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长江干线国家船舶溢油应急设备库管理模式研究作者：罗胜祥来源：《中国水运》2018年第05期摘要：随着我国长江干线国家船舶溢油应急设备库的陆续建成，长江干线的溢油应急能力得到了极大提高。
如何有效发挥国家设备库的效用，设备库的运行管理模式十分关键。
本文归纳总结了现行的几种国家设备库管理模式，分析了其优缺点，结合长江干线的具体情况提出了推荐的管理模式，并对于该种模式在具体实施过程中要注意的方面进行了分析。
关键词：长江干线；船舶溢油；应急设备库；管理模式中图分类号：U698.7 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）5-0024-031 背景随着我国内河水运的快速发展，水上运输日益繁忙，船舶及其相关作业活动对水域环境造成的污染风险也随之增加。
我国政府高度重视内河溢油应急能力的建设。
国务院于2007年批准了《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划（2005-2020）》，在我国长江沿线建设13个国家船舶溢油应急设备库（以下简称“国家设备库”）。
按照此规划，近年来，交通运输部在长江干线（不含江苏段）建设了重庆、涪陵、万州、巫山、巴东、岳阳、武汉、九江、芜湖9个溢油应急设备库（点），实现了我国长江干线水域国家级溢油应急能力从无到有的转变。
随着溢油应急设备库的陆续建成，如何有效保障国家设备库的运行已成为目前的重点工作。
2016年交通运输部海事局专门颁布了《关于加强国家船舶溢油应急设备库运行管理的指导意见》（下称“指导意见”），对国家设备库的运行管理提出总体原则。
目前我国沿海国家投资建设的溢油应急设备库已形成一定的规模，并初步探索形成了不同的管理模式。
但在内河水域，由于国家设备库建成时间较短，且具体的社会经济条件与沿海有较大的差别，因此还尚未形成成熟、科学、高效的国家设备库管理模式。
因此，开展长江干线国家设备库的运行管理模式研究已成为保障其发挥应急能力的关键环节。
2 国内溢油应急设备库运行情况分析国家设备库库是指以国家投资为主、由中央财政出资建设的溢油应急设备库，主要用于对抗重大和特别重大等级的船舶溢油事故。
国家船舶溢油应急设备库设备配置管理规定（试行）交通运输部综合规划司第一章总则第一条为加强国家船舶溢油应急设备的建设管理，合理确定设备库的功能，统一应急能力测算方法，规范应急设备设施配置，综合利用各种资源，特制定本规定。
第二条国家船舶溢油应急设备库是指以中央政府投资为主，用于对抗船舶溢油事故的应急物资储备库。
国家船舶溢油应急设备库主要应对大规模溢油事故，参与国际与国内地区间的应急协作。
第三条本规定是编制、评估、审批国家船舶溢油应急设备库工程可行性研究报告的依据，是国家船舶溢油应急设备库运行管理的指导性文件。
第四条国家船舶溢油应急设备库主要配置船舶溢油应急清污设备及其相关配套设备，不包括应急决策指挥、监视监测系统和专业应急清污船舶。
第五条国家船舶溢油应急设备库所配应急清污设备及其相关配套设备设施的功能、类型、数量和主要性能须符合本规定的要求，设备的技术规格和选型在工程实施时确定。
第六条国家船舶溢油应急设备库应对已有中央政府投资购置的溢油应急设备按本规定进行归类，与新增设备合并计算综合清除控制能力。
第七条鼓励采用新技术、新材料和新型溢油应急设备，紧密结合业务需求，科学论证，不断提高船舶溢油应急反应能力。
第八条本规定适用于沿海和长江干线设置的国家船舶溢油应急设备库建设，其他水域和非中央政府投资的溢油应急设备库可参照本规定执行。
第二章国家船舶溢油应急设备库分类第九条按适用水域划分，国家船舶溢油应急设备库分为沿海水域和长江干线船舶溢油应急设备库两类。
沿海水域船舶溢油应急设备库主要针对海上风浪大、水域开阔等特点，配置海洋型溢油应急设备。
长江干线船舶溢油应急设备库主要针对内河水流快、水面狭窄、水域环境敏感等特点，配置内河型溢油应急设备。
第十条按应急能力划分，沿海水域船舶溢油应急设备库分为大型、中型、小型设备库三类，长江干线船舶溢油应急设备库主要分为中型、小型设备库和设备配置点三类。
大型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为1000t，应急服务半径为350nm。
内河水域船舶溢油应急能力建设研究摘要随着近年来我国内河航运的快速开展，内河水域的船舶流量增加、油品运输规模扩大，内河船舶污染事故风险显著提升，船舶溢油事故时有发生，对内河水域环境带来了严重威胁。
但内河船舶溢油应急存在蓿应急能力建设系统性缺乏、应急决策科学性不高、船岸衔接不畅、应急能力建设定量化研究缺乏等问题。
针对上述问题，本文从推广系统应急理念、建设决策支持系统、构建设备快速下水模式和加强量化研究四个方面提出了未来提升我国内河船舶溢油应急能力的对策措施，以期减少船舶污染事故的影响，强化内河水域的环境保护。
关键词内河：船舶溢油；应急能力建设：污染事故我国内河水系兴旺，近年来，航运开展十分迅速。
2021年底，全国内河航道通航里程已到达12.59万公里，完成货运量32.39亿吨，较2021年的通航里程12.42万公里和货运量18.86亿吨都有大幅增加。
运输货物的增多，船舶流量的不断增加，带来内河船舶污染事故发生风险的增大。
船舶溢油事故为船舶污染事故的一种，一旦发生将对居民取水平安、水域生态环境造成严重影响，社会影响较大。
我国高度重视船舶溢油应急工作。
自21世纪初交通运输部在沿海先后投资完成了十几座国家级溢油应急设备库的建设，根本覆盖了我国沿海溢油高风险水域。
我国内河船舶溢油应急工作始于2021年。
相比沿海水域水面宽阔、浪高涌多的特点，内河水域那么具有水面较窄、水流速度快、水流方向相同、水深年变化大、饮用水水源地分布较密及生态敏感区众多等特点。
由于水域环境特点的不同，致使沿海众多船舶溢油应急方法和设备并不能适用于内河水域，因此自2021年开始研究和建设的内河水域船舶溢油应急成为我国船舶污染防治工作的薄弱环节，众多问题亟需解决。
本文梳理了我国内河船舶溢油应急工作存在的主要问题，充分借鉴有关工程研究和工程建设经验，提出内河水域船舶溢油应急能力建设的有关对策措施。
内河船舶溢油应急工作需解决的主要问题溢油应急能力建设需系统考虑溢油应急工作是一项系统工程，包括监视监测、应急清污、决策支持、回收物处置等多个方面。
目录前言 (3)1总论 (4)1.1 编制依据 (4)1.2 评价方法、时段与重点 (8)1.3 环境影响要素识别和评价因子筛选 (9)1.4 评价等级和范围 (9)1.5 环境功能区划 (11)1.6 环境评价标准 (15)1.7环境保护目标 (17)2与规划的协调性分析 (18)3工程概况与分析 (21)3.1地理位置 (21)3.2建设规模 (21)3.3施工工艺 (22)3.4工程投资总额 (23)3.5总平面布置 (23)3.6配套工程 (26)3.7 施工期影响分析及污染源强计算 (27)3.8 运营期影响分析及污染源强计算 (28)4自然和社会环境概况 (30)4.1自然环境概况 (30)4.2 社会环境概况 (38)5．环境质量现状调查与评价 (40)5.1海洋环境现状 (40)5.2 环境空气现状评价 (44)5.3 声环境现状评价 (50)5.4 生态环境现状 (51)5.5渔业资源现状 (56)6．环境影响预测与评价 (67)6.1 水文动力环境影响预测与评价 (67)6.2水环境质量预测与评价 (84)6.3 生态环境影响预测与评价 (87)6.4 声环境影响预测与评价 (94)6.5 环境空气影响预测与评价 (95)6.6固体废物影响预测与评价 (96)7．环境保护对策与建议 (98)7.1施工期环境保护措施 (98)7.2 营运期环境保护对策 (100)8．公众参与调查分析 (101)8.1 公众参与的目的 (101)8.2公众参与调查的原则、方法和范围 (101)8.3 “四性”分析 (105)8.4公众参与调查结论 (106)9．节能和总量控制 (107)9.1设备节能 (107)9.2建筑节能 (107)9.3总量控制 (108)10环境影响经济损益分析 (109)10.1 环保费用估算 (109)10.2 环境经济损益分析 (109)11．环境保护管理与监测计划 (110)11.1环境保护管理计划 (110)11.2施工期环境保护监理方案 (113)11.3环境保护三同时验收 (116)12．结论与建议 (117)12.1工程概况与分析 (117)12.2 环境现状评价结论 (117)12.3 环境影响预测结论 (118)12.4环境保护对策与建议 (119)12.5公众参与调查结论 (121)12.6环保投资 (121)12.7 综合结论 (121)附件：1、合同2、公众参与调查样表3、监测报告4、唐山市农牧局对项目意见5、唐山市军分区对项目意见6、河北海事局对项目意见7、建设项目审批登记表前言根据《国家水上交通安全监管与救助系统布局规划》、《中国海上船舶溢油应急计划》、《中国海事工作发展纲要（2006-2020）》等重要文件的精神，交通运输部将在我国沿海及沿海重点水域建立船舶溢油应急设备库，为较大规模的水上溢油污染事故防治储备应急设备并提供技术支持，目前，已经建成的设备库有烟台、秦皇岛、上海、南京等十几个国家溢油应急设备库工程，唐山海域也将建设国家沿海溢油应急设备库。
基于拓展标度AHP的港区船舶溢油应急设备库选址田延飞;黄立文;曹瑞【摘要】为突破传统层次分析法标度的局限性和实现以港区船舶溢油事故风险为主要决策依据时的溢油应急设备库选址,基于传统层次分析法构建了以船舶溢油事故风险为准则的港区船舶溢油事故应急设备库选址模型.考虑对风险定性认识的差异、表征风险各指标的值的差异以及各指标风险等级分级差异等,对模型中因素重要性比较标度进行了拓展.对舟山港6个港区的船舶溢油应急设备库选址进行了算例分析,结果显示,1#港区权重最大,风险准则下溢油应急设备库选址最优方案为1#港区.研究表明,所构建溢油应急设备库选址模型是可行的,能够为港区船舶溢油风险排序以及应急设备库选址等提供依据.【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》【年(卷),期】2015(039)001【总页数】4页(P88-91)【关键词】船舶溢油风险;应急设备库;选址;层次分析法;拓展标度【作者】田延飞;黄立文;曹瑞【作者单位】武汉理工大学航运学院内河航运技术湖北省重点实验室武汉430063;武汉理工大学航运学院内河航运技术湖北省重点实验室武汉430063;武汉理工大学航运学院内河航运技术湖北省重点实验室武汉430063【正文语种】中文【中图分类】X913.4田延飞(1983- )：男，博士生，主要研究领域为智能航海、交通系统风险评估与安全保障应急资源选址和配置布局设计属于应急系统管理中的关键问题，在研究应急资源选址问题时，应依据突发事件发生特征建立合适的选址模型[1].从风险管理的要求出发，应急资源选址时首要考虑的就是各备选点发生事故的风险，根据风险程度选定应急设备库的位置或分配各种应急资源，以实现较快的应急速度和较高的应急成效.而船舶溢油事故风险又分为不同的类别，且各类别的溢油事故风险主要有发生事故的概率和事故的后果来衡量，因此，在直接考虑备选点事故的风险作为决策依据时，间接的或根本的决策因素是不同类别的溢油事故风险以及该发生该风险的概率和后果.由此可见，港区船舶溢油应急设备库选址是一个需要考虑多种因素综合决策的过程.鉴于层次分析法(analytic hierarchy process, AHP)是应用比较成熟的一种定性与定量相结合的决策分析方法[2]，适宜于结构较为复杂的、决策准则较多的,且有些准则不宜量化的决策问题[3].本文基于传统AHP，构建港区船舶溢油应急设备库选址模型，以量化的权重来实现备选方案的优选排序，从而为港区船舶溢油应急设备库选址的综合决策提供依据.其中，为突破传统层次分析法标度的局限性和用打分时可能出现的随意性，文中根据对风险定性认识的差异、表征风险各指标的值的差异以及各指标风险等级分级差异等，对各因素重要性比较标度进行了拓展.最后，以舟山海事局辖区港区船舶溢油应急设备库选址开展实例研究.基于传统AHP构建港区溢油应急设备库选址模型，将在总目标层中所占权重最大的参与溢油应急的港区作为最优选址.如前所述，应急资源选址时首要考虑的就是各备选点发生事故的风险.因此，将船舶溢油事故风险作为港区溢油应急设备库选址的准则.根据文献[4]，船舶溢油事故风险(R)由发生事故的概率(或频率，P)和事故后果(C)来衡量，故将概率与后果作为溢油应急设备库选址的时需要考虑的指标.参照文献[5-6]，构建目标层为港区船舶溢油应急设备库选址、准则层为港区船舶溢油事故风险(分为操作性(O)溢油事故风险(RO)和海难性(M)溢油事故风险(RM))、指标层(即子准则层)为表征各种类别风险的概率、后果，方案层为参与船舶溢油应急的各个港区的4层结构的AHP选址模型，见图1.2.1 目标层下2大风险准则重要性比较拓展标度值对准则层指标，其重要度的比较一般可以根据人们普遍的认识直接给定.其构造方法为：1) 对同一个概率含义的事故，如操作性溢油事故风险中对该概率等级表示为模糊语言A，而海难性溢油事故风险中对该概率等级表示为模糊语言B，则在概率方面，操作性溢油事故风险与海难性溢油事故风险重要性比较标度值rPOM为对“每 1 个工作年内发生1次” 的事故，文献[4]中对该概率的操作性溢油事故等级定为“大”，而对该概率的海难性溢油事故等级定为“极大”，即模糊语言A,B 分别为“大”、“极大”.取“大”与“极大”2个模糊语言对应的数值分别为1和3，则在概率方面，操作性溢油事故风险与海难性溢油事故风险重要性比较标度值：rPOM=1/3.2) 对同一后果(溢油量)等级的事故，如在操作性溢油事故风险中对该溢油量的事故引起的直接经济损失对应为D(万元)，而在海难性溢油事故风险中对该溢油量的事故引起的直接经济损失为E(万元)，则在后果方面，操作性溢油事故风险与海难性溢油事故风险重要性的比较值标度为：rCOM=D/E对“船舶溢油量 50 t以下”的事故，文献[4]中对该后果的操作性溢油事故的直接经济损失对应为“不足 500 万元”，而对该后果的海难性溢油事故的直接经济损失对应为“不足1 000 万元”，故在后果方面操作性溢油事故风险与海难性溢油事故风险重要性比较标度值：rCOM=500/1 000=1/2.3) 此时，确定操作性溢油事故风险与海难性溢油事故风险2个准则重要性比较标度值rOM=rPOM·rCOM.则操作性溢油事故风险与海难性溢油事故风险重要性比较标度值.2.2 风险准则下两指标重要性比较拓展标度值在海洋溢油风险评价中，风险评价标准是非常重要的问题，但有时也容易被忽视[7].制定社会风险标准的一种方法是利用某种特定危害现有的F/ N曲线,向下平移一定距离作为社会风险标准的F/N曲线，也就是取现有F/N值的一部分作为标准[8].在英国、荷兰、丹麦等国家，推荐的不同容忍线的斜率为-1.文献[4]中对操作性船舶溢油风险的评估，将概率、后果分别划分为3个等级；对海难性船舶溢油风险的评估，将概率、后果分别划分为5或6个等级.若以曲线形式表示，在3×3，5×5(或6×6)的风险矩阵中，低风险区与中风险区分界、中风险区与高风险区的分界近似于1条斜率为-1的直线.即风险的后果每上升1个梯度，相应风险的概率需上升1个梯度与之对应.因此，本文将操作性船舶溢油风险与海难性船舶溢油风险下的概率指标与后果指标的重要性比较标度值分别取为1，即两者同等重要.2.3 指标准则下备选方案重要性比较拓展标度值1) 概率指标准则下备选方案重要性比较标度值设i#港区与j#港区(i,j=1,2,…,n)操作性溢油事故风险概率分别为POi和POj，则i#港区与j#港区在操作性溢油事故风险概率指标准则下重要性比较标度值(POij)为：设i#港区与j#港区(i,f=1,2,…,n)海难性溢油事故风险概率分别为PMi和PMj，则i#港区与j#港区在海难性溢油事故风险概率指标准则下重要性比较标度值(PMij)为2) 后果指标准则下备选方案重要性比较标度值设i#港区与j#港区(i,j=1,2,…,n)操作性溢油事故风险后果分别为COi和COj，则i#港区与j#港区在操作性溢油事故风后果指标准则下重要性比较标度值(COij)为设i#港区与j#港区(i,j=1,2,…,n)海难性溢油事故风险后果分别为CMi和CMj，则i#港区与j#港区在操作性溢油事故风险后果指标准则下重要性比较标度值(CMij)为由上述做法，得到各层因素重要性比较标度后，即可由其构造一致性判断矩阵，进而用于特征值、特征向量、因素权重等的计算.以舟山港港区的船舶溢油应急设备库选址为例，对本文所建模型及计算步骤进行验证.已知研究范围内参与溢油应急的港区为1～6#港区，其位置见图2.3.1 各港区溢油事故风险计算根据调研时获得的近10年船舶溢油事故资料以及各港区代表船型资料，依据文献[4]，统计和计算得到各港区的溢油事故发生概率、后果及风险计算结果,见表1.3.2 港区权重计算及结果分析将图1中的被选方案取为6个，其他部分不变.其中，目标层下2大风险准则重要性比较标度、风险准则下概率、和后果2个指标重要性比较标度值已经在2.1,2.2中给出.由表1数据，根据2.3方法计算得到不同类型风险的概率、后果指标准则下备选方案重要性比较的标度值.从而，可得各层因素的主要性比较判断矩阵.经递归计算，各备选港区在目标层下所占权重见图3.由图3可见，风险准则下1#,2#港区在目标层下所占权重分别为35.88%，29.84%，远大于其他4个港区，从而溢油应急的重点应为1#，2#港区，即设备溢油应急设备库选址时应倾向于1#，2#港区.若要求溢油应急设备库只能从1～6#港区中选择一个，则该设备库选址应在1#港区.研究表明，本文所构建的模型能够为港区溢油风险评估、港区溢油风险排序等提供参考.船舶溢油风险的概率和后果的衡量，涉及船舶流量、溢油量、敏感资源分布等多个因素[9]，即评估船舶溢油风险需考虑风险源危险性、风险受体脆弱性[10]等.本文以船舶溢油事故风险为准则，主要考虑事故风险的频率和溢油量，即风险源危险性，未考虑敏感资源分布、港区现有应急能力等风险受体脆弱性，对多种因素的全面考虑以及对模型的修改完善将作为后续的研究.*交通运输部科技项目(批准号:2012-329-811-140)、中央高校基本科研业务费专项资金(批准号：2014-JL-010)资助【相关文献】[1]张铱莹.多目标应急服务设施选址与资源配置问题研究[J].中国安全科学学报,2011,21(12):153-158.[2]江新,赵静.工程项目群的AHP-NET风险评价模型[J].中国安全科学学报,2012,22(10):158-163.[3]王春颖,肖丽娜,肖朋民.物流中心选址方法的研究[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版,2007，31(6):1113-1116.[4]中华人民共和国海事局.船舶污染海洋环境风险评价技术规范(试行)[S].北京：人民交通出版社，2011.[5]祝晶晶.基于AHP法的人防警报器选址[J].科技视界,2013(9):192-192,206.[6]田依林.基于FAHP法的应急物资储备库选址研究[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版,2010，34(2):354-357.[7]张爽,张硕慧,刘晓丰,等.船舶及相关作业造成的海洋油污染之风险评价标准[J].大连海事大学学报：社会科学版,2012(2):39-42.[8]丁厚成,万成略.风险评价标准值初探[J].工业安全与环保,2004(10):45-47.[9]邓健,黄立文,王祥,等.三峡库区船舶溢油风险评价指标体系研究[J].中国航海,2010(4):90-93.[10]兰冬东,鲍晨光,马明辉,等.海洋溢油风险分区方法及其应用[J].海洋环境科学,2014(2):287-292.。
