从近年来的基金项目看我国物流的研究趋势

物流行业发展趋势研究报告第1章引言 (3)1.1 研究背景 (3)1.2 研究目的与意义 (3)1.3 研究方法与数据来源 (3)第2章物流行业概述 (3)2.1 物流行业定义与分类 (4)2.2 物流行业产业链分析 (4)2.3 物流行业规模与结构 (4)第3章物流行业政策环境分析 (4)3.1 国家政策对物流行业的影响 (5)3.2 地方政策对物流行业的影响 (5)3.3 政策趋势与行业机遇 (5)第四章物流行业技术发展趋势 (6)4.1 物流信息化技术 (6)4.2 物流自动化技术 (6)4.3 物流智能化技术 (6)4.4 绿色物流技术 (6)第5章物流行业市场竞争格局 (6)5.1 物流行业市场竞争现状 (6)5.2 物流行业竞争格局分析 (7)5.3 主要竞争对手分析 (7)第6章物流行业细分市场分析 (7)6.1 快递市场分析 (7)6.1.1 市场规模不断扩大 (8)6.1.2 竞争格局加剧 (8)6.1.3 发展趋势 (8)6.2 仓储市场分析 (8)6.2.1 市场规模 (8)6.2.2 竞争格局 (8)6.2.3 发展趋势 (8)6.3 物流配送市场分析 (9)6.3.1 市场规模 (9)6.3.2 竞争格局 (9)6.3.3 发展趋势 (9)6.4 国际物流市场分析 (9)6.4.1 市场规模 (9)6.4.2 竞争格局 (9)6.4.3 发展趋势 (10)第7章物流行业商业模式创新 (10)7.1 传统物流企业转型升级 (10)7.1.1 提升物流服务品质 (10)7.1.2 发展智慧物流 (10)7.1.3 拓展供应链管理服务 (10)7.2 互联网物流模式创新 (10)7.2.1 共享物流 (10)7.2.2 社区物流 (10)7.2.3 跨境电商物流 (11)7.3 物流平台型企业崛起 (11)7.3.1 物流平台类型及特点 (11)7.3.2 物流平台商业模式创新 (11)7.4 跨界融合与物流行业机遇 (11)7.4.1 物流与电商融合 (11)7.4.2 物流与制造业融合 (11)7.4.3 物流与金融业融合 (11)第8章物流行业投资机会与风险分析 (11)8.1 物流行业投资机会 (11)8.1.1 政策扶持带来的机遇 (11)8.1.2 市场需求带来的机遇 (12)8.1.3 技术创新带来的机遇 (12)8.2 物流行业投资风险 (12)8.2.1 竞争风险 (12)8.2.2 政策风险 (12)8.2.3 市场风险 (12)8.3 投资建议 (12)8.3.1 关注政策导向，把握行业发展趋势 (12)8.3.2 重视企业核心竞争力，选择优质标的 (12)8.3.3 强化风险意识，分散投资 (13)8.3.4 关注创新型企业，挖掘成长潜力 (13)第9章物流行业区域市场分析 (13)9.1 珠三角地区物流市场分析 (13)9.1.1 市场规模及增长趋势 (13)9.1.2 产业结构特点 (13)9.1.3 竞争格局 (13)9.2 长三角地区物流市场分析 (13)9.2.1 市场规模及增长趋势 (13)9.2.2 产业结构特点 (13)9.2.3 竞争格局 (14)9.3 环渤海地区物流市场分析 (14)9.3.1 市场规模及增长趋势 (14)9.3.2 产业结构特点 (14)9.3.3 竞争格局 (14)9.4 中西部地区物流市场分析 (14)9.4.1 市场规模及增长趋势 (14)9.4.2 产业结构特点 (14)9.4.3 竞争格局 (14)第10章物流行业发展趋势与展望 (14)10.1 物流行业发展趋势 (14)10.2 物流行业市场前景预测 (15)10.3 物流行业面临的挑战与应对策略 (15)10.4 物流行业未来发展方向与建议 (15)第1章引言1.1 研究背景经济全球化、电子商务的迅速崛起以及供应链管理的不断优化，物流行业在我国经济发展中占据举足轻重的地位。

当前，随着我国产业供给侧结构调整和发展方式的转变，物流业在国民经济中的基础性、战略性地位日益凸显，也是我国物流业重要的战略转型机遇期，以大数据、云计算、物联网和人工智能技术为依托的“智慧物流”成为物流业转型升级的新动能。

2008年IBM 提出的“智慧地球”概念，中国物流行业权威代表联合于2009年提出了“智慧物流”概念：“通过智能硬件、物联网、大数据等智慧技术与手段，提高物流系统分析决策和智能执行的能力，提升整个物流系统的智能化、自动化水平”。

“智慧物流”概念产生以来，国内外学者从智慧物流概念、智慧物流发展创新模式、信息平台建设等不同角度对智慧物流展开了深入研究，本文对国内外学者基于智慧物流的研究进行归纳总结，以期为其他研究者提供研究索引和启发。

一、关于“智慧物流”概念的研究随着物流行业的不断发展，智慧物流概念的内涵也逐渐丰富起来，许多国内外学者提出了自己的观点。

章合杰（2011）基于现有对智慧物流概念的理解，认为智慧物流是一种以信息技术为支撑，在运输、仓储、装卸搬运、配送、信息服务等各个物流环节实现系统感知、全面分析、及时处理及自我调整功能，实现物流整合、查询、创新的现代综合性物流系统。

王之泰（2014）从需求的角度将智慧物流定义为一个系统综合的概念，认为智慧物流是“将互联网与新一代信息技术和现代管理应用于物流业，实现物流的自动化、可视化、可控化、智能化、信息化、网络化的创新形态”。

Katarzyna Nowicka （2014）基于智慧城市背景下，认为智慧物流具有可持续性，并从社会发展、环境状况和经济形式的角度探讨了云计算在物流中的应用。

何黎明（2016）从技术的角度提出智慧物流的新概念，认为智慧物流是互联网与物流业的深度融合，以互联网为依托,广泛应用大数据、物联网、云计算及人工智能等信息技术与设备,提升物流产业智能化、物流运作效率和服务水平的新兴业态。

鲍琳和张贵炜（2018）从现代信息、智能技术在物流领域应用的角度，提出智慧物流是以“互联网＋”为基础，通过运用大数据、云计算、物联网和人工智能等现代化智能技术，以感知、识别、跟踪物流服务全过程的各个环节，实现实时优化、智能决策的高效率、绿色化物流服务体系。

我国智慧物流发展现状及趋势随着科技的发展，智慧物流已成为当今物流行业的一大热门话题。

从商业角度来看，智慧物流为物流行业提供了更加高效、精准、快速的物流服务。

近年来，我国智慧物流行业发展迅速，在全球物流行业中也变得越来越重要。

一、智慧物流发展现状智慧物流是一种技术驱动型的物流服务模式，它将物流管理、物流计算、物流系统开发以及其他一些技术相结合，利用多种技术手段，实现高效的物流跟踪控制、库存控制、物流路线规划以及可视化管理等服务。

截至2020年6月，我国智慧物流市场规模突破了3.3万亿元，其中，物流计算服务市场规模达到了2.2万亿元。

随着物流软件厂商、物流解决方案服务提供商和物流计算服务提供商的不断发展，以及物流行业对智慧物流技术的日益重视，物流计算服务市场有望在近几年中保持高速增长态势。

二、智慧物流发展趋势随着互联网的发展，越来越多的企业开始关注智慧物流技术。

未来，智慧物流技术将发挥更大的作用，推动物流行业实现智能化、快捷化和精准化。

（1）智能硬件和物联网技术的发展物联网技术是智慧物流的核心技术。

随着物联网技术的发展，物联网节点、位置追踪设备、RFID标签和识别技术等设备可以实现物品的实时监控和管理，为智慧物流应用提供了坚实的技术基础。

（2）大数据和人工智能技术大数据和人工智能技术是现代物流业务的重要支柱。

它们可以收集和分析物流客户的喜好、行为和趋势，以便更好地为客户提供量身定制的物流服务。

在物流计划和优化方面，大数据和人工智能技术可以实现物流路线规划和模式分析，从而提高物流效率，降低物流成本。

三、我国智慧物流发展政策为了进一步推动智慧物流的发展，我国政府采取了一系列政策措施，以促进物流行业智能化发展。

（1）采取科技创新扶持政策政府计划设立物联网、大数据等技术领域的科技创新基金，以扶持企业在大数据、物联网等新技术研发、应用及商业化等领域的发展。

（2）完善物流政策政府对智慧物流企业给予激励，积极推动智慧物流技术在全国范围内的推广应用，并鼓励物流企业实施智慧物流建设。

交通运输类基金一、交通运输基金的定义和作用交通运输类基金是一种专门投资于交通运输领域的基金。

交通运输基金通常由投资者共同出资组成，然后由专业的基金管理人负责对资金进行投资和管理。

交通运输基金的主要目标是通过投资交通运输相关的资产或者企业，获得资本增值和收益。

交通运输基金的作用非常重要。

首先，交通运输是国家经济发展的基础，交通运输基金的投资可以促进交通运输行业的发展，提升国家交通运输能力。

其次，交通运输基金可以促进经济结构优化和产业升级，通过投资创新的交通运输项目，推动交通运输行业的技术进步和创新能力。

最后，交通运输基金还可以为投资者提供投资机会，获得稳定的收益。

二、交通运输基金的投资对象交通运输基金可以投资的对象非常广泛。

首先，交通运输基金可以投资公路、铁路、航空、水运等交通运输基础设施。

这些基础设施的建设和运营都需要大量的资金支持，交通运输基金可以通过投资这些项目来获得资本增值和收益。

其次，交通运输基金还可以投资交通运输企业。

例如，投资航空公司、高铁运营商、物流企业等，通过持有这些企业的股权或债权来获得收益。

此外，交通运输基金还可以投资相关的金融产品，如交通运输债券、交通基础设施基金等。

三、交通运输基金的投资策略交通运输基金的投资策略可以根据不同的基金类型和风险偏好而有所不同。

一般来说，交通运输基金的投资策略可以包括以下几个方面：1. 宏观经济分析交通运输基金的管理人需要对宏观经济环境进行分析，了解国家交通运输政策的发展方向，预测交通运输行业的增长潜力。

通过对宏观经济的研究，交通运输基金可以优化投资组合，选择具有成长潜力的交通运输项目或企业。

2. 交通运输行业分析交通运输基金的管理人需要对交通运输行业进行深入的研究和分析，了解各个子行业的发展趋势和竞争格局。

通过对交通运输行业的分析，交通运输基金可以选择最具投资价值的子行业或项目，降低投资风险，提高收益率。

3. 特定项目投资交通运输基金可以选择投资特定的交通运输项目。

2024年2月Feb.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第1期Vol.41㊀No.1doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.01.002㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2022-11-21㊀基金项目:国家自然科学基金项目(71801150) 一带一路贸易与政策驱动下基于无水港的跨境物流网络重构与优化㊀作者简介:魏海蕊(1985 ),女,山东聊城人;博士,上海理工大学管理学院副教授,主要从事 一带一路 倡议下的物流系统研究㊂陆天浩(1996 ),男,江苏南通人;上海理工大学管理学院硕士研究生,主要从事物流系统研究㊂㊀本文引用格式:魏海蕊,陆天浩.我国内陆省国际物流网络连通性分析 以中欧班列为例[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(1):14-26.我国内陆省国际物流网络连通性分析以中欧班列为例∗魏海蕊,陆天浩(上海理工大学管理学院,上海㊀200093)摘要:开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂在收集内陆港㊁ 一带一路 节点实际数据的基础上,从内陆港与海港间的定向联系及中欧班列开行线路所建立的连接关系的角度,利用复杂网络理论构建了16个内陆省份与 一带一路 节点的物流连通性的指标评价体系㊂从可达性和重要性这两个维度对内陆省份的国际物流连通性能力及其影响因素进行分析㊂结果表明:内陆省在 一带一路 国际物流网络中的连通性并不强,但可以通过加强自身内陆港与港口之间的合作关系以及增开中欧班列线路等方式改善其连通性㊂关键词:复杂网络; 一带一路 ;内陆港;物流连通性;中欧班列中图分类号:F259.27㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)01-0014-13一、引言一带一路 倡议于2013年首次被提出,依托于丝绸之路这一闻名的历史符号,促进中国全面对外开放水平㊂开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖于沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂而物流连通性是全球化经济中加速国际贸易和合作所依赖的先决条件之一[1],与国际物流网络通畅链接的缺乏成为长期制约内陆地区对外贸易发展的重要障碍之一,迫切需要破除这一掣肘以提升内陆地区对外开放水平㊂在此背景之下,在构建内陆国际物流网络中起到重要作用的内陆港开始引起内陆地方政府的关注而迅速扩张㊂内陆港是指在内陆地区能够提供报关㊁报检㊁签发提单等一系列服务的现代化物流中心[2],内陆41第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析港的建设对内陆省份而言相当于将沿海港口前置延伸到内陆地区,使内陆地区也具备了通关报检等国际物流功能㊂这些功能让内陆港成为内陆地区连接 一带一路 网络的枢纽,即通过内陆港与沿海港口的定向合作将内陆地区链接到 21世纪海上丝绸之路 ,通过具有无水港功能的铁路中心站开通中欧班列,将内陆地区链接到了 丝绸之路经济带 ㊂截至目前,已运行内陆港近150个,海港-内陆港以及口岸-内陆港之间的定向合作快速推进,中欧班列开行线路70余条,随着中欧班列开行数量的快速增长,使得中国内陆地区能够更深入地参与国际贸易[3]㊂那么通过内陆港连接到 一带一路 的各内陆地区在国际物流网络中实现了怎样的地位与连通性,如何进一步提高其国际物流连通性,成了当下重要的研究问题㊂由此,本文基于无水港的内陆地区在 一带一路 综合国际物流网络中的连通性及其提升展开策略研究㊂通过16个内陆省份依托内陆港与海港的合作关系所形成的连接关系,70条中欧班列线路所构建的内陆省㊁边境口岸㊁境外城市之间的连通关系,建立了内陆省份与 一带一路 相关节点城市的复杂网络模型,采用了改进的引力中心性,并在原有几个经典中心性指标的基础上构建出表示物流连通性的指标体系㊂本研究为内陆省份参与 一带一路 提出了相应的优化策略,为内陆省份找准其在国际物流网络中的定位,尤其是利用中欧班列这一对外贸易方式,提升其在 一带一路 倡议下的参与程度,促进经济发展提供决策参考㊂二、文献回顾目前,对于物流连通性的研究主要关注点可以分为两类㊂第一类,关注海上运输连通性[1]㊂例如: Lun和Hoffmann[4]分析了航运连通性与两种类型的贸易流(贸易内贸易和额外贸易)之间的关系;Rumaji 等[5]通过构建三种方案,以帮助降低总运输成本,进而找到最佳的解决方案来改善印度尼西亚的东部连通性;张新放等[6]借助空间计量模型测度了中国环渤海各个港口连通性及其影响因素的时空差异; Cheung等[7]提出了一种算法,可以快速识别当前不在集装箱物流运输网络中的哪个链接最能改善其连通性;Ji等[8]提出了一种基于网络连通性评估的海上机会网络路径协议,评估源节点和目的节点之间的连通性㊂第二类,关注城市物流网络的连通性㊂Akhavan等[9]从第三方物流的角度评估所在城市的物流全球网络连通性;Boulos[10]解释了城市与港口关系的发展,建立建模框架以实现可持续的城市-港口连通性;刘江会等[11]利用跨国公司的空间分布数据并使用复杂网络分析法对 一带一路 关键城市和国内的主要节点城市从多维度测度了联系强度和影响力;贾鹏等[12]以110个枢纽城市为研究对象,从空间演化的角度探究了城市网络的复杂性及连通性㊂此外,也有少量对航空物流运输网络连通性的研究,Muel-ler[13]探究了受到COVID-19的影响后,欧洲航空物流运输网络的连通性变化;Morlotti等[14]分析了欧洲四大集成商的航空运输网络战略和稳健性,估计了节点不可用时的连通性损失;对于无水港连接作用下的内陆地区的物流连通性的研究也是侧重于海港与内陆港的联系[15];Wei和Sheng[16]侧重海港与内陆港的合作,探讨部分内陆城市连接到海运物流网络中的连通性㊂然而,有研究指出,中欧班列的快速发展能够显著促进内陆地区的对外贸易发展[17][18],对内陆地区国际物流功能和效率产生重要影响㊂目前的相关研究大都聚焦在海运的连通性上,鲜有考虑以铁路运输为主要运输方式的陆运连通性㊂随着中欧班列的开通及发展,也涌现出研究中欧班列物流网络的相关文献㊂这些文献多从中欧班列的节点城市来展开研究㊂王东方等[19]通过改良的熵权法和引力模型,分析了中欧班列节点城市物流网络的网络密度,进而提出相应的政策建议;刘晓宇等[20]测算了中欧班列主要节点城市间贸易与物流联系强度,分析得出该网络的中心性和凝聚子群,为集货中转地的选择提供了参考;Zhang等[21]将多属性决策模型与算法开发相结合,计算出中欧班列节点重要性排名,以确定中欧班列中的重要节点㊂黄由衡等[22]51重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷以货源要素为主来探索中欧班列枢纽城市的聚散效应,提出一种周期性运动来为这些城市的良好生态提供保障;Zhang等[23]研究了 一带一路 下国际物流网络的演变,并提出了一种依托于复杂网络的新模型来探索该网络的迭代过程㊂张建斌等[24]应用了TOPSIS综合评价法,研究了中欧班列城市间物流网络的空间联系;Yang等[25]从 渝新欧 的视角,建立了一种综合方法发现了 渝新欧 班列是一种新的洲际运输模式,并提出了一种计算可达性的方法㊂此外,也有分析物流网络脆弱性的研究,Wang等[26]提出了一种动态分层的多式联运网络来揭示中欧班列的脆弱性,并提出了抑制级联故障的相关建议㊂在陆运物流网络的研究中大都只考虑了中欧班列,与海运网络相结合不足;而事实上,内陆港的枢纽功能已将内陆地区链接到了既包含海运与包含陆运的综合国际物流网络之中㊂综上所述,综合评价内陆地区在陆上国际物流网络和海上物流网络构成的 一带一路 综合国际物流网络中的连通性十分必要㊂三、评价方法本文的物流连通性用以表示被评价省份通过内陆港链接到 一带一路 国际物流网络而其自身所具备的为参与对外贸易的内陆港这一物流节点所提供的可达性和重要性水平㊂从复杂网络的角度,以内陆省份其自身的内陆港到 一带一路 相关节点的可达性和内陆省份在整个网络中所扮演角色的重要性来评价内陆省份的连通性能力㊂识别一个节点的重要性,在复杂网络中优化网络结构具有重要的意义[27]㊂有研究通过探索节点与其直接相邻以及间接相邻节点之间的相关关系,提出了一个基于邻接信息熵的节点重要性的算法[28];Ma等[29]提出了一个重力中心指数来识别在复杂的网络中有影响的传播者;而可达性是由Hansen[30]首次提出,他将其定义为交通网络中各节点相互作用机会㊂在世界海运网络中,其可达性通常表示从网络中的一个港口到另一港口之间所有路径中的最短路径的便捷性[31]㊂假定一个具有N个节点的有向无权网络,抽象为图形G(V,E),其中V={1,2, ,i, ,j, ,n}是节点集,并且E是连接成对节点的一组边㊂定义1:度中心性(DC),是指在网络中所有与节点i直接相连的节点数目之和,是在复杂网络中常用的一个指标,用来评价节点的重要性,如下:C D i()=ðN j x ij(1)其中,j是网络中其它节点,x ij表示如果节点i与j之间直接相连为1,否则为0㊂定义2:影响修复性指标(SIR),通过节点自身的度与节点的相邻节点的度之和来评价节点重要性的一个指标[32]㊂由于节点之间是相互影响的,一个节点的重要性不仅仅体现在其本身,也与跟它相连接的其他节点的重要性相关,而使用该指标能有效克服评价一个节点时的片面性[33]㊂此外,可以在度中心性的基础上较为容易的整理出该指标所需要的数据,其计算的过程也较为简便㊂节点i的影响修复性指标,如下:C L i()=CD i()+ðuɪΓ(i)C D u()(2)其中,Γ(i)是节点i的邻接点集,节点i与节点u相邻㊂定义3:改进的引力中心性(GC),原来的引力中心性[29]是基于节点的k-shell值㊁节点间物理距离,来评价节点影响力的一个指标,该指标在节点重要性的基础上同时考虑了物理距离这一因素㊂而改进后的引力中心性,该指标不仅通过k-shell值来评价节点的重要性,也通过基于进出口贸易额的有效距离来评价节点之间的可达性,改善了从全球网络来看内陆地区的物理距离这个比较单一的参数,能更准确地61第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析描述一个节点㊂节点i 的引力中心性如下:C G k ()=ðl ɪΨkks k ()ks (l )D 2kl (3)P kl =F kl F k(4)F k =ðlF kl (5)D kl =1-lgP kl M k(6)其中,k 为内陆节点,l 为与k 相连的海港与口岸节点,ks k ()是节点k 的k -shell 值,Ψk 为到节点k 的距离小于或等于给定值r 的邻域集,在本文中r 的大小为1㊂D kl 为节点k 与节点l 之间的有效距离,F kl 为与节点k 相连的节点l 的吞吐量,F k 为与节点k 相连的所有节点l 的吞吐量之和,P kl 用以估计节点k 通过节点l 进行对外贸易的比重,M k 为内陆节点k 的对外贸易额㊂四㊁内陆省份参与 一带一路 的网络构建根据相关文献以及网络数据的调查,目前我国已有149个建成和在建的内陆港㊂除西藏㊁青海之外,所有省份均有内陆港布局,另外贵州省的内水港目前还处于规划建设阶段,排除这3个内陆省,本文选择16个内陆省份进行了研究㊂这16个内陆省份通过其内陆港与海港之间的定向合作与 21世纪海上丝绸之路 海运网络建立连接,同时通过以内陆港为起点的中欧班列线路与沿边口岸合作进而连接到 丝绸之路经济带 沿线国家和地区㊂表1显示了内陆省通过内陆港与海港和沿边口岸合作之间的邻接关系㊂表1　内陆省份通过内陆港与港口和通过中欧班列与口岸间的邻接关系序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路1黑龙江穆棱内陆港大连港哈尔滨无水港大连港绥化陆港营口港满洲里比克良汉堡2吉林长春内陆港大连港满洲里汉堡3云南昆明无水港广州港泸州港深圳港阿拉山口/霍尔果斯鹿特丹4山西侯马无水港大同内陆港太原内陆港连云港天津港天津港天津港阿拉山口/霍尔果斯明斯克马拉舍维奇5宁夏银川无水港连云港惠农无水港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡6河南郑州无水港鹤壁内陆港安阳内陆港连云港青岛港天津港天津港日照港阿拉山口/霍尔果斯列日二连浩特汉堡7陕西西安无水港青岛港天津港阿拉山口/霍尔果斯阿拉木图8新疆都拉塔内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡71重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表1序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路9重庆寸滩内陆港城陵矶港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里切尔克斯克10甘肃兰州无水港青岛港嘉峪关内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡11江西赣州无水港鹰潭无水港上饶无水港萍乡无水港吉安无水港厦门港厦门港宁波港宁波港宁波港深圳港阿拉山口/霍尔果斯莫斯科12湖北襄阳无水港宁波港武汉无水港上海港阿拉山口/霍尔果斯帕尔杜比采汉堡杜伊斯堡伊尔库兹克13内蒙古通辽无水港呼和浩特内陆港鄂尔多斯内陆港巴彦淖尔内陆港二连浩特无水港包头内陆港营口港锦州港天津港天津港天津港天津港天津港二连浩特莫斯科14北京北京朝阳无水港天津港二连浩特乌兰巴托15湖南衡阳无水港长沙港长沙无水港深圳港株洲无水港深圳港醴陵无水港深圳港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里汉堡16四川青白江无水港龙泉驿无水港雅安无水港武汉港泸州港奉节港宜宾港阿拉山口/霍尔果斯罗兹蒂尔堡纽伦堡弗罗兹瓦夫海运网络数据是根据收集的长荣㊁马士基㊁达飞等7个约占全球海运运输份额近50%的班轮公司官网船期表,整理出了 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口的名称㊁位置㊁连接关系等数据㊂跨境陆运网络数据是在‘中欧班列建设发展规划(2016 2020年)“的基础上,结合近年来各省所发布的中欧班列网络数据,收集了70条中欧班列的运行线路,整理出 丝绸之路经济带 沿线的24个相关的节点以及节点之间的连接关系㊂综合上文,将16个内陆省份与 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口和 丝绸之路经济带 沿线24个口岸节点分别构建出邻接矩阵,同时构建出一个综合的179ˑ179的0~1邻接矩阵㊂五、内陆省份的连通性分析根据上文所构建出的邻接矩阵,使用前文中所定义的方法,用Ucinet 软件获得节点的DC 值,在此基础上进一步计算得出SIR 值和GC 值㊂81第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析对各个网络节点进行编号,分为 21世纪海上丝绸之路 网络㊁ 丝绸之路经济带 网络和 一带一路 综合网络3个网络涉及的港口和口岸以及内陆省,按DC值的大小从大到小排列,并将DC值㊁SIR值和GC值这些数值显示在表2中㊂表2㊀内陆省份参与的 一带一路 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 各节点的指标值 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 一带一路序号节点DC SIR序号节点DC SIR序号节点DC SIR1新加坡港556971新疆口岸271071新加坡港556972上海港466092满洲里11372上海港466133巴生港386763二连浩特7353巴生港386764宁波港305424汉堡5554宁波港305485丹戎帕拉帕斯港305545杜伊斯堡5475丹戎帕拉帕斯港305546深圳港285306罗兹5496深圳港28537139曹妃甸11524不来梅125序号节点DC SIR GC 140江西613325河南972164河南1314922.67 141云南510726四川760165四川10807.92 142河南46227重庆663166重庆885 6.75 143湖南49628陕西556167江西816617.49 144湖北38729甘肃547168云南714111.87 145四川31230湖北442169陕西711115.61 146黑龙江23231北京321170甘肃71008.52 147山西23032湖南341171湖北714316.95 148宁夏23033云南232172湖南714013.70 149陕西24434山西235173山西4697.59 150重庆2835宁夏231174宁夏463 4.87 151甘肃24436新疆231175内蒙古448 5.13 152内蒙古23537江西230176北京44714.61 153吉林11738内蒙古212177黑龙江343 5.64 154新疆12039黑龙江111178新疆353 4.89 155北京12040吉林111179吉林228 2.73(一)传统海运物流网络与考虑了中欧班列物流网络的对比分析为了便于比较分析,本文将16个内陆省份从整体的网络中抽离出来㊂分别分析了它们在海运网络即21世纪海上丝绸之路网络和陆运网络即丝绸之路经济带网络中的重要性指标,并将其DC值和SIR值按DC值排序显示在图1和图2中㊂91重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷㊀图1㊀海运网络中内陆省份节点重要性的指标图2㊀陆运网络中内陆省份节点重要性的指标在海运网络中,江西㊁云南㊁河南㊁湖南㊁湖北这5个省份的SIR 指标的数值相较于其他省份要高,而从各省份所邻接的港口可以看出,江西㊁云南和湖南都与深圳港相连,河南与天津港和青岛港相连,湖北与上海港相连,这些省份都与在海运网络中的核心节点有所连接,间接提高了这些节点在网络中的重要性㊂而重庆的SIR 指标垫底,这是由于不直接和大型的港口相连接,北京的DC 值垫底在于只与一个港口连接,影响了其在网络中的地位㊂在陆运网络中,河南在网络中具有更强的重要性,通过分析中国的铁路网络可以发现,郑州铁路枢纽是我国重要的铁路枢纽,位于国家铁路交通大动脉京广铁路㊁陇海铁路的中央心脏位置,得益于其地理位置,河南在陆运网络中的重要性居于首位㊂排名第二的四川,由于开行的中欧班列的线路更多,使得其在中欧班列的网络中的重要性增强㊂而重庆改变了其在海运网络中相对较低的地位,作为一个率先开行中欧班列的城市,不仅有西线运输线路,还有东线运输线路,使得其在陆运网络中更具影响力㊂而诸如北京㊁内蒙古㊁黑龙江㊁吉林,与其相连的口岸二连浩特或满洲里所运行的中欧班列的线路数量相较于新疆口岸而言偏少,这导致了这些省份的重要性偏弱㊂就二连浩特和满洲里口岸而言,需要与更多的省份建立合作关系,充分发挥与俄罗斯毗邻的优势,吸引更多的货物从这两个口岸进行进出口㊂图3㊀综合网络中内陆省份节点重要性的指标在考虑了中欧班列的综合网络中,海运网络和陆运网络中都有一定地位的省份在综合网络中也有较高的地位,例如河南㊂而江西因为在海运网络中有较高的重要性,使得其在综合网络中也有很高02第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析的地位㊂可以发现的是,虽然中欧班列不断地开行,然而暂时还是难以动摇海运网络对内陆城市的影响㊂值得一提的是,在海运网络中表现并不出色的四川㊁重庆这两个远离海岸的内陆省份,由于开行中欧班列的缘故,使得其在综合网络中的DC排名分别位居第二㊁第三,与其他节点的连接关系变多,逐渐摆脱由于地理位置所带来的进出口物流困境㊂而导致这两个省份SIR指标偏低的原因在于其所邻接的沿边口岸暂时还不具有沿海港口同等的重要性㊂(二)基于SIR的聚类分析按SIR指标进行排序,可以把16个内陆省份节点聚为3类:云南㊁湖南㊁湖北㊁河南㊁江西这5个内陆省份的排名最高,排名30~45,为第一类㊂第二类为排名50~80的重庆㊁四川㊁陕西㊁甘肃这4个内陆省份㊂剩下的是排名85~145的山西㊁宁夏㊁内蒙古㊁北京㊁新疆㊁黑龙江㊁吉林,为第三类㊂可以发现的是,排名靠前的5个内陆省份都与核心港口有连接关系,其中江西㊁湖南㊁云南都与深圳港相邻接,河南与天津港邻接,而湖北与上海港㊁宁波港邻接㊂由此可见,内陆省份的重要性与其相邻接的港口的重要性呈现正相关㊂因此,内陆省份通过与具有更高的地位的港口建立合作关系,能有效提高其在国际物流网络中的重要性㊂图4㊀各内陆省份聚类分析图而第二类,更多的是由于中欧班列的影响,使得这几个原本更为偏西部的省份较第三类省份的排名更高㊂可见在传统海运进行对外贸易物流的基础上,开拓更多对外贸易物流通道对提升自身的重要性具有一定的作用㊂同时,对第二类省份而言,在连接核心港口困难的情况下,使自身成为陆路运输的核心节点对增强其连通性具有重要意义,对于第三类省份也有借鉴意义㊂(三)内陆省在综合网络及陆运网络中的引力中心性分析由于只考虑了节点之间的连接关系,节点与节点之间的连接存在一定的相似性,如某省份连接相同的港口,故有些节点不能很好地进行区分㊂于是采用了引力中心性这一指标来对各个节点进行分析,一方面通过k-shell值来分析其在网络中的重要性,另一方面通过有效距离来分析两个节点之间的可达性,12重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷这里通过分析节点的贸易量来衡量节点之间相互抵达的容易程度㊂图5㊀内陆省的引力中心性GC通过对每个省份GC值的计算,再对在综合网络下的各省份GC值进行降序排序,可以发现河南㊁江西㊁湖北㊁陕西㊁北京这5个省份的GC值相对较高,这是由于与临海的港口(尤其是MSR中的核心港口)之间开展的深度合作,考虑了内陆港与港口之间的距离以及自身发展所需,取得沿海港口不同程度的优惠补贴与便利通关政策,使得其对外贸易水平不断提高,促进了经济的发展㊂此外,从图5可以发现湖南㊁重庆㊁四川这3个特殊的省份㊂湖南省在陆运网络中的GC值排名第三,其积极开展中欧班列的线路运行,截至2021年4月13日,中欧班列(长沙)运输网络不断扩展,已开行俄罗斯㊁明斯克㊁马拉㊁布达佩斯㊁中亚㊁东盟等去程班列,中亚㊁俄罗斯㊁汉堡㊁布达佩斯等回程班列,其常态化的运行路线达10余条,每周稳定开行9至12列,构建了覆盖中亚㊁东盟㊁欧洲等地区的国际多式联运物流网络枢纽㊂与湖北省相比,湖南省同时有东线和西线的线路,这使得湖南省的GC值略高于湖北省㊂内陆省通过与更多的口岸建立合作关系,能够有效地提升自身的连通性能力㊂在陆运网络中排名第二的四川省,其拥有更强的可达性,与其邻接的节点之间的有效距离更短,这得益于其较为出色的对外贸易㊂同时,其邻接的节点数量众多,开行了去往罗兹㊁纽伦堡㊁蒂尔堡等线路,有效提高了四川省的影响力㊂成都中欧班列2018年开行1587列,2019年开行1600列,2020年开行2800列,到2021年4月26日,累计开行超过8000列㊂从图6可以看到近年来,成都的中欧班列开行数量增速加快,四川省的对外贸易正蓬勃发展㊂此外,成都与重庆之间的中欧班列也建立了合作关系,从2021年1月1日起,统一使用 成渝 号这一品牌开行班列,也进一步促进了对外贸易㊂重庆市在陆运网络中GC值位列第一,表明了其在中欧班列这项对外贸易途径中是最具影响力的城市,作为中欧班列的缘起城市,自2011年3月开行首列中欧班列这10余年来,其对外出口贸易的金额较未开行中欧班列之前有了很大程度提升,开行的前4年,年增长率分别达到了164.91%㊁94.43%㊁21.33%㊁35.50%,并在之后逐渐形成稳定的出口格局㊂但也可以看见重庆的对外贸易陷入了一个瓶颈,未来如何进一步提升其对外贸易能力,一方面通过吸引其他省份的货物从重庆搭上中欧班列,另一方面从成渝合作或与其他省份合作的角度,对相似的货种㊁相同的目的地进行合作运输,从而降低成本,吸引原来通过海运运输的商家或第三方物流商转变到通过中欧班列运输,进而通过对外贸易额的增长进一步增强其连通性㊂22。

物流业规划纲要物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

（三）加快物流企业兼并重组。

鼓励中小物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要。

加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。

（十）加强物流新技术的开发和应用。

大力推广集装技术和单元化装载技术，推行托盘化单元装载运输方式，大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式，推广网络化运输。

完善并推广物品编码体系，广泛应用条形码、智能标签、无线射频识别（RFID）等自动识别、标识技术以及电子数据交换（EDI）技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术，加大对RFID和移动物流信息服务技术、标准的研发和应用的投入。

积极开发和利用全球定位系统（GNSS）、地理信息系统（GIS）、道路交通信息通信系统（VICS）、不停车自动交费系统（ETC）、智能交通系统（ITS）等运输领域新技术，加强物流信息系统安全体系研究。

加强物流技术装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备。

私募股权投资基金本文由何小锋教授与他指导的博士研究生周丹共同完成。

②本文所称的私募股权投资基金(Private Equity Fund)是广义的私募股权投资基金，是指通过向特定投资者以私募方式筹集资金，主要对非上市企业进行股权投资，并向被投资企业提供经营管理服务帮助其实现价值增值，最后通过股权转让获得资本增值收益的投资方式，包括创业投资基金(Venture Capital)、并购基金(Buyout Capital)、发展资本(Growth Capital)、PIPE(Private Investment in Public Equity)等多种形式。

一、航空物流特点1.高时效性航空物流最显著的一个特点就是其具有高时效性。

目前我国空运飞机的速度约为900公里每小时，这样的运输速度是公路、铁路等传统运输方式所无法比拟的。

在这种高时速的特点下，航空物流的高时效性也很明显的展露了出来。

航空物流使货物在运输过程的时间大大缩短，提高了物流运输能力，在对一些具有特殊要求的货物能够起到很好地运输保护作用，比如紧急运送的物资、生鲜品等。

2.高安全性目前我国主流的运输方式为公路和铁路，主要为它们的成本相对较低，但是这两种运输方式却有许多其他的缺点，比如安全性不高。

以公路为例，我国每年都会发生大量的交通事故，特别是在每年的“双十一”期间，交通事故更是频繁发生。

并且公路和铁路在运输过程中由于气候和路面原因，会对运输货物带来较高的货损。

空运货物时的操作流程比公路和铁路都要高上许多，而且空运的过程中也不用考虑到路线崎岖的问题，因此在运输过程中的货损率是远低于其他运输方式的，并且安全性也能得到很大的保障[1]。

3.高便捷性航空运输在运输过程中以天空为运输通道，可以不受地理位置和交通情况的影响，这意味着它在运输过程中可以选择直线飞行，而不用像公路运输一般崎岖绕路，可以大大大减少运输距离，再加上空运的速度快，能够在很短的时间里将货物运输到目的地。

二、我国航空物流的发展现状1.国家政策的大力支持航空物流在我国现代物流运输中起着越来越重要的作用，现在已是物流行业中不可或缺的一部分。

在人们越来越重视时间成本的环境下，航空物流的各个特性和优点也得到了人们的认可，同时国家也发布了一系列文件支持航空物流的发展，如《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》和《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》等文件，这不仅为行业提供了发展指向，还将规范行业稳步前进。

有利于推动我国从“物流大国”向“物流强国”迈进。

且随着国内和国际贸易的活跃，航空货运总量呈现逐年增长态势，过去的航空运载力已不能满足，因此我国从2006年以来，全民航每年新增全货机在10架左右。

中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m共同体，已完成数百名学生培训。

为了进一步推进淮安“强兵兴业”工程，淮安市高级技术职业学校开展了淮安市物流快递后备管理人才培训班“强兵兴业”项目，通过理论知识学习和岗前实际操作培训，实践了学校理论学习与企业顶岗实践相结合的培养模式，较好地完成了培训任务。

（2）以实训基地为载体，组建结构化教学团队。

基于师资团队成员在教育教学改革、产学研结合能力等方面处于不同层次，校企深度合作组建结构化异质化教学创新团队，最大限度地发挥各层级教师在课程建设、专业建设、团队建设中的作用。

专业教师通过实训基地开展理实一体化教学，校企合作开发课程，鼓励所有青年教师参加相关教学改革课题研究、教学竞赛、技能竞赛、企业锻炼等活动，搭建教师培养体系和成长通道，实现团队内部的逐阶晋级，助力教师实现企业维度的跨界成长。

（3）以实训基地为载体，提升人才培养质量。

依托物流实训基地的“课堂—实训—企业”的体验式教学模式突出对学生职业素养和技能的培养，以职业活动为依据，以职业能力为核心的教学设计，将职业精神融入职业技能培养中，在实训基地中感受企业运作过程，让学生明确物流企业制度和职责，在有限的时间内让学生获得更多实施性经验，提高教学效率。

结合技能大赛竞赛系统进行教学，将所学的知识与技能直接运用于技能大赛中，成功实现了实训基地教学的成果转化。

（作者单位：淮安市高级职业技术学校）基金项目：课题：江苏省职教学会2021-2022年度职业教育研究课题1+X证书制度下物流管理专业实训基地建设研究，编号：X H Y -B L X 2021255引用出处[1]黄关山.“1+X ”证书制度背景下高职产教融合实训基地建设实践[J ].职教论坛,2021(09):5-8.[2]唐以志.1+X证书制度：新时代职业教育制度设计的创新[J ].中国职业技术教育,2019(12):5-11[3]毛少华.职业院校实施“1+X ”证书制度的现实困境与应对策略[J ].当代职业教育:2020(1):55-61[4]南海任茹丽.论1+X证书制度下职业院校实训基地建设的适应问题[J ].岳阳职业技术学院学报,2021(11):51-52.[5]程舒通.1+X证书制度工作的理念、思路、难点及对策[J ].教育与职业,2019(11):25-30.[6]李学礼.1+X证书制度试点方案的探索与实践[J ].工业和信息化教育,2019(12):1-5.应急物流是应对重大突发事件的一项特殊物流活动，在我国虽然起步较晚，但是发展迅速，国内学者对于应急物流的研究也日益增多。