综合运输体系演变分析

2002年一．解释名词1.运输资源配置2.综合运输体系3.运输需求的交叉弹性4.旅客时间价值和货物时间价值5.公路经营权6.平均运输成本编辑运输成本二．判断下面说法是否正确，并说明原因1.运输业的发展可以促进地区分工的扩大。

2.产业结构的变化不会影响货物运输需求量的变化。

3.运输时效性不同，运输水平也应不同。

4.运输业的发展对其它相关产业的发展具有带动作用。

5.不同运输方式由于其各有其合理使用范围，所以他们之间不存在竞争。

6.各种运输方式的技术经济特征是影响一国运输体系演变的唯一因素。

7.不同的旅客及同一旅客在不同的时候有不同的时间价值。

8.不同运输服务种类，其运输需求弹性价格的大小不同。

三．回答下面的问题。

1.公路运输成本水平为什么比铁路运输的高？2.影响已过综合运输体系演变的因素主要有哪些?3.图示平均运输成本和运距之间的关系，并说明原因。

4.影响旅客运输需求的因素主要有哪些？5.运输基础设施建设融资的方式主要有哪些？6.什么是运价竞争策略？运用中有哪些制约因素？四．简述题(每题11分)1.从技术经济特征方面，比较现有五种运输方式的优势和劣势2.简述运输市场供求不平衡对运输生产者和消费者产生的影响？2005年一．解释概念并说明相互之间的联系（每题4分）1.公路运输与铁路运输2.运输效率与运输效益3.运输需求价格弹性与运输供给价格弹性4.运输规模与运输规模经济5.运输需求结构与运输供给结构6.垄断竞争运输市场与寡头垄断运输市场7.运输需求的替代性与运输需求的不平衡性8.运输市场供求机制与运输市场价格机制9.运输需求价格弹性与运输需求交叉价格弹性10.运输市场竞争与运输市场垄断二．简答题（每题10分）1.影响运输需求的主要因素2.公路运输在交通运输体系中的基础作用3.运输基础设施放的特点4.运输供给的主要特征5.货物运输价格制定的主要理论6.货物距离运价的制定形式7.现代水路运输发展的总趋势8.运输价格管理形式及其适用范围三．论述题（每题15分）1.如何建立和完善我国综合运输体系2.建立适度垄断性运输市场的利弊分析2006年一．概念解释（每题3分）1.运输市场2.运输市场结构3.运输需求4.运输供给曲线5.运输需求的派生弹性6.递远递减运价7.垄断竞争运输市场8.运输市场供求机制9.运输市场垄断10.运输社会化程度二．简答题（每题10分）1.工业革命对现代运输业形成的影响2.汽车运输高校化趋势的主要变现3.指出三部活三部以上全国人大已经颁布的交通运输业的法律4.运输线路布局的要素5.客流分布的主要类型6.运输市场竞争结构的主要类型7.使用图例表示运输需求价格弹性的五种情形8.试说明不同的运输供给交叉弹性值具有不同的经济意义9.运输价格的特点10.政府对运输价格控制的主要方法三．论述题（20分）试论交通企业的规模经济效益长安大学2007年硕士研究生入学考试试题（A）试题代码：812试题名称：运输经济学共2页第 1 页一、解释下列概念（每小题3分，共30分）1、运输与运输业2、公路经营权3、运输需求弹性4、运输基础设施5、运输资源配置6、综合运输体系7、边际运输成本8、寡头垄断运输市场9、运输管理体制10、货运量和货物周转量二、下面的观点是否正确，请给予解释（每小题5分，共30分）1、交通运输业的发展能对其他产业的发展起到带动作用。

运输经济理论与政策文献综述及理论政策评述经济0801 刘畅08241017欧国立教授（2007）在《动态博弈、集体理性与交通运输发展》一文中提出了交通运输领域的“纳什均衡”，即基于个人效用最大化的个人理性选择的结果导致了集体的非理性，每个出行者基于个人效用最大化选择小汽车方式出行，导致了道路拥堵和环境污染等负效用，导致集体的非理性，从而使交通运输问题日益严重。

完全依靠个人理性不能解决交通运输中的问题，要用集体理性代替个人理性。

站在理性的、城市整体利益的角度解决城市交通问题，应当最大限度地发展城市公共交通，特别是以轨道交通为代表的大容量、快速公共交通方式。

发展公共交通要投入大量资金和确定合理的投资结构。

每一种交通运输方式作为综合交通运输方式的个体，基于集体理性应构建高效的、结构合理的、一体化的交通体系，运输管理体制应当由不同运输方式分散的、独立的管理走向统一的、集约的管理。

荣朝和教授（2009）在《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》一文中构建了产品-资源-网络经济（PRN）分析框架和运输业网络形态的分层（TNFS）分析框架，建立了使用与交通运输业基本技术经济特征符合的经济学坐标系，以及描述并解释网络形态研究对象的具体手段，符合交通运输业的特性——网络性。

产品、资源和网络经济是运输经济系统中的基础性慢变量，产品-资源-网络经济分析框架搭建了与主流经济研究视角很相近的研究坐标系，具有重要价值。

产品-资源-网络经济分析框架建立了观察视角和基础坐标系，而运输业网络形态的分层分析框架帮助我们深入细致地考察研究对象，并进行准确描述，于学科领域内的基本科学问题的确定有着十分重要的影响，帮助研究者更好地了解本学科的内源性基础内核，并且使得研究能够跳出过去运输经济学研究中的一系列弊端。

王瑛（2004）在《发展通道经济的理论探讨》一文梳理了区域经济学中关于发展通道经济的理论基础。

德国学者沃纳·松巴特在20世纪60年代提出点轴开发理论，直接把交通运输建设与区域经济发展结合起来，强调交通干线建设对空间结构的演化产生重要的影响。

综合运输层次下多交通模式的耦合协调性分析栾鑫;程琳;俞微薇;周洁【摘要】针对综合运输中多交通模式的耦合协调问题,定量明确了耦合协调性概念.首先分析建立起动静结合的多层次评定要素主框架,并给出了同时考虑综合发展水平和耦合协调度判断模型的方法;然后运用我国2006—2015年公路、铁路、水运、航空4类运输方式数据集,对多交通模式间的耦合协调情况进行求解分析与讨论验证,指出了水路和公路子系统协调发展中的短板;最后提出了有针对性的评价建议与改善举措.实例结果表明,该建模方法论体系及指标选用科学有效,能够为多式联运组织运营的政策制定、管理规划等提供有益参考借鉴和指导依据.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2019(019)003【总页数】7页(P27-33)【关键词】综合交通运输;耦合协调识别模型;主成分分析;运输方式子系统;动静结合;多式联运【作者】栾鑫;程琳;俞微薇;周洁【作者单位】东南大学交通学院,南京211189;东南大学交通学院,南京211189;宁波市现代物流规划研究院,浙江宁波315040;东南大学交通学院,南京211189【正文语种】中文【中图分类】U116.10 引言随着现代社会经济的快速发展，单一运输方式已无法满足人们日益攀升的交通需求，交通运输也由单纯保障生产的条件演变为促进国民经济增长的强大驱动，所以打造成熟、完善、高效的综合运输系统已是必然趋势.世界各国均对综合运输问题的研究十分重视，JANIC 总结了欧盟国家在优化综合运输系统上的理论研究与应用，并评价了其社会环境影响[1]；MAY认为综合运输在多式联运时，应与区域经济、政策、市场需求、运营管理等因素紧密联系[2]；SCHÖLLER 则反思了德国推行过的不合理、失败的运输政策[3].国内学者们在综合运输系统协调发展研究方面也进行了不少探索实践，分析了经济协调[4]、承载力协调[5]、空间耦合差异性[6]等系列问题，取得了一定程度突破，但其定量讨论上多借助于数据包络分析模型[5，7]，其他方法的应用尚不多见；且已有研究往往仅局限于某两种交通模式(公路和水路)，范围较窄，定性层面偏多，欠缺更完整全面的评定.本文将“耦合协调性”这一模糊概念定量化，首先基于所涉及对象的考量重点，设计了适用于动静分析的多准则评判指标架构；然后，同时构建了综合发展水平与耦合协调度判别模型，利用我国近10年的交通基础数据集，对综合运输层次下多交通模式的耦合协调性问题展开运算，对比论证和研究探索；并提出了有关对应策略，评价建议及发展方向，可作为多式联运组织管理与协调政策进程中的借鉴或参考.1 研究设计综合运输系统作为一种复杂动态系统，一般由公路、铁路、水路、航空、管道5个子系统构成，但由于管道运输与其他运输方式相比较为独立，彼此之间影响很小，故在后续论述中暂不考虑.1.1 构建多层次评定指标框架结合研究对象——多交通模式的不同目标属性，本着可得、可比、定量、科学、系统、代表和层次性原则[4，7-8]，建立了涵盖相对静态的基础设施组成和相对动态的投入产出情况两部分，具体细化内容如表1所示.表1 多交通模式间协调性评价指标体系Table1 The index system of multimodal coordination evaluation交通模式划分公路运输子系统公路里程水路运输子系统内河航道里程航空运输子系统定期航班航线里程线路基础设施等级公路里程比重铁路运输子系统铁路营业里程复线里程比重，高速铁路占铁路营业里程比重等级航道里程比重国际航线条数比重场站数量场站数量定期航班通航机场数量基础设施组成场站基础设施二级及以上场站比重二级及以上场站比重4E级以上机数量场比重运输设备基础设施沿海生产用码头泊位数量，内河沿海生产用码头泊位数量沿海万吨级生产用码头泊位个数，内河万吨级生产用码头泊位个数民用运输船舶拥有量民用飞机期末架数运输产出全国铁路机车、客车、火车总数量电力机车占机车数量比重，卧铺客车占客车数量比重职工人数，固定资产投资劳动生产率客货运量及周转量，旅客运输平均运距，货物运输平均运距高速铁路客运量占铁路客运量比重民用运输机动船比重资源投入投入产出情况民用汽车拥有量，公路营运汽车拥有量大型载客货汽车比重，重型载货汽车比重职工人数，固定资产投资劳动生产率客货运量及周转量，旅客运输平均运距，货物运输平均运距大型载客货汽车运输周转量比重职工人数，固定资产投资劳动生产率客货运量及周转量，旅客运输平均运距，货物运输平均运距等级航道客货运量比重民用运输大中型飞机比重职工人数，固定资产投资劳动生产率客货运量及周转量，旅客运输平均运距，货物运输平均运距国际航线客运量比重1.2 数据来源和处理本文研究涉及的指标量多，数据体量偏大，经查阅整理后，基础数据集(限于篇幅未列)源自2007—2016年《中国统计年鉴》《中国交通年鉴》等统计资料，共计近10年间有关数据.对获取的基础数据做如下去量纲标准化处理：采用标准化变换公式z=(x-μ)/σ对整理后的数据进行标准分数处置和数据降维，其中，x为整理后数据，μ是平均数，σ为标准差，z值代表原始分数与母体平均值之间的距离.2 建模方法论2.1 综合发展水平模型基于主成分分析法，构造评定综合运输层次下的多交通模式综合发展水平模型；该模型基本计算流程如下.Step 1 计算主成分分析指标.式中：F是主成分向量；aij是变量系数，i=1,2,…k,j=1,2,…,p；zj是标准化后的数据，j=1,2,…,p；k为主成分个数；p为变量数目.Step 2 计算相关系数矩阵R.式中：rij为变量zi与zj的相关系数，i,j=1,2,…,p；zki是第k个主成分中第i个变量标准化后的数据；是的均值；zkj是第k个主成分中第j个变量标准化后的数据为的均值.Step 3 确定特征值λ.解特征方程| R-λIp |=0，采用Jacobi 法求取特征值λ，其中，λ1 ≥λ2 ≥…≥λk ≥…≥λp ≥0，Ip是单位矩阵.Step 4 由式(4)和式(5)计算各主成分贡献率及累计贡献率，并获取累计贡献率超过85%的特征值.式中：λ1,λ2,…,λk分别对应第1，第2，…，第k个主成分，k ≤p.Step 5 根据式(6)可得综合主成分得分值，其量化阐述了运输系统的整体综合发展水平.式中：F*代表主成分特征值(综合发展水平值).2.2 耦合协调度判断法多运输模式(系统)间发展具有静态和动态双重特性，静态协调度可反映某一时期系统间的耦合协调状况，而动态协调度则能够体现出多模式间随时间变化的耦合协调发展趋势.基于此，定义一种模式对另一种模式的耦合协调度U为式中：U(i/j)表示模式i对模式j的耦合度，代表i综合发展水平实际值Xi与j所要求i耦合协调值的接近度，两者接近程度越高，U(i/j)越接近1，说明模式间耦合度越高；若两者接近度越低，差异越大，U(i/j)则逼近于0.当U=1时，系统完全耦合协调；当U=0时，系统完全不协调或失调.S2为i实际值Xi的方差.可得双模式间静态协调度为同理，3类运输模式i，j，k间的耦合协调性可由式(9)和式(10)求得.进一步地，n个模式(子系统)间的耦合协调性为式中代表除第i个子系统外其他n-1个系统的集合；Un-1(i/)是这n-1个子系统间的静态协调度；U(i/)为第i个子系统对其他n-1个子系统的静态协调度.定义多交通模式间的动态耦合协调性如下：是各模式在时段(t-T+1)～t上的动态耦合协调度.其中，T 为基准时间段，0≤(t)≤1；U(t-T+1)，U(t-T+2)，…，U(t-1)，U(t)是各模式在(t-T+1)～t时段中各时刻上的静态协调度.该方法能同主成分分析法结合使用，将运输模式间的耦合协调程度折算为区间[0 ,1] 内数值，使得评定分析结果更客观精准.按照表2中交通模式耦合性情况评定识别表，可进行综合运输系统的耦合协调等级定义与判别.表2 耦合协调等级评判表Table2 Coupling coordination rating scale协调度[0.9,1.0][0.8,0.9)[0.7,0.8)[0.6,0.7)[0.5,0.6)[0.4,0.5)[0.0,0.4)耦合状况优秀协调良好协调中级协调初级协调勉强协调濒临失调失调等级ABCDEF—3 实证研究基于表1所建立的多层次协调性评定指标框架如表2所示，同时结合标准化变换后的案例数据集，依次运用前文给出的综合发展水平模型与耦合协调度判断方法，可对国内公路、铁路、水运、航空4类运输模式近10年间的发展加以耦合协调性论证.3.1 各交通模式综合发展水平的确定依据表1及整理的标准化数据，运用式(1)～式(6)，计算得到4 种交通模式的主成分特征值如表3所示，亦反映了各子系统10年间的整体发展水平.表3 2006—2015年间各运输模式的综合发展水平值Table3 Integrated development level values for various transport modes from 2006 to 2015年份公模路式（运H输）铁模路式（运R输）水模路式（运W输）航模空式（运A输）2006-1.440 1-1.357 5-0.774 2-1.009 3 2007-1.230 2-1.042 7-0.563 3-0.697 5 2008-0.552 6-0.749 0-1.134 3-0.734 3 2009-0.180 3-0.226 3-0.503 4-0.862 3 20100.128 0-0.173 7-0.150 5-0.214 2 20110.517 70.109 60.158 30.149 5 20120.797 90.423 40.413 80.210 2 20130.536 40.65740.507 30.588 9 20140.662 71.032 80.995 90.937 3 20150.760 51.326 11.050 41.631 6在发展初期(2006年)，综合特征值排序：水路＞航空＞铁路＞公路，至发展后期(2015年)，变化为：航空＞铁路＞水路＞公路.可知，我国近10年来铁路运输提高最多，水路运输增长最少，航空运输得以长足发展，其综合发展水平值已跃居首位，而公路运输发展存在逐渐滞后趋势；但该4类交通模式的发展整体呈现一种波动上升态势.3.2 多交通模式间耦合协调性计算首先，对表3中数据进行两两拟合，确定最佳拟合函数，其中，多项式回归的拟合优度最高，即值最大，如图1所示.因此，文中选择多项式函数来加以运算，通过拟合函数，并代入实际数值运算得到对应的协调度，再根据耦合协调度判断法，采用式(7)和式(8)可获得表4中多交通模式两两之间的耦合协调性情况，并找出了耦合协调性相对不足的时间点位(2007、2009、2012及2015年).在得到双模式间耦合协调度值的基础上，依据式(9)～式(11)分别计算获取多交通模式间静态和动态耦合协调度(即近10年多交通模式下的协调性波动情形)，如表5所示.由表5可知，整体上10年来我国4种交通模式间的静态协调度与动态协调度基本都围绕其均值0.645 0左右浮动，并达到初级协调.图1 模式间函数拟合示意图Fig.1 Fitting schematic of the intermodal function3.3 结果分析及讨论首先，在双模式协调性上，铁路—航空模式间的平均协调度最高(0.887 0)，且一直呈增长趋势；水路—航空(0.863 2)，公路—铁路模式间的平均协调度尚可(0.847 6)，但有一定程度下降走向，表明需采取多方措施来加大水路运输的发展力度，并促使公路客运向更安全、舒适、便捷、高效的目标进展；铁路—水路模式间的平均协调度次之(0.843 3)，其整体呈上升态势，但近3年有所回落，水路运输的综合发展水平渐渐低于铁路运输模式，证明两者存在较明显竞争关系(受定价费用、布局影响等)，须引导其良性发展；耦合协调度情况较差的为公路—水路(0.708 0)，公路—航空运输模式(0.681 4)，鉴于公路运输从体量上目前依然是客货运输的重要组成部分，其发展速度与质量的相对滞后势必会对国民经济发展造成冲击，应重视公路运输模式的产业结构升级和组织优化保障，未来更应注重疏港路、机场连接线及综合枢纽的建设，增强多交通模式之间的“串联”(衔接)和“并联”(换乘)，这将对提高系统的综合性、协作性等有深远意义.表4 多交通模式下两两耦合协调度值Table4 Coupled coordination degree values among multiple traffic modes年份U(H,R)U(H,W)U(H,A耦)合协U调(R,W)U(R,A)U(W,A)20060.990 40.582 90.919 40.639 90.780 50.945 7 20070.946 00.812 70.279 90.848 80.809 00.981 2 20080.940 70.954 60.998 30.722 70.999 70.487 3 20090.940 70.414 00.273 90.532 70.564 10.848 9 20100.974 80.792 20.995 40.945 90.940 20.947 6 20110.775 70.813 80.899 00.933 80.875 60.960 8 20120.525 50.521 90.264 80.972 40.964 90.995 4 20130.963 70.722 40.978 30.920 80.994 60.916 1 20140.791 10.639 50.878 60.966 00.952 40.767 2 20150.627 60.826 20.326 40.950 10.988 90.781 6均值0.847 60.708 00.681 40.843 30.887 00.863 2表5 多运输子系统的静态和动态协调度值Table5 Static and dynamic coordination values for multiple transport subsystems耦合协调年份U(H,R,W)U(H,R,A)U(H,W,A)U(R,W,A)U(H,静R态,W,A)U(H,动R,态W,A)20060.679 40.876 80.506 60.533 80.668 00.668 0 20070.790 20.753 70.465 90.650 30.672 10.670 1 20080.621 90.971 70.428 40.410 30.66070.666 4 20090.555 10.328 90.442 50.476 80.308 50.484 6 20100.830 10.901 70.846 60.936 60.819 60.564 1 20110.628 40.641 50.744 90.920 00.565 30.692 5 20120.491 60.577 20.451 20.923 80.553 70.559 5 20130.877 50.973 60.881 40.904 30.905 40.729 6 20140.772 60.791 90.714 20.857 70.717 90.811 7 20150.631 60.688 30.473 70.581 30.556 80.637 4均值0.687 80.750 50.595 50.719 50.642 80.648 4其次，在多交通模式间耦合协调性层面，从时间轴上分析，2013—2014年4类交通运输子系统的耦合性最高，处于中级协调和良好协调，标志着这两年我国综合运输系统具有较高的运转效率；但是，近两年系统间静态和动态耦合协调度的下落速率较快，说明随着多交通方式发展水平差距的加大，其竞争矛盾日益尖锐，运输结构的耦合性有所降低，亟需采取对应措施以遏制这种下降趋向.总体而言，4种交通模式间的耦合协调度上升趋势较弱且存在明显反复、稳定性不足，综合运输体系的协调性提升工作仍具有较大空间.3.4 评价建议与发展策略通过对多交通运输模式间耦合协调值变化走势的剖析与探讨后，发现：在未来综合交通运输发展过程中，应积极构建综合、便捷、高效的运输枢纽体系，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝化衔接”；加强铁路、公路、水运和民航模式之间的连接，尤其加快内河航道和港口集疏运体系建设；亦需着力打通基础设施有效衔接的“最后一公里”，促进一体化顶层设计；更应该加大水路运输模式的发展力度，也同时重视公路运输的质量与集散功能，增大航空运输和水路运输对公众的辐射范围；此外，整合各种交通模式的内部信息资源，为社会提供更准确实时的综合运输信息服务.4 结论(1)本文选取有别于已有研究成果的评价指标，考虑多交通模式的不同侧重特性，建立起多层级评定组合框架，并将“耦合协调性”概念定量化、清晰化；(2)构造了综合发展水平和耦合协调识别模型，同时采用10年的原始数据对综合运输层次下多交通模式的耦合协调度进行科学衡量与有效评估；(3)在讨论和对比分析多交通模式耦合协调性内容的基础上，提出了适应于综合运输服务、多式联运的积极对策及方略.鉴于我国幅员辽阔，区域间经济不平衡、资源条件差别性等因素，交通运输网络的完备度具有差异，因此在未来研究中，可进一步考虑将所建模型方法论修正调整或改良优化至各地方数据层面，使其评定流程更精细周详.【相关文献】[1] JANIC M.Integrated transport systems in the European Union: An overview of some recent developments[J].Transport Reviews,2010,21(4):469-497.[2] MAY A D,KELLY C,SHEPHERD S.The principles of integration in urban transport strategies[J].Transport Policy,2006,13(4):319-327.[3] SCHÖLLER O.The failure of integrated transport policy in Germa ny: A historical perspective[J].Journal of Transport Geography,2010,18(1):85-96.[4] 薛锋,邹彪.综合运输系统与经济系统协调性分析[J].交通运输工程与信息学报,2017,15(4):61-66.[XUE F,ZOU B.Coordination analysis between transportation systems and economic systems[J].Journal of Transportation Engineering and Information,2017,15(4):61-66.] [5] 傅成红.城市群综合交通运输承载力及协调性评价[J].交通运输系统工程与信息,2017,17(2): 21-27.[FU C H.Evaluation on integrated transportation capacity and coordination in the urban agglomeration[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2017,17(2):21-27.][6] 戢晓峰,郝京京,陈方.综合运输可达性与物流经济的空间分异及耦合[J].交通运输系统工程与信息,2015,15(5): 24-31.[JI X F,HAO J J,CHEN F.Spatial differentiation and coupling between integrated transport accessibility and logistics economy[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2015,15(5):24-31.][7] 傅成红,刘国买,段爱华.综合运输协调发展的DEA评价[J].系统工程,2012(7):103-108.[FU C H,LIU G M,DUAN A H.Evaluation of coordinated development in comprehensivetransportation with DEA[J].Systems Engineering,2012(7):103-108.][8] 罗文慧,董宝田.区域经济与交通运输发展协同性评价模型研究[J].公路交通科技,2017,34(11): 151-158.[LUO W H,DONG B T.Study on evaluation model of regional economy and transport development coordination[J].Journal of Highway and Transportation Research and Development,2017,34(11):151-158.]。

中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案综合运输学一、填空题：1.客货流系统的流动是运输对象的___________和变动的动态过程。

2.载运机具系统包括运输工具和___________两大组成部分。

3.交通运输的发展与国民经济的发展是相互促进、相互___________的。

4.研究综合运输，首先要从宏观着眼、从微观___________的指导思想。

5.研究综合运输，应具有统筹全局、兼顾___________的指导思想。

6.水路运输按其航行的区域，可分为远洋运输、沿海运输和___________三种类型。

7.当前铁路运输发展的方向是，客运高速化、货运___________化。

8.管道运输主要担负___________、定向、量大的流体货物运输。

9.综合运输的关键就是科学合理地利用各种___________，是指协调地组成一个系统。

10.运输通道和与之相关共存的次级干道、枢纽等共称___________。

11.运输结构合理主要是指各种运输方式的运量及___________要有恰当的比例。

12.区域规划中的货物调运要力求以最少环节、最短时间、最短里程、最低___________把货物有产地运至销地。

13.电子商务是由网络经济和___________共同创造出来的。

14.设置组织机构时必须注意管理幅度与___________相结合的原则，使二者均为最佳状态。

15.各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输___________。

16.货主希望运输企业为其提供及时化、全程化、 ___________的运输服务。

17.运输对象随时间和___________而改变。

18.运输生产的进行是依靠交通运输体系的___________而实现的。

19.综合运输学的研究对象是交通运输体系及该体系的___________。

20.在经济贸易全球化的今天，运输___________成为必然的趋势。

调整与优化道路运输结构，促进运输经济发展摘要：公路运输结构优化对我国的建设有着重大作用,对交通企业的发展壮大也有着意义。

在现实生活中,交通运输系统是个复杂的整体,而交通运输结构就是整个体系中的关键因素。

道路交通运输结构能否科学合理、完善,直接影响着整个运输系统是否实现可持续发展。

本文重点研究完善交通运输结构以推动我国交通经济的发展,期望能对有关人士的研究予以借鉴。

关键词：道路运输；结构优化；运输经济引言：随着我国社会市场经济的进一步改革与深化,我国高速公路运输发展已到了深水区域。

道路等交通及交通运输结构的进一步优化与调整,是当前国家交通运输业改革的最主要目的,由于交通物流是一项国家经济社会发展的重要途径,也是竞争性强的产业。

随物流建设与现代化事业的进一步发展,企业的物流运输事业也取得高速成长,虽然交通运输经济现已成为我国国民经济的主要部分,但是我国目前交通运输的构成结构仍存在不合理现状,企业的交通运输产品也面临着不少超载,交通产品过量竞争的现象,严重冲击着我国的运输经济。

一、道路运输对运输经济发展的重要性当前,社会市场经济正在迅速发展,体制建设不断完善。

为满足现代经济社会发展的要求,在高速公路运营领域中取得有利优势,企业必须增强自身的业务意识,制定有效可行的经营政策。

在管理中,经营管理变得尤为重要,主要表现在如下一些方面:1.提升道路运输行业的营运效率通过科学的管理措施，企业管理机构制度得到了完善,从而合理地控制了企业运营成本,有效提升了企业物流效益,同时确保了交通运输安全。

现阶段由于资源损耗日益增大,交通运输业也存在着资源损耗的特点,在这样发展态势下,就需要采取相应的经营管理办法,才可以合理调控资源损耗,合理配置资源,从而达到对资源使用的最优化。

2.带动社会经济发展道路交通系统与现代城市的建立与发展密不可分,它作为现代国民经济中不能缺少的一部分,对交通运输经济发展产生了巨大的促进作用。

根据经济技术的演变情况分析,道路交通的普及程度和区域工业、交通的发达程度是成正比的。

基于DEA模型的综合交通运输效率评价研究董礼;曾俊伟;钱勇生;广晓平【摘要】西部省份综合交通的发展对城乡一体化与新型城镇化的推进有重要作用.以西北5省综合交通运输为研究对象,广泛收集和分析相关资料及数据,利用数据包络分析(DEA)建立综合交通运输效率模型,对比模型输出的结果,研究影响交通效率的因素,分析西北5省综合交通发展趋势,并就各省综合交通与城镇化发展提出建议.%The development of comprehensive transportation in Western China is of substantial importance for rural - urban integration and promotion of new urbanization. Targeted at the comprehensive transportation in 5 provinces in North-west China, relevant information and data were widely collected and analyzed, and data envelop analysis ( DEA) was used to set up a comprehensive transportation efficiency model. By comparing the results output from the model, the factors affecting transportation efficiency were investigated, and then the comprehensive transportation development trend in 5 provinces of North-West China was analyzed and suggestions were given on the development of comprehensive transportation and urbanization for each province.【期刊名称】《公路交通技术》【年(卷),期】2018(034)001【总页数】5页(P112-116)【关键词】综合交通;运输效率;DEA评价模型;城镇化【作者】董礼;曾俊伟;钱勇生;广晓平【作者单位】兰州交通大学交通运输学院,兰州 730070;兰州交通大学交通运输学院,兰州 730070;兰州交通大学交通运输学院,兰州 730070;兰州交通大学交通运输学院,兰州 730070【正文语种】中文【中图分类】U491随着“一带一路”战略的快速推进，“丝绸之路经济带”沿线省市自治区的建设已成为国家西部大开发与扩大对外开放的有机战略结合点，其中西部地区作为建设“一带一路”的重要据点，将成为我国对外开放的西部前沿，而综合交通运输体系是“一带一路”战略实施的先决条件和重要基础，也是西部地区城镇化加速发展的重要保障。