网点的规模应根据所处用地性质及规模确定;（5）初期服务网点的布设应具备一定规模，以保证服务质量;（6）要适应规划区域经济和社会发展要求及道路规划布局;（7）与周边的链接要协调、安全，尽可能少的减少与正常交通的冲突。
1.2公共自行车系统租赁点布局方式1.租赁点类别（1）居住点：在一些大型社区和居住的小区进行布设，其最要的目的是为了方便附近的居民上下班，日常生活出行，以及学生上下学等;（2）商业点：在大型商场、超市、餐饮娱乐聚集点布设，其主要目的是满足市民休闲购物以及在此工作的人员上下班的出行需求;（3）行政办公点：在政府部门、企事业单位、成熟商务圈附近布设，其主要目的是满足区域内部工作人员的公务往来以及上下班的出行需求;（4）换乘点：通常情况下在城市轨道交通车站和主要公交车站附近进行布设，其主要目的是有效解决车站与目的地之间“最后一公里”的问题;（5）公建点：在人流量比较大的公共区域进行布设，最主要的目的解决居民短距离出行的问题，例如：超市，银行，医院，商场，菜市场，企事业单位等;（6）休闲娱乐点：在一些人流量大的旅游景点和公园进行布设，其主要目的是方便居民游玩;（7）校园点：在一些大学校园和中学校园附近进行布设，其主要目的解决学生短距离出行问题。
城市公共自行车系统的网络规划随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、减少环境污染以及提升居民的出行便利性，越来越多的城市开始引入公共自行车系统。
城市公共自行车系统是一种以自行车为基本载体，通过建立站点网络，提供租赁服务的交通系统。
它不仅可以满足短距离出行需求，还能促进健康生活方式的养成。
本文将探讨城市公共自行车系统的网络规划，包括站点布局、网络拓扑结构以及智能化管理等方面。
一、站点布局站点布局是城市公共自行车系统网络规划的重要组成部分。
合理的站点布局可以提高系统的覆盖范围和服务质量，使更多的市民受益。
在进行站点布局时，需要考虑以下几个因素：1. 人口密度：站点应该集中在人口密集的区域，如市中心、商业区和居民区等。
这样可以满足更多人的出行需求，并提高自行车的利用率。
2. 交通枢纽：站点应该布置在交通枢纽附近，如地铁站、公交站和火车站等。
这样可以方便市民在换乘时使用公共自行车，提高出行效率。
3. 公共设施：站点应该布置在公共设施丰富的区域，如公园、医院、学校和购物中心等。
这样可以满足市民在特定场所的出行需求，提高系统的便利性。
4. 地形条件：站点布局应考虑地形条件，避免在坡度过大的地方设置站点，以免影响市民的骑行体验。
二、网络拓扑结构城市公共自行车系统的网络拓扑结构是保证系统运行稳定性和可扩展性的关键。
合理的网络拓扑结构可以提高系统的运行效率和服务质量。
在进行网络拓扑结构设计时，需要考虑以下几个因素：1. 网络密度：网络应具备足够的密度，以便市民在任何地方都能方便地租借和归还自行车。
这样可以提高系统的覆盖范围和使用率。
2. 网络连接性：网络应具备良好的连接性，以便市民可以方便地在不同站点之间进行换乘。
这样可以提高系统的便利性和出行效率。
3. 网络容错性：网络应具备一定的容错性，以便在某个站点故障或维护时，能够通过其他站点提供服务。
这样可以保证系统的稳定性和连续性。
4. 网络扩展性：网络应具备一定的扩展性，以便根据需求随时增加或减少站点。
杭州市西湖区旅游用自行车布局规划的优化配置模型摘要本问题是以城市自行车交通网点分布的综合优化选址问题，本文先根据题意截取杭州市西湖区某一块交通线路图，通过该地区的人口分布等信息确立一个评价标准，再根据评价标准对现有的网点分布进行合理的优化和改进。
针对问题一，首先对该地区的酒店、公共场所、商务中心和社区进行统计，获得它们的具体人口数和占地面积，结合不同地区的人口分布信息、人口流动情况，以及现有的公共自行车网点中车辆的流动情况，对其进行分层评判，获得各项得分，最后对所获各得分进行综合评价，得出现有网点分布的总得分偏低，需要进行改进。
针对问题二，本文先根据均衡考虑的原则对网点进行了均衡的分配，再以人流量为主要指标对该区域的公共自行车网点进行优化配置，给出分配方案。
根据有限的资金和各地点的人流量，需要增设8个网点，重新对所选区域公共自行车进行了更加合理的布局规划，考虑到我们所选的影响因素有限，不能与实际情况很好的吻合，我们给出了动态自适应算法，能够很好的解决动态的问题，针对静态优化分配方案做了进一步的优化，限于数据的原因，我们只给出算法，没有得到优化后的方案。
针对问题三，由于数据的缺乏，我们没有进行第三问的计算。
关键字：评价标准布局规划动态自适应算法二．问题重述自行车是一种灵活、方便、环保、健康、可达性好的交通工具。
但是由于缺 乏停靠网点，且大部分无专人看管，容易丢失。
公共自行车的集中停放、统一管 理的模式可以解决居民对于自行车停车和管理的后顾之忧，有利于提高自行交通 出行比例、吸引更多的人使用自行车。
在可能的经济条件下，安排自行车的网点分布，以及每个网点分配的自行车数量，能更方便人们的出行。
问题一、根据杭州市西湖区某交通线路图及人口分布信息，人口流动情况，以及城区现有公共自行车网点中车辆流动信息，提取关于网点分布以及车辆分布合理性的评价指标。
问题二、建立模型给出网点以及车辆数量变动后的分布方案。
最后，针对实际可能提供的资金调整方案。
对于更为实际的问题，提出更为合理的改进方向。
问题三、尽可能建立西湖区自行车网点设置总量与旅游餐饮业收入的相关分析模型。
三．问题分析杭州市是全国第一个试行公共自行车的城市，也是运行最成功的一个城市。
从运行之初的61个服务网点到现在的2177个，虽然公共自行车方便了民众的日常生活，但由于是第一个试行这一工程的城市，在布局规划上的缺陷还是无法满足所有民众的需求。
所以还是有不少的不足之处需要进行改进。
我们选取了杭州市西湖区某区域的城市交通路线图，已知此区域基本信息如下（如图所示）此区域现有人口4万，地域面积约3.2平方公里。
已知此区域中有5个酒店：A-E ，每个酒店的日人流量平均为1500人；两处公共场所：1S 、2S ，日人流量分别为3000、12000人；一个商务中心3S ，日人流量为13000人；大型社区有两个，社区CI有12000人，社区CII有7500人，。
现建设网点依据有限时间内免费租赁，随处借还的原则，最可能方便居民使用，应优先考虑交通枢纽和地点人流量，根据现实中调查可以推断：早晨在社区周边的网点车辆数较多，中午、下午时在酒店和公共场所附近网点的车辆数较多。
目前该地区现有12（红点标示）个公共自行车网点。
我们对此区域公共自行车网点分布及数量建立了一个评价标准，根据评价的系统性原则和灵活性原则，对公共自行车网点布局状况进行定量以及定性分析。
在评价标准的基础上，我们会对该区域的公共自行车网点布局规划进行调整，根据我们的方案和现有的资金提供可能的布局方案。
对于公共自行车网点的建立，不仅会满足人们的每日出行需求，也极大地促进了经济发展，因此我们会根据西湖区的公共自行车网点自设立之初至现在的数量和旅游餐饮业总收入之间的数据分析，通过Matlab画出散点图，得出大概趋势，通过数据拟合获得回归方程，建立回归模型，并根据此模型方程预测西湖区之后随着公共自行车网点的增多会对旅游餐饮业带来怎样的变化。
三．模型假设1．每天的人流量基本稳定，不受其他特殊情况影响，如自然灾害、意外事故、节假日期、工作变动等。
2．假设城区居民对自行车网点需求度相同。
3．图中有描线部分为城市通路，其余部分无道路分布。
4. 设定该城市的人口中每天有定量的出行人数即出行率。
四．符号说明Pi：各个网点的服务人数；S：不同地区的出行人数；iL：网点与邻近十字路口的距离；1L：网点与邻近酒店的距离；2L：网点与邻近公共场所的距离；3L：网点与邻近商务中心的距离；4R：网点与邻近社区的位置关系；N：以邻近的站点数为标准的得分；n()N X：以X为标准的得分；Q X：X的权值。
()五．模型建立与求解5.1模型一：评价标准的确立5.1.1 模型的准备城市公共自行车是最近几年发展起来，为方便市民出行而设立的服务系统。
由于站点规模统一，车位数相同，没有根据不同站点周边的土地性质、建筑功能以及配套的服务设施等因素的不同设定相应的规模，出现有的站点利用率不高，而有的站点租车换车紧张的现象。
公共自行车租赁点布局规划在规划方式上不同于其他交通规划，我们确立的合理的评价体系需要包括以下几个方面：1．系统性原则：公共自行车体系是城市交通的一部分，对它的评价应该要综合各方面因素，不能以单方面简单地对其进行评价，使整个公共交通系统最优化；2．整体性原则：公共自行车租赁点是一个有机整体，既要考虑方便租还，也要考虑区域总体规模和单个点的规模；3．灵活性原则：建立租赁点的目的是方便居民出行，要注意不能引发新的交通拥堵和安全问题，因此在布局时应灵活处理，道路条件不允许的地段不设立租赁点；4．可实施性原则：租赁点需要占用一定空间资源，布局时应考虑实施的可行性，如某个点位无条件实施可就近调整，另选点位。
通过分析：单个网点分布位置合理度主要受两大因素影响：1）服务人口的数量（与网点和社区位置关系有关）2）所处地区的人流量（与到公共场所、十字路口距离有关）单个网点自行车辆分配数量合理度也大体受两大因素影响：1）静态人口满意度（简单认为是网点服务区域内常住人口的满意度）2）动态人口满意度（转乘或流动人口的满意度）5.1.2 标准的建立（1）人口密度人口密度是单位面积土地上居住的人口数，是反映某一地区范围内人口疏密程度的指标。
它的计算公式可表示为：区域人口数量区域人口密度区域人口面积我们通过网上数据查询，我们所选区域总的常住人口为4万人，人口密度分在此我们暂只考虑到常住人口，不考虑日人流量，人流量的影响将在下面进行考虑。
（2）场所的人流量统计① 每个酒店的日平均人流量为1500人。
即可求得每天五个酒店人流量的总和：1150057500S =⨯=（人次） ②两处公共场所：1S 、2S ，日人流量分别为3000、12000人'' '22215000()S S S =+=人次③ 一个商务中心313000()S =人次④设轨道交通的出行比例为50%，则CI 出行人次4S =0.6（万人），CI I 出行人次5S =0.375（万人）。
⑤总的出行人数：51750015000130006000375045250i i S S ===++++=∑（人）（3）单个网点的服务面积与服务人口对于城区民众来说，出行可以忍耐的步行距离一般控制在300 1000米，但考虑到我们所选的地区处于市中心地带，网点之间的距离控制在600m 内为宜，即每个服务网点的服务半径为300m 。
由此可得到每个网点所能服务的面积：222S R 3.140.30.2826km π==⨯= 对于CI 社区，每个网点服务人口P ：网点在社区内部时（网点的辐射范围在社区内）：P1=0.3533万 网点在社区顶角时 (网点在顶角位置时)：P2=0.3026万网点在社区边上时 (网点到社区边界距离小于0.3km)：P3=0.3180万 网点在社区之外时 (网点到社区边界距离大于0.3km)：P4=0.2826万 对于CII 社区，每个网点服务人口'P ：网点在社区内部时（网点的辐射范围在社区内）：'1P =1.1784万 网点在社区顶角时 (网点在顶角位置时)：'2P =0.5066万网点在社区边上时 (网点到社区边界距离小于0.3km)：'3P=0.7305万网点在社区之外时 (网点到社区边界距离大于0.3km)：'4P=0.2826万5.1.3评价标准为了得到直观的评价结果，我们采取“十分制打分法”进行评分；同时，为了服从上述两项评价原则，我们分别对各网点进行“分布位置评价”和“分配车辆数评价”，最后再对网点和系统进行整体评价。
通过分析，相关标准如下图所示：对于整个系统布局分配合理性的评价，除考虑“网点位置合理性”和“车辆分配数合理性”之外，还应考虑以下几点：1、所有网点是否覆盖了整个城区；2、网点分布是否相对均匀；3、所设网点是否满足所有人的需求；对于该城区，若要满足所有人的需求，按照服务半径为0.3km 来算，至少需要1.2/0.3533+0.75/1.1784+2.05/0.2826=12个网点；虽然现有12个网点，但有些分配会造成不合理和浪费现象，还需对其进行综合的评价。
对系统评价如下表：1）评分量化I 、对于N(L i )，假设当距离大于0.6km 时，超过人们外出或换乘时不选择自行车，给分为0；当网点恰在十字路口、商务中心、公共场所和居民区上时，用户选择自行车最为便利，给分为10；其间给分线性变化。
1L 、2L 、3L 和4L 得分标准为：()00.61000.6100i i i i L N L LL L ≥⎧⎪=-<<⎨⎪=⎩由于在大型社区和普通地区中人口密度有明显差别，所以当i R 变化时，即网点与社区位置或到社区距离发生变化时，网点的服务人口数随之变化（ 其数据关系在相关数据2）中以列出：P1:P2:P3:P4=0.3533 : 0.3026 : 0.318 : 0.2826; P ’1:P ’2:P ’3:P ’4=1.1784 : 0.5066 : 0.7305 : 0.2826;若把P1和P ’1所属情况给予10分，则P2、P3、P4所属情况分别给8.5分、9分、8分; P ’2、P ’3、P ’4的得分分别为4.3分、6.2分、2.4分。
II 、先定性分析，n N 越大，说明此区域网点分布密集度越大。
又本问题所给12个网点能覆盖整个城区，所以为了尽量达到规划公平，使最大人群平等受益，应使相邻点适当少些，提高其分布的均匀性。
如图，交叉率为：S1/(2*S-S1)；当S1越大，说明浪费的覆盖人口越多，即扣分越多；SS1 S()10S 1N ()2S S 1n N ⨯=-⨯-III 、服务圈内每万人可分配自行车数：B=安置自行车数量服务圈覆盖人口数此标准用来衡量网点安置自行车数量静态满足度的大小令第1点的标准分数为10分，则可得出各网点的得分。
