333潘昕慧城市设计概论

城市设计概论——地下街的设计学号：11209010333姓名：潘昕慧城市设计是根据城市经济、政治、社会、文化、生态、技术和美学等发展的需要而建构城市形态与空间环境的设计。

城市设计主要对城市的物质要素及其形成的空间进行三维形态整合，创造环境宜人、活力盎然、特色鲜明和社会公正的城市环境。

它是一种创造活动，强调追求个性与遵循共性结合、自下而上与自上而下研究结合。

城市设计是城市规划与工程设计的桥梁，是一项实践性极强的学科，研究对象是城市形态，其理论也必然围绕城市形态展开，包括：理想的城市和城市形态，影响城市形态形成的内在因素，城市形态形成的机制与方法，城市形态的发展趋势等。

我经过两个多月对“城市设计概论”这门课的学习，了解掌握许多知识后，主要对城市中地下街区域进行考察和研究。

进入21世纪,我国各大城市的地下空间开发如火如荼地进行起来,与此同时,地下空间环境存在的诸多弊端也越来越引起人们的关注。

天然光线不足、新鲜空气缺乏、湿度大等物理特性不利于人们的生理健康。

同时,这些不利因素也造成了人们心理方面的不悦,使人们的心理不安、情绪紧张、焦躁等。

部分地下空间低矮局促,布局单一无趣,方位感极差等。

地下街作为地下空间发展形式的一种,存在着同样的空间环境问题。

因此,改善地下空间带给人们的心理影响,提供舒适的环境体验,创造人性化的地下空间环境成为设计师所需重点关注的问题。

本文通过对我国一些大城市和国外一些大城市地下街现状的调查研究,通过国内与国外现状的对比,指出了我国当前地下街设计中存在的若干问题,其中,以缺乏人性化设计、可识别性设计和文脉性设计三个方面问题最为突出,急待通过系统的研究得出相应的解决办法;引入了景观设计学及行为心理学的相关理论,与地下街景观环境设计结合,提出地下街设计应满足经济、美学和文化目标,在宏观上提出了地下街景观环境规划线形、网格形、放射形的三种结构类型,并对城市地下街景观环境构成要素进行了详细的分析,认为改善地下街景观环境的重点是对出入口、界面、景观小品、图文标识等方面进行有目标的设计。

根据上述研究,本文将行为心理学与人性化设计向结合,提出人性化设计应分成三个层面,即:满足人的需求设计、满足行为心理需求设计和满足人的情感追求设计三个层面;在地下街可识别性设计中,提出了地下街景观环境对路径、节点、标志、区域和边界五要素的设计对策;对历史文化传承也提出从保护城市特色和通过对界面装饰主题化的文脉性设计来表现城市的历史文化底蕴。

现代城市地下街建设不同以往,它已将建筑、景观、文化等融为一体,构建出富有景观特色和多种使用功能的综合性地下建筑形式。

城市地下街是在繁华的商业街下或客流集散量较大的车站广场下，由许多商店、人行通道和广场等组成的综合性地下建筑。

它把地面街设在地下，解决繁华地带的交通拥挤和建筑空间不足的问题。

随功能变化，地下街演变为城市地下综合体、地下城。

可以分为商业街、文化娱乐街、步行街、展览街等等形态。

地下街起步在日本，成熟阶段在20世纪50年代前后，如1952年东京中心银座地区的三原桥地下街、1955年建成浅草地下街；以后的几十年中，日本地下街逐年上升，东京有14处，总面积达22.3万平方米，已经具备了“地下城”的雏形。

我国近年来有较大发展，全国大中城市大多数开发了商业性质的地下街，如上海人民广场地下街有5万平方米。

地下街的规划应建在城市人流集散和购物中心地带，可以解决交通拥挤，满足购物或文化娱乐的要求，与地面功能的关系应以协调、对应互补为原则；也应可与其他地下设施相联系，形成多功能、多层次空间的有机组合，形成地下综合体，是地面城市的竖向延伸；其次地下街应同城市总体规划相结合，考虑人、车流量和交通道路状况，以及是否拆除、扩建或新建的可能；再者地下街规划应按国家和地方城建法规进行，应考虑保护范围内的古物与历史遗迹。

地下街按规模分成三类：面积3000平以下、商店少于50个为小型地下街；面积在3000—10000平、商店30—100个为中型地下街；面积大于10000平、商店数100个以上就算大型地下街了。

按形态位置还可分为街道型、广场型、复合型等。

街道型多处在城市中心区较宽阔的主干道下，平面为狭长形，较多兼做地下步行通道，也有与过街横道结合的，一般有地铁线路通过，停车量较大，特点是地面交叉口处的地下空间相应设交叉口，并沿街道走向布置，同地面有关建筑设施相连，出入口设置与地面主要建筑、小交叉口街道相结合，保证人流上下。

图1为哈尔滨是东大直街地下步行商业街。

早期为秋林地下商店，一期为秋林与奋斗路地下步行过道连接；二期向奋斗路方向扩展；三期工程扩展至博物馆方向并同博物馆地下立交桥相联系。

地下街共两层，同秋林公司、秋林商厦地下室及地面相连。

主要沿道路走向布置，与交叉口、立交桥连通并设置出入口，解决了繁华地带人、车流混杂的局面，满足购物、娱乐要求。

广场型多在站前广场下，与车站或在地下连通，或出站后在进入地下街，平面接近矩形，客流量大，停车量大，主要分流地面上的人与车，除了与各道路出口相连之外，还设下沉式露天广场供休息，地下街地面开阔，便于交通、购物或娱乐休息；图 2 图3图2 是上海人民广场地下街，1.2万平地下商业街，4万平地下停车库，同地铁相通。

图3是兰州市中心广场地下街，位于火车站前，考虑地面铁路车站、地下商场、游乐场、车库等与广场上下的交通联系，形成小型地下综合体。

而复合型是街道型与广场型的复合，规模庞大，内部布置较复杂，分期建造，工程规模较大，实用功能上有商业、文化娱乐、体育健身、食品、宾馆等。

基本以广场为中心沿道路向外延伸，通过地下通道与地下室相连，形成整体地下街。

地下街是城市发展的必然趋势，日本的地下街建设为我国提供了经验。

日本地下街多由地下室连通起来，且作为重要组成部分。

日本建筑大多带地下室，地下室由通道连接形成地下建筑系统。

我国城市繁华中心区同日本相比矛盾略小，地下室没有整片连接作为地下街，只有部分建筑地下室相连。

日本地下街大多设规模都很大的停车场。

我国地下街机动车行驶与停放的矛盾十分突出，如行车难、堵车严重，存车难等现象出现，因此，开发地下步行街同地下车库结合起来，是解决这一矛盾的有效手段。

日本地下街建设大多为多层，有的设置高速公路同停车场相连，分流地面车辆。

地下街必须从交通、使用、发展远景规划，分期建造，重要是交通和停车。

地下街出入口起到交通、防火疏散的作用，是地面景观的一部分，影响到地下的效果。

出入口有棚架式、平卧开敞式、附属建筑式几种处理方法。

它一般在交通道路旁宜设开敞式或棚架式出入口；在广场等宽阔地区宜设下沉广场出入口，同时结合地面广场的环境改造；在大型的交通枢纽及大量人员出入的公共建筑中且用地紧张地段，宜设附属建筑出入口；在考虑特殊用途时，如防护、通讯、维修、疏散等可采用垂直式、天井式、与其他地下空间设施相连接的出入口。

下沉式广场是地下城市的门厅，是地面与地下空间的过渡，有人流集散、休闲娱乐、观赏的作用。

下沉式广场可以打破地下空间的封闭感，把地下、地面空间及出入口巧妙地联系在一起，丰富建筑空间，经过绿化、装饰及造型，很有艺术效果。

下沉式广场宜布置在城市中心广场、公园等人流集中地带，常不与地面交通相交叉。

大型下沉式广场常结合城市广场的地面规划，具有较强的环境艺术特征。

下沉式广场可设置流水、绿化、水池、喷泉、一般由室外楼梯或电梯进入，由下沉式广场进入地下街的出入口。

图4 图5由于地下街较长，每隔一定距离设一个休息广场。

大阪虹之町地下街长800M，以主题构思设置了5个休息广场，如水之广场、光之广场、晶之广场、爱之广场。

地下街的结构型式也有很多种。

直墙拱顶，墙体为砖或块石砌筑，拱顶为钢筋混凝土。

拱形有半圆形，圆弧形，抛物线形，适合单层地下街。

较多采用的是矩形框架结构，由于弯矩大，一般采用钢筋混凝土结构，特点是跨度大，可做成多跨多层，中间用梁柱代替，方便使用，节约材料。

还有梁板式结构，顶、底板为现浇钢筋混凝土结构，围墙为砖石砌筑。

随着我国城市的现代化开发，地下空间的利用在中国已呈现一个加速发展的趋势，大量且不同种类的地下空间组合与运用大量在城市内出现。

地下空间中最突出的运用便是都市地铁的建设，而伴随着地铁建设所产生的地铁地下街也如雨后春笋般的在各大都市出现，虽然地铁地下街只是附属于地铁开发所产生的商业使用空间,但其所能产生的商业效益及对地下空间的利用,对于城市本身及地下空间的发展而言,却是有非常大的帮助。

地铁地下街作为重要都市商业空间的延伸,特别是在商业密集型都市中,有计划的经营地铁地下街应能够创造巨大的商机。

我国在近年来大规模开发地铁,同时也形成大量的地铁地下街空间,因此如何能够有效经营地铁地下街,并创造商业利益,已是我国地铁地下街所面对之重要课题之一。

要让我国地铁地下街达到永续经营的目标,最重要的是让地铁地下街产生营利,唯有当地铁地下街的营收与支出达到最基本的平衡后,才有可能使地铁地下街能自己自足,并吸引更多的民间投资进入地铁地下街。

台北市在上世纪90年代开始建设捷运系统后,同时也开始进行地铁地下街的规划,在台北经营地铁地下街的过程中,也曾有过因空间布局单调、业种无分区与规划、经营管理经验不足等问题,导致民众对地铁地下街的整体印象不良,使得商业收益效果不彰,而在经过不断修正经营方针,并引进专业的管理团队后,目前台北捷运系统的各地铁地下街不但在商业环境、地下街本身品牌塑造、经营管理上均具有各种不同特色,也改变原来民众对地下街的看法。

地下街的平面布局是决定地下街商业型态及布局的重要因素,除此之外,因为需要同时考虑防灾系统的设计,连带也影响到各布局的商业延续性与商业环境氛围。

台北捷运系统地下街的平面布局型态,严格来说只有两种-直线型与矩型两种布局型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的发展趋势。

(1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于台湾地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。

此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。

(2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙山寺公园底下,为典型立体多目标使用的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。

此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。