中国高铁的“军事价值”

中国高铁的军事价值?---------------------------------------------------最近，国内军坛上经常出现中国人自己对中国高铁系统军事价值得意显摆的文章，好像中国有了高铁军事上比美国多了不少优势，比如用高铁运兵，迅速而又方便。

用高铁部署导弹，会使导弹成为神出鬼没的高速移动目标，令敌方防不胜防等等。

其实，中国人的这种自我忽悠，是被美国忽悠后的一种盲目认同，非常愚蠢。

近两年，随着中国高铁四横四纵网络的建设进度的推进，美国人有些嫉妒。

美国世界新闻网在今年1月31日报道，中国高铁现身，其政经影响和军事价值已引起世界广泛关注。

同期在香港《镜报》月刊登封面文章，透露中国高铁的建成对中国军事布局，以及战略战术都将产生有利的、深远的影响。

高铁建成可克服兵力分散的难题，中国高铁系统包含“四横四纵”，主要包括“京广”、“京哈”、“京沪”、“沪深东南沿海”、“沪蓉（成都）”、“沪昆（明）”、“陇海”、“青岛至太原”等。

军事空运能力不足长期困扰中国的军事建设。

中国空军所有的运输能力，仅能运送一个师兵力投送到千公里外的战区，高铁的建成突破性解决这一难题。

武广高铁可挂载十六节车厢，一辆高铁能乘载一千一百人，将一个配备轻型武器的师由武汉运抵广州，从集结登车到抵达广州不用五小时，十万大军的千里调动也仅需半天。

文章指出，现在高铁的速度是前所未有的，将来更快的高铁有可能陆续出现，会否出现“高铁兵”或“高铁军”未可预知，但肯定在中国催生出新战略战术，提高军队的战斗力。

文章还说，中国可借用高铁的高速性，将中国的弹道飞弹迅速部署到某一个战略方向。

比如在东北“哈（尔滨）大（连）”高铁上，分别建设百条仅几十公里的支线用以停放导弹专列。

利用高铁可在一夜之间将数百枚导弹运到东北，并可以部署在这些鱼骨形状的高铁支线上，则对于日本的威胁或者打击将是巨大的，从而遏制美日武力支持“台独”。

美国对中国高铁军事作用上的种种说法，表面上看很有道理，很能满足中国人的自尊，可实际上是一种忽悠，对中国的军事发展方向的一种误导，原因有三个：一是中国高铁属于地面工程，这样的工程打起仗来是导弹最容易袭击的目标，也是飞机轰炸的绝好目标，而他的高架桥路基结构一旦被破坏，远比一般铁路难以修复。

美国说“这个庞大高铁网，战时对手也无法轻易彻底破坏”完全是一种忽悠。

中国如果用它运兵，肯定会遭遇重创，而且会导致全盘失败。

二是中国的高铁多数地段是用高架桥来贯通的，高架桥道基离地面五十多米高，如果运兵车被困在高架道上，士兵无法进行疏散，会成为敌方导弹打击的目标和飞机轰炸的目标。

士兵将躲无处躲，藏无法藏，更无法进行疏散，将非常被动。

三是中国高铁系统是个对环境依赖很强的系统，如对路基的维护保养精确到+-2毫米，全线是电力供应，不要说被导弹直接命中，周围爆炸的造成的剧烈震动和间接破坏会轻易影响它的正常状态，使它瘫痪是件非常容易的事。

如果真是两国交战，中国的高铁只能停运，因为停运才能不成为敌国军事袭击的目标，才能保住这个系统不被全面破坏掉，这样损失会小点。

中国的高铁系统，是典型的和平时期的国民乘坐系统，它的作用是拉近中国广阔地域之间的人际联系，加快经济发展，降低碳排放和环境污染，但它在飞弹战争时代的战争价值等于零，美国对它战争价值的高估非常虚伪，也非常不正常。

美国为什么高估中国高铁系统的战争价值？原因有三个：一是冷战思维在作怪。

即他总是带着中国称霸世界的眼镜，来解释中国的一切行为。

所以，才一厢情愿，强加给中国高铁许多军事附加值。

二是美国在捧杀中国不行，就捧杀中国，让中国自以为是，行为出错。

三是在军事上误导中国，让中国以为有了高铁，就不必对大飞机太执着，从而自动放弃空中后勤补给线的建立。

二战结束已经有70多年了，世界没有发生大规模现代化战争，但二战后科技的发展十分迅速，现代战争的打法必然要出现种种革命。

现代战争导弹的发展，令任何地面固定目标都成为导弹袭击的靶子，地面交通的任何方式在战争开始后都将失去保证，唯有空中可以畅通无阻，所以，战争期间，后勤线的建立，兵力的调动必须依靠空中交通线来完成。

所以，中国绝不能受美国误导，放弃对大飞机的研制，放弃对直升飞机的研制，中国必须建立自己的空中钢铁运输线，这是中国进入现代战争的基本保障。

另外，美国的文章指出，中国设有七大军区守边护土成为主要职责，但能用于战略机动的兵力并不多。

用于战略机动的兵力只有北京、济南两军区的部队，向各方向调兵相对最便捷。

目前解放军三支王牌军，包括驻守在中枢地区的三十八集团军，驻河南新乡的战略预备队五十四集团军，驻扎湖北孝感的全军战略预备队的十五空降军，军部均在京广高铁中段，部队驻守在中原地区。

这是中国目前最适宜的军事部署，但仍有缺陷。

美国的这种说法，有诱导中国扩军的嫌疑，中国不能上当。

现代战争讲的是精兵战略，人海战术是弄一窝蚂蚁让人用开水烫，已经没有什么价值了。

中国不必扩军，中国的精兵战略很正确。

另外，中国作为人口大国绝对不缺少兵源，一旦战争打响，中国40岁以下的预备役有1000多万可以编入军队，他们全是劲旅。

而中国的民兵训练有素，也完全可以当正规军使用。

美国对中国兵源缺乏的担心完全是多余的，是美国自身对兵源不足忧虑的一种外投射，中国不要被其忽悠，中国自己要心里有数。

只要中国的后勤跟的上，补给有保证，中国到处都是兵，中国不怕任何人对中国的战争挑衅。

美国是中国的手下败将，还是没事歇菜，搞搞自己经济吧，赶快从金融危机中把自己解救出来是正差，没有经济做后盾，美国的军事强权能维持几何？美国人自己应该知道，嫉妒中国、损害中国、忽悠中国，这都是损人不利已的行为，没什么积极意义，中国人有傻的，有缺心眼的，可不全缺心眼，美国人还是少自作聪明为好。

(燕山谭客)没有自主产权的悲哀:2011中国高铁悲剧继续上演---------------------------------------------------“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。

但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套。

”1月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。

两天前，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，今年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民币，安排新开工项目70个，我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。

高铁投资的可持续性得到保障，各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。

但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN 等国际巨头正牢牢占据着中国市场。

尽快解决高速轴承研发与应用的问题，将这块“小而重要”的短板补上，已成为中国轴承行业的重大任务，无论是为了技术升级，还是为了分享高铁蛋糕。

中国的媒体和砖家鹊呼:中国进入了高铁时代!短板：高端不足相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。

2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。

但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。

王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承全部采用进口轴承，实现国产替代势必经历一个漫长的过程。

不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。

2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。

规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。

王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。

“2010年全行业销售额大概增长30%，产量增长13%，已经超过金融危机前水平”，“全年出口增长了50%，进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间，但进口轴承构成仍向高端发展。

”“这一领域的核心技术全在国外，我们行业内联手共性技术攻关、关键技术公关，已经经过了两个五年计划。

”他说，“国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。

”在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中，轴承也位列基础零部件的第一位，七个项目的轴承产品被纳入2011年―2013年的实施方案之中。

然高铁都能整上"和谐"盛宴：外资天下在整个高速铁路总投资中，高铁配套轴承的容量并不算太大，专家估计市场超过20亿元。

但中国国内产品的空白，已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。

据不完全统计，全球近80％的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40％的份额，行业集中度较低。

2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。

2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。

2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。

“轴承在整个车的配置中虽然只占很小一块，但高铁这样的产品项目不容任何闪失。

轴承最主要的在于可靠性，安全是第一的。

”1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄志告诉本报记者。

他同时也坦言，中国高铁轴承市场因国有产品不足，而给外资厂商留下了较大空间，“足以持续到2020年”。

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和（6000公里）的三倍。

到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求。

追赶：自主攻关“从国家有关部门的角度考虑，高铁轴承的进口想法还是很强烈。

但对于国内行业来说，总是要千方百计自主创新。

”王全清向记者表示。

仅“十一五”的前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。

其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。

据了解，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。