重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析

公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：基于城市人口的不断增加和交通需求的提升，传统的公交场站已经无法满足日益增长的乘客数量和出行需求。

因此必须加快公交场站建设的步伐，积极开展公交场站的建设工作，为居民提供更加高效便捷的公共交通服务。

本文从公交场站综合开发的现状入手进行分析并提出了相应的策略，以期提升公交场站的综合效益，为城市交通和社会发展做出贡献。

关键词：公交场站；综合开发；建设模式随着城市化进程的加速和人口增长，城市交通需求不断增加，公交场站作为城市交通的重要节点，承担着枢纽和换乘的功能，对于城市出行的便利性和效率起着至关重要的作用。

然而，传统的公交场站仍存在一些诸如功能单一、配套设施不完善等问题，无法满足日益增长的城市发展需求。

如何更好地发挥公交场站的潜力，提高其综合效益，成为了当下亟待解决的问题。

一、公交场站综合开发的现状（一）公交场站区域设置不合理许多公交场站在规划和设计过程中，未充分考虑用地的多功能性和综合利用，往往导致公交场站用地面积相对较大，但仅用于乘客候车和公交车停靠的功能，大量用地资源没有得到充分利用，导致了用地空间的浪费，无法充分发挥场站用地的潜力。

同时，场站用地的单一功能设置意味着周边社区缺乏必要的服务设施。

例如，场站周边可能缺乏商业设施、餐饮服务、文化活动场所等，这使得乘客在等车过程中无法方便地满足其他需求，也影响了场站在社区中的融合和发展。

如果场站仅用于乘客候车和公交车停靠，就无法吸引更多商业机会，限制了场站的经济回报和可持续发展。

此外，一些公交场站的候车区域设置不够科学合理，候车区域的面积过小，无法容纳大量的候车人群，导致乘客拥挤和排队混乱，或者候车区域与站台设计不协调，场站出入口的设计不合理，无法容纳大型公交车辆的转弯半径，停靠站台与车道的高度差较大，造成车辆的行驶阻力和不稳定。

这些问题会影响公交车辆的正常运行，造成人流和车流的冲突，延长乘客的候车时间和出行时间，长此以往不仅给乘客的候车体验带来困扰，还会影响公交运营的效率。

车辆基地上盖开发立体交通设计研究——以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例摘要：以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例，针对其高架和地面两种车辆基地上盖组合形式以及周边复杂的交通环境，从对外和对内的车行、人行交通组织等方面，对车辆基地上盖开发立体交通设计的策略方法进行了研究探索，为今后其他类似项目提供思路。

关键词：轨道交通；车辆基地；上盖开发；立体交通设计一、引言随着轨道交通和城市化的加速发展，轨道交通车辆基地上盖开发这一集约化利用土地的开发模式，在城市中应用的范围越来越广。

而轨道交通车辆段因其占地面积大、竖向高差往往达10米以上，增加了竖向层面和水平层面交通空间组织及方式转换的复杂性，存在车行、人行交通不便、可达性较差等问题，如何做好上盖开发的交通规划设计，实现与城市更好的交融衔接是上盖开发设计成功的关键。

重庆马家岩停车场因诸多因素限制采取了高架车辆基地和地面车辆基地两种形式的组合，交通组织更为复杂，本文以该项目为例，通过研究分析其上盖开发立体交通设计的方法及策略，为其他项目提供借鉴。

二、项目概况重庆轨道交通环线马家岩停车场位于重庆沙坪坝区的天马路以北、凤天大道以东、石小路以西的地块内，与已建成的1号线停车场的共用场址，总占地面积约26公顷。

基地区位属于旧城核心区，邻近沙坪坝区政府，区域价值较优。

上盖开发城市设计以环线马家岩停车场上盖为核心，联动1号线停车场上盖及南侧边坡地块，以“重庆智慧欢乐谷”为主题，融合商业办公、休闲娱乐、品质居住、旅游文化、P+R停车等多种功能，实现“工作、居住、游乐” 一站式服务配套，为城市打造一个可带动区域型经济、地区品质的全新中央活力区，总开发规模约67万㎡（图1）。

三、设计难点1.周边交通条件复杂，对外衔接困难马家岩停车场周边市政道路条件十分复杂，南北高差大，同时存在高架、下穿隧道等多种交通形式。

现状场地呈现东南高、西北低的特征，南侧的天马路自东至西从绝对标高324m降低269.5m，高差约有50多米，坡度较陡；北侧小凤路临界段承担过境交通和集散交通多种流线，道路断面复杂。

地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。

作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。

地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。

本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。

地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。

这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。

地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。

乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。

2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。

居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。

3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。

商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。

地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。

需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。

2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。

要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。

3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。

如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。

未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。

促进公交站场建设快速发展的几点体会
1. 政府支持和投资：政府应该重视公交站场建设，并投入必要的资金和资源来推动其
快速发展。

政府的支持和投资可以用于建设新的站场、改善现有站场的设施设备，提
高站场的服务水平。

2. 规划和设计：在公交站场建设中，需要进行科学的规划和设计。

根据人口分布、交
通需求等因素，合理确定站场的布局和规模。

同时，还需要考虑站场的通行便利性、
乘客候车舒适度、出入口设置等方面，以提高站场的效益和便利性。

3. 技术创新和智能化应用：随着科技的进步，可以借助技术创新和智能化应用来促进
公交站场的快速发展。

例如，可以利用智能化的候车系统，提供实时公交信息和乘车
指导；可以利用无人机等无人驾驶技术，提供航拍监测和安全保障等服务。

4. 加强管理和服务水平：公交站场的管理和服务水平直接影响乘客的出行体验。

因此，需要加强站场的管理力度，提高服务水平。

可以通过建立投诉处理机制、加强站场的
巡查和维护工作等方式，提升站场的服务质量和形象。

5. 拓宽资金来源：除了政府投资外，还可以通过拓宽资金来源来促进公交站场建设的
快速发展。

例如，可以引入社会资本参与公交站场建设，并通过商业化运营等方式获
得收入，从而提高公交站场的建设速度和质量。

总而言之，促进公交站场建设快速发展需要政府的支持和投资，科学规划和设计，技
术创新和智能化应用，加强管理和服务水平，以及拓宽资金来源等综合措施的综合运用。

浅谈公交场站的综合开发设计经验从提高土地使用效率、增加财政收入、推进公交优先发展等角度论述公交场站综合开发的必要性，并对公交场站综合开发模式以及方案布局模式进行了探讨。

最后结合广州市中山八路公交枢纽的规划改造升级进行方案性分析，研究了综合开发公交站场的功能构成与功能配比等指标体系。

标签：公交优先；公交场站综合开发；立体布局随着我国城市化进程的加快，大都市人口过于集聚，出现交通堵塞、通勤效率低下等城市交通问题。

这种背景下，优先发展城市公共交通，树立其在城市交通体系中的主导地位成为解决城市交通问题的重要手段。

为此，国家制定了相关指导意见，要求各地明确将公共交通发展放在城市交通的首要位置。

实现“公交优先”，需提升公交设施及装备水平，鼓励公交场站用地综合开发，进而增加公交发展的营运收益，并通过精细化设计建设以人为本、衔接便捷的公交站点设施，方便群众使用。

本文通过对一个公交场站改造升级的案例解读，简略地谈谈公交场站综合开发的设计理念与手法。

与国外发达的“公交都市”相比，我国主要城市的公交分担率仍处于相对落后的水平。

鼓励人们多使用公交出行，除了政策上的引导，还需要切实做好公交配套设施的规划建设。

公交场站是公交配套设施的重要组成部分，一个布局合理、流线畅顺的公交场站可有效地提高出行效率及通勤人员的舒适性。

目前我国大部分公交场站均采用平面化的设计布局，即公交车辆的停泊、发车区与乘客的候车区以及场站管理区均在地面首层同层布置，整个场站也是单一交通用地功能。

这样的布局使得土地利用率低，造成土地资源浪费；人流车流在同一个平面交错，造成人车流线混行，降低通行效率；其三是公交场站为纯交通设施，场站的运营基本上靠地方财政拨款。

随着场站建设养护资金的增加、规模的扩大，给地方政府带来了较大财政压力。

为解决上述的问题，许多城市都在积极探寻公交场站综合开发的模式。

布局上通过将平面转化为立体空间，提升场站空间资源的有效利用。

功能上则利用公交场站自身的客流量和交通便利等因素，引入商业、办公等多元化服务，实现综合开发。

城市公交场站综合开发模式探析随着城市的发展，公共交通的方便性和覆盖面越来越受到人们的关注。

城市公交场站是市民出行的重要枢纽，但单一的使用功能已经逐渐不能满足城市发展的需求。

对城市公交场站进行综合开发成为了一种趋势。

本文将对城市公交场站综合开发模式进行探析，以期为城市公交站的规划和发展提供一些思路和借鉴。

作为城市交通系统的重要组成部分，公共交通在城市的发展和社会的变迁中发挥着越来越重要的作用。

城市公交场站是公共交通系统的重要节点，承担着乘客候车、换乘、信息查询等功能，是市民出行的重要枢纽。

现有的城市公交场站大多只是简单的单一功能设施，给市民的出行带来不便和局限性。

而通过综合开发，可以将公交场站与商业、文化、休闲、生活等多种功能结合起来，提高场站的综合利用率，增加场站的功能价值，更好地服务于城市发展和市民出行需求。

城市公交场站综合开发的背景和意义在于：1. 提升城市公交场站的综合利用率。

通过综合开发，可以将公交场站的多种功能结合起来，提高场站的综合利用率，实现资源共享。

2. 丰富城市公交场站的服务功能。

通过引入商业、文化、休闲等多种功能，可以丰富场站的服务功能，提高市民的出行体验和便利性。

3. 推动城市公共交通发展。

综合开发可以为公共交通系统提供更多的运营收入，促进公交设施的改造和升级，推动城市公共交通的发展。

城市公交场站综合开发模式主要包括以下几种类型：1. 商业综合开发模式。

商业综合开发是最常见的一种模式，通过引入商业综合体、购物中心、餐饮、娱乐等商业项目，将公交场站打造成一个集购物、休闲、娱乐等多种功能于一体的综合场所。

通过上述几种模式的探析，可以看出城市公交场站综合开发模式主要包括商业、文化、休闲、居住以及创新等多个方向，不同的综合开发模式可以根据具体的场站位置、城市规划、市民需求等因素进行选择和组合。

三、城市公交场站综合开发模式的实施路径1. 市场调研和需求分析。

首先需要进行市场调研和需求分析，了解当地市场需求、市民出行特点和购物、休闲、文化等需求，为综合开发提供市场基础和需求导向。

基于TOD模式的公交场站综合开发研究摘要：随着经济的发展，我们的工业发展迅速增长。

随着人们生活水平的提高，交通出行需求不断增加，这给我国交通运输业的发展带来了机遇和挑战。

近年来，以公共交通为导向进行城市综合开发，利用交通最大化土地物业价值，对城市的发展带动效果明显，公交场站的综合开发建设逐渐引起人们的注意。

TOD模式下公交场站的综合开发成为重点分析。

关键词：交通枢纽建设；公交场站的研究与开发；TOD模式与方式一、前言近年来，随着中国经济的增长，对交通的需求迅速增长，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。

公交场站作为公共交通中最为主要的设施，然而国内大部分城市均出现公交场站用地匮乏现象问题，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。

在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。

二、公交场站对土地利用的影响城市交通作为城市建设的骨干，在城市景观建设中发挥着重要作用。

因此，公交场站及交通枢纽的规划与城市的规划应是一体的，不可分割。

中国的城市规划是建立在独立的制度基础上的，每一项规划都有明确的分工。

虽然这可能在某种程度上提高工作方案的效力，但这也意味着不同方案之间的联系相对较少。

因此，我们必须提高公交场站用地的容积率，对公交场站用地进行综合性开发，同时加强城市交通与区域规划之间的联系，特别是交通枢纽建设与区域规划之间的联系，使日常出行更加方便，避免拥堵。

2.1交通枢纽对用地类型开发的影响交通枢纽的用地类型很多，如商住用地、工业用地、综合用地、住宅用地、公共基础设施用地等。

不同开发功能的交通枢纽必须选择相应的城市建设用地。

以交通换乘、接驳功能为主的交通枢纽的位置应该向外延伸，尽可能延伸到城市的边缘。

由于需要容纳大量的乘客和满足各种各样的交通出行方式，故可以在城市的郊区。

然而，当市区内的公共汽车站、枢纽达到一定人流规模时，则可以考虑从城市内部开始建设，特别是在人口密集的地方，如大型住宅区、中央商务区和综合办公区，都可以是公交枢纽场站建设的中心。

0 引言TOD是围绕便捷、高效的公共交通站点建立，集商业、写字楼等为一体，引导城市均衡发展的模式。

由于TOD模式具有功能复合、集聚开发、公交主导等城市空间结构特性，能够解决过去蔓延式的城市发展、土地和基础设施利用低下等问题，因此是促进旧城开发、调整城市功能、推进城市可持续发展的重要模式[1]。

沙坪坝站是重庆枢纽三等站，位于重庆市沙坪坝区商业核心区。

因重庆枢纽建设需要，对沙坪坝站的全部站场和站房进行了适当改造。

由于上述改造内容不能彻底解决沙坪坝交通拥堵等问题，中国铁路成都局集团有限公司（简称成都局集团公司）与重庆市交通投资开发有限公司（简称重庆交投公司）认真落实中国铁路总公司（简称总公司）和重庆市的有关要求，于2011年达成了对沙坪坝站采用TOD模式进行综合开发的协议。

通过紧密合作，于2018年1月完成了一期工程（为保证沙坪坝站站房开通运营而需先期施工的双子塔A、B栋商业裙楼）建设内容，实现了预期目标。

1 TOD模式建设的必要性1.1 促进沙坪坝中心城区功能提档升级根据重庆市城市总体规划，沙坪坝区将发展成为重庆市重要的商业中心。

沙坪坝站由于建设历史较久，铁路线路及站场严重阻碍了城市中心区空间的拓展，在城市环境、城市空间、建筑形态等方面都已经与城市中心区不协调，制约了中心区核心功能的释放。

按TOD模式改造，能够促进城市空间的延续，同时通过适当物业开发，使城市空间连为一体，打造集购物、娱乐、休闲、健康为一体的现代化城市中心，进一步提升城市形象[2]。

1.2 实现多种交通方式有效衔接沙坪坝区人口密度达3万人/km 2，长期以来，该地区的交通拥堵现象非常突出。

随着成渝客专的开通，沙坪坝站远期日均发送量将达到40 000人，极大增加该区域的交通压力。

为此，重庆市规划在此建设轨道交通1号线、9号线和环线3条线路，形成“K”形换乘。

按TOD模式改造，将高铁、城市公交、轨道交通、社会车辆等多种交通方式融为一体，形成综合交通换乘枢纽，为旅客提供方便快捷的换乘条件，减少交通设施之间换乘对城市道路交通的压力。