电涡流缓速器知识
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电涡流缓速器原理
电涡流缓速器是一种利用电涡流原理来实现减速的装置。
它是由一个圆形的金属盘和一个电磁铁组成的。
在电磁铁通电时,会产生一个强磁场,使得金属盘内部产生一个涡流。
这个涡流会产生一个反向磁场,与电磁铁产生的磁场相抵消,从而使得金属盘的转速减慢。
电涡流缓速器具有以下几个特点:
1. 无需机械接触:电涡流缓速器不需要机械接触,因此具有较长的使用寿命和较小的维护成本。
2. 可控性强:通过调节电磁铁的电流,可以控制电涡流缓速器的减速效果。
3. 适用于高速转动的设备:电涡流缓速器适用于高速转动的设备,因为它不需要机械接触,避免了高速运转时的磨损和损坏。
4. 减速效果稳定:由于电涡流缓速器不需要机械接触,因此减速效果稳定,不会因为磨损或者摩擦而产生变化。
5. 与传统减速器相比,电涡流缓速器具有更高的精度和更小的体积。
电涡流缓速器广泛应用于风力发电机、轨道交通、冶金设备、机床等领域。
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电涡流缓速器系统时间:2009-7-9课程代码:SH1012课程内容第一单元:电涡流缓速器简介第二单元:TELMA缓速器结构原理第三单元:TELMA缓速器操作维护第四单元:TELMA缓速器的拆装第五单元:TELMA缓速器故障诊断与排除第六单元:TERCA缓速器课程内容第一单元:电涡流缓速器简介第二单元:TELMA缓速器结构原理第三单元:TELMA缓速器操作维护第四单元:TELMA缓速器的拆装第五单元:TELMA缓速器故障诊断与排除第六单元:TERCA缓速器第一单元:电涡流缓速器简介一、概述二、缓速器的安装方式三、缓速器的结构四、缓速器的功能特点五、缓速器的工作原理电涡流缓速器作为一种车辆辅助制动系统装置,在国外已经有五十多年的历史,国内在近几年也逐步推广和普及。
电涡流缓速器有制动扭矩大、维护保养简单、可靠性高等特点,可以大大地提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。
近年来,电涡流缓速器作为辅助制动装置,已经被广泛用于城市公交、长途客车、旅游客车、载重货车、各种非公路用车等大中型车辆上。
二、缓速器的安装方式•F”系列缓速器可安装在变速箱端盖上,也可直接安装在驱动桥上。
•A”系列缓速器安装在传动轴中间。
三、缓速器的结构缓速器总成主要包括前定子和前后转子组成,定子包括极性相互交错的四组线圈及其内部的铁心,转子是一个散热性能很好的金属圆盘。
四、缓速器的功能特点3.1、安全性方面降低了轮毂温度,大大提高了车辆的安全性能。
能够承担汽车运行中绝大部分制动时的负荷,使车轮制动器的温度大大降低,避免了爆胎的发生,确保车轮制动器处于良好的工作状态。
3.2、经济性方面由于电涡流缓速器能够承担车辆大部份制动力矩,延长了制动蹄片及制动毂的使用寿命。
降低了用于车辆制动系统的维修费用,提高经济效益。
降低车辆的使用成本;3.3、环保方面减少了刹车蹄片中有害粉尘的产生,缓解了车辆制动时产生的巨大噪音,具有良好的环保效应。
电涡流缓速器是采用电磁学原理,将动能转化为热能,提供减速行驶的动能。
电涡流缓速器的基础知识一、 电涡流缓速器的工作原理早在1812年,法国物理学家J.B.L ’eon Foucault 发现,如果物体(转子)穿过极性相反的线圈周围的磁场,会产生电涡流,且涡流会抵抗物体的运动。
电涡流产生两种效应:一种是热效应,用于感应加热;一种是机械效应,用于电磁制动。
人们根据这个原理,发明了缓速器作为汽车的辅助制动装置。
通称电涡流缓速器,电磁缓速器或电刹。
从能量守恒的角度考虑,车辆的行驶速度在降低,即动能损失,而转子内的电涡流使转子发热,产生热能,缓速器实际上就是把汽车运动的动能转化成转子的热能,从而起到辅助制动的作用。
磁场只是为实现能量转换起中介的作用。
沿径向分布的磁力线转子定子圆周分布的铁芯及线圈轴向气隙 缓速器示意图径向气隙 缓速器示意图二、电磁缓速器的基本结构电涡流缓速器的基本结构包括机械部分(含定子总成、转子总成及辅助支架等)和电气部分(含控制器、传感器、开关及连接线束等)。
定子总成由铁芯、线圈、磁轭支承板和磁轭支承板外壳等组成。
当线圈通直流电后,产生电磁场,相邻的两个线圈磁场方向相反,在结构上保证磁场均匀交替分布。
磁力线通过两个相邻的铁芯、气隙、和转盘构成封闭磁路。
转子总成是随车辆传动系一起转动,当定子线圈通电后,转子在磁场中转动,切割磁力线,形成电涡流,并产生阻力矩。
转子为低碳钢铸造,其上有风扇状叶片用于散热。
固定支架总成由固定支架和变速箱盖(或后桥主减速器轴承端盖)组成,定子总成通过磁轭支承板外壳安装在固定支架上。
控制器是根据采集到的传动轴的转速信号、刹车信号输入到控制单元,经分析、比较、计算,选择在控制单元内存储的在不同状态下的控制模式,输出相应的电流。
三、工作过程及特点工作过程:当定子总成中线圈绕组根据需要通电时,在其周围产生磁场,磁场强度的大小与线圈的匝数、通电电流的大小有关。
转子总成的左右转盘在与传动轴一起高速旋转时切割磁场的磁力线,引起磁通量的变化,在转盘中产生电涡流,电涡流的电流大小与转盘的转速有关。
电涡流缓速器的工作原理一、引言电涡流缓速器是一种常用的机械装置,它在工业生产中起到了重要的作用。
本文将详细介绍电涡流缓速器的工作原理。
二、电涡流缓速器的概述电涡流缓速器是一种通过电磁感应原理来实现缓速的装置。
它由铜圆盘、传动轴、线圈等部分构成。
在电涡流缓速器中,通过对线圈施加电流,产生磁场,从而使得铜圆盘受到磁场的作用。
三、电涡流的产生铜圆盘中传递的电流在磁场的作用下会产生一个环流,即电涡流。
这个电涡流所产生的磁场与外部磁场方向相反,从而产生了缓速的效果。
1. 线圈施加电流将电涡流缓速器接入电源,通过对线圈施加电流,产生磁场。
2. 磁场对铜圆盘的作用由于铜是导体,当磁场发生变化时,铜内部会产生感应电流,即电涡流。
3. 电涡流产生的磁场电涡流所产生的磁场与外部磁场方向相反,从而产生了缓速的效果。
四、电涡流缓速器的应用电涡流缓速器在工业生产中应用广泛,主要体现在以下几个方面:1. 机械传动控制电涡流缓速器可以用于精确控制机械的传动速度,从而实现缓速的效果。
它可以在机械传动系统中充当一个缓冲器的角色,提高系统的稳定性和精度。
2. 阻尼调节电涡流缓速器还可以用于阻尼调节,对机械系统的振动进行控制。
通过改变线圈中的电流大小,可以调节电涡流对传动轴的阻尼力,从而实现振动的控制和调节。
3. 负载模拟电涡流缓速器还可以模拟不同负载条件下的工作状态。
通过改变电涡流缓速器的参数,如线圈电流、磁场强度等,可以模拟不同负载下的工作环境,对机械系统进行测试和优化。
五、电涡流缓速器的优缺点电涡流缓速器作为一种常用的机械装置,具有以下优点和缺点:1. 优点•运行平稳,缓速效果好。
•能够精确控制传动速度。
•能够模拟不同负载条件下的工作状态。
2. 缺点•成本较高,在一些简单的机械传动系统中可能不适用。
•对线圈的电流和磁场参数有一定要求,需要进行精确的调节和控制。
六、总结电涡流缓速器是一种能够通过电磁感应原理来实现缓速的装置。
它通过在线圈中施加电流,产生磁场,从而引起铜圆盘中的电涡流,产生缓速效果。
二 电涡流缓速器工作原理及结构电涡流缓速器是一种非接触式辅助制动系统,俗称“电刹”,其可以有效提高汽车的安全性能。
欧洲各国已于20世纪30年代开始在货车上安装电涡流缓速器。
因其有效提高重型汽车的安全性能,许多国家将其规定为标准件安装在相关汽车。
2.1 电涡流缓速器结构图2.1所示为电涡流缓速器的示意图。
电涡流缓速器由机械部分和电气部分组成。
机械部分包括定子、转子以及支撑架,其主要内容如下:①定子。
该结构是缓速器的主要工作部件,在定子圆周方向均匀地固定安装有8个高导磁材料制成的铁心,线圈套在铁心上,铁心起增大磁通的作用。
圆周上相对两个励磁线圈串联或并联成一组磁极,并且相邻两个磁极均为N 、S 相间,这样就形成了相互独立的4组磁极。
定子通过固定支架刚性安装在车架上(或者驱动桥主减速器外壳上,也可安装在变速器后端盖上),定子相对于车架静止不动。
②转子。
该结构呈圆环状,由2片前后对称、带散热叶片的转盘组成,前后2转盘中间通过连接环将其固定为一体,前后转盘通过法兰或凸缘与传动轴相连,并随传动轴一起高速旋转。
转子一般用导磁率高且剩磁率低的铁磁材料制成。
定子和转子之间有一定气隙,可以相对转动。
从减小磁阻角度讲,气隙越小越好,但又要保证转子在规定的偏心误差内自由转动,以便使转子盘旋转时不会刮擦到定子,综合考虑缓速器的性能要求以及运行可靠性,定子和转子之间的气隙一般在0.5~1.5mm 之间。
这是一个对制动转矩影响很大的结构参数。
电气部分包括控制系统、ABS 连接器、车速信号传感器、制动压力传感器、手控开关信号以及指示灯,其主要内容如下:1) 控制系统。
该结构是电涡流缓速器各种信号的集中分析及处理中心,对缓速器的工作状况发出指令。
2) 车速信号传感器。
该结构用于收集车速信息,并将信号以电信号方式传输给控制系统。
控制系统根据此车速信号V 以及控制系统内预设的临界车速信号0V 来决定电涡流缓速器系统是否进入制动待命状态。
电涡流缓速器使用注意事项客户服务部江锋电涡流缓速器是一种无磨擦非易损的减速装置,俗称“汽车的第二刹车”,作为辅助制动系统,能有效降低因频繁制动带来的功率损耗,减少刹车蹄片和轮胎的消耗,延长刹车摩擦片和轮胎的使用寿命,并节省一定的燃油消耗。
正确使用电涡流缓速器,是发挥缓速器应有作用、提升车辆安全性能和运输效率的重要环节,同时还是保证缓速器长期稳定工作的关键。
1. 缓速器一般有手控和脚控两种控制方式,两种控制方式是独立的。
手控方式通过手柄选择档位,脚控是踩下制动踏板,通过气压开关控制缓速器的档位。
2、缓速器是辅助制动系统,不能完全依靠缓速器来制动,一般车速低于10km/h时缓速器效果不明显,甚至没有效果。
3、在使用脚动方式控制缓速器时,缓速器要先于常规制动系统工作。
因此要注意尽量轻踩制动,这样可以大大减轻常规制动器负荷,避免制动器磨损过快或者温度过高,从而最大限度地发挥缓速器的效能。
4、使用手控方式升档时,在每两个档位间要稍有停顿,不应连续从低档拉到高档,使用完后要回到空挡。
5.对于有预见性的制动,如到站、高速公路上进收费站等,可以使用手控方式使车辆减速,然后使用脚制动使车辆停下来,这样能有效避免蹄片磨损过快。
6.车辆在冰雪、泥泞的路段时,由于车轮的附着力较差,在使用时不能升档太快,以免因缓速器作用力过大引起后轮打滑。
7、当车辆在山区行驶.特别是在长距离下坡时建议手控档置于二档,并交替用常规制动。
缓速器连续工作一段时间.不要马上将车停下,最好继续行驶1 km左右的距离,避免其散热不良,烧坏线圈。
8、当缓速器发生故障时,注意关闭缓速器电源总开关。
9、缓速器停止使用时.仪表板上的缓速器工作指示灯应当熄灭,如该指示灯持续点亮,应检查排除故障。
10.避免用水清洗缓速器,可以在缓速器冷却后,用压缩空气清除灰尘,长期不清洗,积尘会影响缓速器散热。
11.如果需在车上电焊,则必须在电焊前断开电涡流缓速器的控制器(ECU)上控制单元的电源,否则会损坏控制器中的电路板。
电涡流缓速器和液力缓速器的优缺点电涡流缓速器和液力缓速器在作为车辆辅助制动装置,各有伯仲;必须针对不同的车型、考虑到装置的方便性、可靠性、可维护性、经济可接受性以及车辆行驶的路况环境,对车辆使用的技术状态进行细分,找出性能和经济性之间的平衡点,才可以有一定的比较。
对于车辆使用者来说,电涡流缓速器和液力缓速器的使用效果基本上是相同的,主要是考虑到两者的经济性区别,可靠性高不高,维护性好不好。
一)电涡流缓速器和液力缓速器具有以下共同的特点:1、在车辆主制动系统工作前,都能承担汽车的80%左右制动能量,其余20%左右的高强度制动能量由车辆主制动系统承担;减轻了车轮制动器的负荷,减少了制动碲片、摩擦块的磨损量(可使其寿命提高5倍左右)和制动系的维修时间,提高了汽车的使用经济性。
2、缓解由于制动器调整不当和磨损不均匀所造成的制动跑偏问题,和行车制动系联合使用,改善了制动性能,提高了行车的安全性。
3、缓速器制动柔顺、平稳,不会突然抱死,提高了乘坐的舒适性。
4、消除和减少由摩擦式制动器所产生的噪声和粉尘。
5、减少因制动过频或制动时间过长而产生的轮毂和轮辋温度过高和由此引发的爆胎现象。
也因此使轮胎的使用寿命有了很大提高。
6、电涡流和液力缓速器都只能是车辆减速而不能使车辆停止;它们均为辅助制动系,需和行车制动系配合使用。
二)电涡流缓速器和液力缓速器的优缺点:1、在缓速器制动力矩方面:由于液力缓速器的缓速力矩和缓速器工作腔有效直径的5次方成正比,受发动机冷却系统散热能力的限制,液力缓速器的制动力矩范围可达4000Nm左右,电涡流缓速器由于是风冷式散热制动力矩在3000Nm 左右。
对于大型客车和重型货车,液力缓速器大制动扭矩优势比较明显。
2、同制动力矩的液力缓速器和电涡流缓速器比较,质量是电涡流缓速器的1/3左右;其单位质量缓速力矩可达50 Nm/kg,电涡流缓速器为15Nm/kg。
3、电涡流和液力缓速器在非缓速的车辆行使状态转子随传动轴空转均消耗一定的发动机功率。
电涡流缓速器安装指南机械安装指南(一)、概述电涡流缓速器是一种辅助制动装置,可安装于变速箱的后端、传动轴中间和后桥上。
现以(以NMEF17/19为例)安装于变速箱后端。
(二)、缓速器的安装下面以NMEF17/19缓速器在綦江ZF S 6-90变速箱后盖上安装为例,详细介绍缓速器的安装过程。
(缓速器在其他变速箱上的安装,除定子支架略有不同外,其他过程完全相同)⒈变速箱端盖和凸缘(原车上);⒉固定圆支架;⒊六角头螺栓M22X1.5X56四只(10.9级)、弹簧垫圈22四只;⒋前转子总成(包括:前转子NMEF17/19-1010,转子调整垫片,连接法兰NMEF17/19-9145,双头螺柱M12,弹簧垫圈12);⒌六角头螺栓M16X1.5X30、弹簧垫圈16⒍传动轴(原车上);⒎双头螺柱M16X1.5X56、螺母M16X1.5、弹簧垫圈16;⒏定子调整垫片(厚2.0,1.0,0.5mm);⒐定子总成;⒑六角头螺栓M14X1.5X60、弹簧垫圈14;11.垫片;12.后转子NMEF17/19-1011;13.六角头螺母M12X1.5、M10,弹簧垫圈12、10;14. 辅助支架;15. 六角头螺栓M14X45(10.9级)、螺母M14、弹簧垫圈14、平垫圈14;16.缓冲橡胶垫;17.六角头螺栓M12X35(8.8级)、弹簧垫圈12;说明:在安装之前,拆掉原车电源;并用高度尺测量变速箱体端面与变速箱凸缘端面之间的距离,应为193mm;用百分表测量变速箱凸缘的轴向跳动量应小于0.1mm;径向跳动量应小于0.05mm;变速箱凸缘端面的平面跳动量应小于0.1mm。
如不符合要求则换装符合要求的变速箱凸缘。
!!注意:缓速器上的所有螺栓、螺母、螺杆处必须加乐泰271螺纹紧固胶!!⒈ 支架与变速箱的连接(图1)A 确认连接法兰能与变速箱输出法兰及传动轴的连接法兰相匹配;B 将缓速器前后转子、随产品发送的调整垫与法兰相连,拧紧螺栓(前转子侧30Nm,后转子侧82Nm),测量两转子内平面间的距离并与定子厚度实测的尺寸相比较,两者的差值应为2.8±0.2mm;(如果差值不对,则需增加或减少转子调整垫片以保证差值);C 准备工作,对缓速器安装范围内的所有气管和电缆进行绝缘,并安装隔热罩;⒊ 前转子和连接法兰的安装(图3)A 把前转子和连接法兰安装在变速箱输出端的法兰上;(前转子与连接法兰在出厂前已连接合格)B 拧紧缓速器连接法兰与变速箱输出端法兰的连接螺钉。
一、为什么要使用电磁缓速器随着汽车运行速度越来越快,汽车的制动负荷也越来越大,特别是在频繁停车的市内公共汽车上和山区行驶的汽车上,制动负荷过大的问题更加突出。
若这些制动负荷全部由行车制动系统来承担,就会造成制动鼓和制动片过热,从而造成制动效能下降,甚至制动能力完全消失,这是汽车的安全要求所不能允许的。
另外,行车制动系统的负荷过重,也使制动摩擦片和制动鼓的使用寿命大大缩短,使汽车的使用成本上升,维修工作量加大。
为解决该问题,汽车上就必须加装辅助制动系统。
目前,国内大部分中、重型汽车和国外部分汽车采用的方法是加装发动机排气辅助制动系统,但该结构的辅助制动系统存在以下一些问题。
首先,因为汽油机的压缩比太小及其它一向技术原因,该系统只能用于柴油发动机汽车上。
其次,由于每台车的发动机的压缩比是一个定值,在传动比不变的情况下,该系统的制动能力只能是一个固定值,不能随汽车的载荷和运行工况进行调整。
第三,由于制动控制阀片安装在排气管中,高温废气极易使阀片烧烛甚至烧结卡死,使系统的辅助制动效能下降或消失。
第四,该系统工作时,使汽缸压力和发动机温度升高,易导致气门卡死和汽缸垫损坏等故障。
由于有以上问题的存在,国内的汽车用户普遍采用加装制动鼓冷却水箱来应付制动负荷过大的问题,该方式不仅加大了汽车的运行负载,而且安全性能极不可靠。
在使用过程中易造成制动鼓破裂,制动摩擦片磨损加剧。
因此,必须寻找一种更好的辅助制动系统。
电磁缓速器是一种非接触式制动系统,其制动力可根据车辆负载情况和工况以及路面状况进行手动或自动调节,工作时无接触式摩擦面,该系统可用于客车、货车等各类型的车辆,即适用于柴油发动机车辆又适用于汽油发动机车辆,其制动效能和工作可靠性、耐久性,都远远高于排气辅助制动系统。
因此,由电磁缓速器代替排气制动器是国际上的汽车辅助制动系统的发展方向,在国外,电磁缓速器已在中重型汽车上获得了广泛的应用。
其应用范围不仅包含普通的货运卡车、客车,还包括各种特殊用途的汽车,如:救护车、垃圾车、消防车、自卸车、机场转运车等。
电涡流缓速器工作原理
电涡流缓速器是一种利用电涡流原理来实现缓慢转速调节的装置。
其工作原理如下:
1. 引入电涡流:当导体(如金属)在磁场中运动或磁场变化时,
会产生涡流。
涡流的方向与导体运动方向或磁场变化方向垂直。
2. 导体与磁场交互:电涡流缓速器包含一个固定不动的铁芯和一个旋转的铝轮槽。
当轮槽旋转时,它会改变与铁芯的相对位置,从而改变磁场强度。
3. 减速效应:轮槽内的铝片不断受到磁场的影响,产生电涡流。
由于涡流的存在,铝片与磁场之间会产生阻力,使轮槽的转速减慢。
4. 调节速度:通过控制输入电流的强弱来调节磁场的强度。
当输入电流增大时,磁场强度增加,引起更强的电涡流阻力,从而减缓轮槽的转速。
反之,当输入电流减小时,磁场强度减小,电涡流阻力减小,轮槽的转速增加。
5. 稳定输出速度:电涡流缓速器会根据需要调整输出速度,使其与目标速度保持一致。
当输出速度达到目标速度时,电涡流缓速器会自动调整磁场强度,以保持稳定的转速。
总结:电涡流缓速器通过利用涡流的阻力作用实现缓慢转速调节。
通过调整输入电流以调节磁场强度,从而控制涡流阻力的大小,实现稳定的转速输出。
电涡流缓速器与液力缓速器电涡流缓速器和液力缓速器在作为车辆辅助制动装置,各有伯仲;必须针对不同的车型、考虑到装置的方便性、可靠性、可维护性、经济可接受性以及车辆行驶的路况环境,对车辆使用的技术状态进行细分,找出性能和经济性之间的平衡点,才可以有一定的比较。
对于车辆使用者来说,电涡流缓速器和液力缓速器的使用效果基本上是相同的,主要是考虑到两者的经济性区别,可靠性高不高,维护性好不好。
一)电涡流缓速器和液力缓速器具有以下共同的特点:1、在车辆主制动系统工作前,都能承担汽车的80%左右制动能量,其余20%左右的高强度制动能量由车辆主制动系统承担;减轻了车轮制动器的负荷,减少了制动碲片、摩擦块的磨损量(可使其寿命提高5倍左右)和制动系的维修时间,提高了汽车的使用经济性。
2、缓解由于制动器调整不当和磨损不均匀所造成的制动跑偏问题,和行车制动系联合使用,改善了制动性能,提高了行车的安全性。
3、缓速器制动柔顺、平稳,不会突然抱死,提高了乘坐的舒适性。
4、消除和减少由摩擦式制动器所产生的噪声和粉尘。
5、减少因制动过频或制动时间过长而产生的轮毂和轮辋温度过高和由此引发的爆胎现象。
也因此使轮胎的使用寿命有了很大提高。
6、电涡流和液力缓速器都只能是车辆减速而不能使车辆停止;它们均为辅助制动系,需和行车制动系配合使用。
二)电涡流缓速器和液力缓速器的优缺点:1、在缓速器制动力矩方面:由于液力缓速器的缓速力矩和缓速器工作腔有效直径的5次方成正比,受发动机冷却系统散热能力的限制,液力缓速器的制动力矩范围可达4000Nm左右,电涡流缓速器由于是风冷式散热制动力矩在3000Nm左右。
对于大型客车和重型货车,液力缓速器大制动扭矩优势比较明显。
2、同制动力矩的液力缓速器和电涡流缓速器比较,质量是电涡流缓速器的1/3左右;其单位质量缓速力矩可达50Nm/kg,电涡流缓速器为15Nm/kg。
3、电涡流和液力缓速器在非缓速的车辆行使状态转子随传动轴空转均消耗一定的发动机功率。
电涡流缓速器驱动器的应用研究电涡流缓速器驱动器是一种先进的动力装置,其具有独特的性能优势和广泛的应用前景。
本文将探讨电涡流缓速器驱动器的应用研究,主要从以下三个方面进行论述。
一、电涡流缓速器的概念及原理电涡流缓速器是一种基于涡流的机械设备,其工作原理就是通过磁场在金属导体内产生涡流,由此减缓转子的转速,从而实现机械设备的缓速。
与传统的机械刹车相比,电涡流缓速器具有响应快、控制精度高、使用寿命长等优点,可以满足不同领域对机械设备的高效稳定工作需求。
二、电涡流缓速器驱动器的应用领域电涡流缓速器驱动器是一种高科技的动力系统,其应用领域十分广泛。
一方面,在工业领域,电涡流缓速器驱动器可以广泛应用于机器人、数控加工设备、电力传动设备、水泵等等,对于提高机器的生产速度、精度和效率有很大的提升作用;另一方面,在交通领域,电涡流缓速器驱动器也可以应用于电动汽车、高速列车的动力系统控制中,确保车辆运行稳定、安全、高效。
此外,电涡流缓速器驱动器还可以广泛应用于电力、石化、冶金等领域,对于保证工程的稳定性和安全性具有重要的意义。
三、电涡流缓速器驱动器的未来发展趋势电涡流缓速器驱动器的发展是一个不断变化的过程,未来的发展趋势主要由以下几个方面组成:一是具有创新性的马达控制器,二是更灵活可靠的电气继电器,三是智能化、自适应的控制系统。
这些创新的发展使得电涡流缓速器驱动器能够更好地适应不同领域的需求,提高机械设备的生产效率和质量,推动工业和农业现代化的发展。
综上所述,电涡流缓速器驱动器作为先进的动力装置,其应用领域广泛,未来发展前景非常广阔。
同时,随着科技的不断发展,电涡流缓速器驱动器也将不断更新换代,不断提升自己的全面性能,为各行各业提供更好的动力支持。
数据分析可以对电涡流缓速器驱动器的应用研究进行定量的评估和预测,有效地指导其未来的发展方向和优化战略。
以下是相关数据及其分析:一、市场规模数据以工业领域为例,根据市场研究机构的数据,电涡流缓速器市场规模在2019年达到20.6亿美元。
电涡流缓速器知识1 •半截传动轴2•转子3•转子连接环4.左子总成5.速度传感器6•定子连接环7•后桥电涡流缓速器简介电涡流缓速器是一种汽车辅助制动装置,俗称电刹,主要应用于大型客车、城市公交车辆及重型卡车。
该装置安装在汽车驱动桥与变速箱之间,通过电磁感应原理实现无接触制动。
当我们用某种方式(推动缓速器的手档开关,或踩下制动踏板)给缓速器的定子线圈通入直流电的时候,在定子线圈会产生磁场,该磁场在相邻铁心、磁极板、气隙、转子之间形成一个回路,此时如果转子和定子之间有相对运动,这种运动就相当于导体在切割磁力线,由电磁感应原理可知,这时候在导体内部会产生感生电流,同时感生电流会产生另外一个感生磁场,该磁场和已经存在的磁场之间会有作用力,而作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向。
这就是缓速器制动力矩的来源。
同时,需要进一步说明的时,由于转子这个导体很大,在转子上产生的感生电流是以涡电流的形式存在的,所以这种形式的缓速器被称为电涡流缓速器。
从能量守衡的角度上来说,当缓速器起制动作用的时候,是把汽车运动的动能转化为涡电流的电能进而以热量的形式被消耗掉。
因此,电涡流缓速器在工作时会产生巨大的热量,进而,转子的散热能力和控制转子热变形的方向成为转子结构设计的关键,也是电涡流缓速器的核心技术之一,而保持转子风叶等散热表面的清洁也成为缓速器保养的重要项目。
电涡流缓速器由机械部分和电气部分两部分组成。
机械部分由支架总成、转子总成和定子总成三部分组成。
支架总成固定于变速箱后盖(或后桥轴承盖端盖)上,并连接定子总成; 转子总成连接在变速箱输出突缘(或后桥输入突缘)上,与传动轴一起转动。
缓速器的转子总成与定子总成之间有很小的间隙(按大小分1〜1.6mm),保证了缓速器在汽车运行的情况下,可以进行无摩擦自由转动和制动。
电气部分由控制器总成、电源总开关、工作状态指示灯、气压传感器+24 U(o) m A a Q B Q ■JE) ft£| B,B £KA s£«K »|J)跚Ij 菲聊□ n电涡流缓速器的机械部分按其结构和安装位置的不同,主要可分为三类 (原理都一样)A 类:安装在变速箱输出端或后桥输入端,结构为两转子夹一个定子,典型代表为法国 前使用最Telma 的F 型缓速器,这也是目多的一类缓速器(尤其是客车)。
其优点是制动力矩范围广,800Nm~3300Nm安装、维修方便,旋转的螺旋式散热风道非常有利于散热等,缺点是突缘串动时易使转子与定子擦伤。
B类:安装在变速箱输出端或后桥输入端,结构为一个“叵”字型,即圆桶型的转子包住圆形的定子,气隙为径向分布,典型代表为日本的泽腾缓速器,国产的如特尔佳R型、纽曼的T型等为同类缓速器。
其优点是:机构紧凑、重量轻,尺寸小,拆装方便,磁场呈径向分布,从而转子间隙不受轴向窜动的影响,轴向长度小,转子重量轻,对原车的传动系统影响小,所须安装空间小,尤其实用于后悬短、传动轴无法缩短的中型车辆和公交车等。
缺点是散热性能不如A类,不适合作大扭矩的缓速器。
C类:安装在传动轴中间(如发动机前置的卡车和客车),结构类似A类,只是转子和定子用一根花键轴串联为一个整体,出厂时气隙已经调试好,装车时整体吊装即可。
典型代表是:Telma的A系列和Kloft的等,国产的如锐立已在解放上选装。
其优点是结构紧凑,出厂时就已经装配为一个整体,汽车厂装车手续简单,另外由于独立支承在大梁上,对后桥和变速箱基本没有影响。
缺点是质量大,制造成本高,只能安装在前置车的传动轴中间,且要定期加黄油,否则会烧毁里面的锥轴承。
电涡流缓速器的电气控制系统由微电脑控制,当车速达到一定时,微电脑控制系统进入工作待命状态,当推动缓速器的手档开关,或踩下制动踏板后,微电脑控制系统就会根据手挡打开的档位或气压开关接通的个数,分别以25%、50%、75%和100%的四个级数,逐渐增加缓速器涡流强度,使车辆获得不同的制动力(无极控制的是按电流大小来控制扭矩的大小的)二、电涡流缓速器的优越性:1、安全性方面主要表现在⑴、能够承担汽车运行中绝大部分制动时的负荷,使车轮制动器的温度大大降低,确保车轮制动器处于良好的技术状态,以使在紧急情况时,应对自如。
⑵、能够在一个相当宽的转速范围内提供强劲的制动力矩,而且低速性能良好。
车速在10公里/小时的时候,缓速器就能提供缓速制动;车速达到20 公里/ 小时,缓速器就能达到最大的制动力矩。
⑶、是一个相对独立的反应灵敏的辅助制动系统,它的转子与传动轴紧固在一起,任何时候都能按司机的意愿提供制动力矩,因而它的性能优于发动机排气制动。
⑷、采用电流直接驱动,没有中间环节,其操纵响应时间非常短,仅有40毫秒,比液力缓速器的响应时间快20倍'2、经济性方面主要表现为:⑴、由于电涡流缓速器的定子和转子之间没有接触,不存在磨损,因而故障率极低,平时除了做好例行检查,保持清洁以外,其他工作很少,所以维修费用极低。
⑵、由于电涡流缓速器能够承担车辆大部份制动力矩,因而能够延长轮制动器的使用寿命,降低用于车辆制动系统的维修费用,提高经济效益。
据统计,安装了电涡流缓速器的车辆。
其车轮制动器使用寿命至少可以延长节省了维修4-7 倍,从而材料和人工费用以及轮胎消耗。
⑶、电涡流缓速器如果发生故障,在维修配件不能及时供应的情况下,可以关闭缓速器,车辆仍可以继续运行,基本不影响车辆的正常使用。
3、环保方面主要表现为:由于制动片在摩擦过程中会产生很多粉尘,粉尘中含有因高温作用而发生变异的有害物质,甚至含有致癌物质;再者,制动器的频繁维修,会产生较多的维修废弃物,以及制动过程中的噪音,这些都对环境造成污染。
电涡流缓速器能够承担车轮制动器大部分的负荷,因而也就能大大减少车轮制动器对环境带来的影响。
三、如何加装缓速器1、机械部分A类:由于目前国内主要是客车装缓速器,客车装缓速器多装在齿轮箱输出端,而客车上用的最多的齿轮箱是綦江齿轮箱,所以缓速器厂商首要的也是主要的配置状态就是与綦江齿轮箱匹配(小车常用QJ805大车常用S6-90),故我就拿在綦江S6-90箱上装Telma的F型缓速器为例,来说明加装需作的改动和加装顺序,其余的情况类似。
该状态实际上是缓速器插在齿轮箱和传动轴之间,缓速器定子支架固定在齿轮箱后盖上,转子固定在输出突缘上,所以首先要将原齿轮箱的后盖及突缘更换成可以装缓速器的专用后盖及突缘(綦江有此状态),更换后输出突缘相对于原来伸长了63mm插入之间的转子连接发兰一般厚27mm所以传动轴相对不装缓速器时的状态要缩短63+27= 90mm传动轴要更换成比原来短90mm勺。
这两项大的改动准备好后就可以进行安装了。
安装时,先将原齿轮箱后盖和突缘拆下,换装上可装缓速器的后盖及其突缘,然后用后盖上的止口和螺孔装上缓速器定子支架,再在突缘上装前转子和连接发兰,再在定子支架上装定子,再把后转子装上后,即可按标准调整定子和转子之间的气隙(单边约1.4mm),再用缓速器辅助支撑将缓速器支撑在大梁上(辅助支承上有缓冲橡胶垫),最后装传动轴。
当然,有时候为防传动轴螺栓不好宁,在装好前转子及其连接发兰后就将传动轴前半部分连接上,然后再装其余的。
注意:缓速器上的所有螺栓、螺母、螺杆处必须加螺纹紧固胶并按规定扭矩宁紧。
另外,理论上讲,辅助支撑只能和大梁内外侧连接,但部分人为了方便将辅助支撑连接在大梁的下边,是否合适,各自定夺。
从上面可以看出,如果要加装缓速器,除了要从缓速器厂商购买一套缓速器机械部分、电器控制部分和线束,还要买一套可装缓速器的专用后盖及突缘,和一根缩短的传动轴。
(整车厂是直接向綦江定购可装缓速器状态的齿轮箱)B 类:从市场反应看,部分客户认为缓速器连接在齿轮箱后盖上不仅对齿轮箱有负面影响,而且维护齿轮箱时很不方便,尤其是公交公司维修人员基本不允许将缓速器安装在齿轮箱上。
当然,另外一个原因是公交车大多是低地板车,缓速器无法装在齿轮箱上。
由于B类缓速器的众多优点,所以现在将B类缓速器装在后桥上也就很流行,尤其是公交公司基本都这样作。
该状态是缓速器的定子连接到后桥轴承盖上,转子连接到后桥突缘与传动轴之间。
转子与定子之间的气隙靠轴承盖上的止口与突缘止口的同心度来保证,不需要人来调,这也是该类缓速器的一大优点。
可见,安装此类缓速器时,只需将后桥轴承座更换成可装缓速器的轴承盖(即有止口和连接螺孔);另外,由于该转子连接板的厚度一般在10mn左右,所以一般不需要更换传动轴。
从上可见,装该类缓速器只需更换轴承盖(东风153 等、解放420 等后桥已有专用轴承盖),安装也很方便,所以目前此类缓速器得到了大力发展,尤其是公交系统基本都是将B类缓速器装在后桥上。
当然B类缓速器也可以装在齿轮箱上,同样也需更换专用齿轮箱后端盖和突缘(注:A、B类缓速器的专用后盖和突缘不一样)。
目前,綦江在这方面做的很好,开发出了B 类缓速器专用后盖及突缘(该传动轴不须要缩短),而其它齿轮箱如果要安装此类缓速器,还得要缓速器厂商开发相应的专用后端盖和突缘,显然增加了成本和难度!C类:由于此类缓速器在出厂时就已装配为一个整体,所以整车厂只需用连接板将其悬吊在大梁之间。
由于此类缓速器应用的局限性,所以目前使用不太多!2、电器控制部分:传统的控制方式是:车速及ABS信号-控制器-手控和脚控开关-大继电器-缓速器。
首先控制器根据采集到的电源信号、车速信号和ABS信号来判断缓速器是否可以工作,当车速大于约5km/h时,控制器才输出控制电源,这时推手档开关或踩下制动踏板顺序接通大继电器,来依次给缓速器各档供电工作。
当车速低于5km/h (包括车速信号太弱或损坏)或ABS工作时,缓速器都不会工作。
以往控制器所需的车速信号都是从里程表后借用的,但实际是国产的速度传感器寿命短、故障多,从而严重影响缓速器的使用,故现在部分缓速器厂商在缓速器机械部分上自配一套独立的速度传感器。
事实上,国产缓速器到现在已经作了相当大的改进,比如进口的缓速器控制部分须借用原车电源、车速信号、ABS言号甚至油门开关信号等,很是麻烦!而现在国产的改进为:车速信号独立,电源与后面大电流接通等措施,使控制器只需ABS信号和气源,大大简化了安装程序。
另外,国产的还增加了更详细的组合灯来反应缓速器的待命状态、工作状态、工作档位甚至故障灯等人性化设计。
3、电涡流缓速器对周边零部件的热害影响对策随着客车技术的发展,现在越来越多的客车都配置了缓速器。
大功率的缓速器多为电涡流缓速器,电涡流缓速器的转子在连续工作2min以上会达到700C的温度(以最大功率工作时),产生的热量主要是由辐射的方式传递出去,因此电涡流缓速器工作时对周边的零件是有热害影响的。