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浅谈地铁车辆牵引系统常见故障问题及对策摘要：地铁车辆的牵引系统被为地铁的心脏，当牵引系统出现了故障的时候，就需要维修人员在最快的时间进行维修与检测，不过随着地铁的建设越发复杂，其故障问题也在增多。
基于此，本文将会分析常见的地铁牵引系统故障，接着阐述解决故障的对策。
关键词：牵引系统；常见故障；对策引言：一直以来，轨道交通安全问题都是人们最为关注的事情，随着城市化的发展，地铁已经成为了人们日常出行的主要交通工具之一，它具有快捷便利不堵车的特点，深受人们的喜欢。
近年来许多城市都在加快地铁的建设，不过随着科技的发展，地铁的设计上越来越复杂，导致故障发生的频率也在增加。
因此设计复杂了，就会有许多新的问题出现。
尤其是在地铁的牵引系统上出现了故障的时候，需要相关人员在最快的时间内对故障进行分析，且找到最优的解决方案。
一、地铁车辆牵引系统故障现状分析随着地铁车辆的交通发展加快，其运营里程和建设的数量都在增加着，这无疑会对交通运营安全部门有着更高的要求，因为地铁的设计越复杂，行驶的里程越多，就意味着故障发生的频率也会随之增加。
而且伴随着现代科学的发展，许多地铁都在往自动化发展，可是自动化的发展存在着一定的弊端，毕竟是属于新技术，人们显然还无法很好地进行掌控，自然故障也会随之增加，而且故障的类型会随着地铁车辆设计的复杂程度，而衍生出更多新的故障问题。
这对于故障的诊断和维修都会造成非常大的压力，不仅要求技术人员要具备较高的技术水平，还要求技术人员具有一定的现场处理危机的能力。
在牵引系统的故障诊断上，目前的诊断方式主要是建立在牵引系统的部件没有出现分解情况的基础上，然后对牵引系统的运行过程进行监测，从而能更好更快地在故障出现的时候，第一时间找到发生故障的位置，并根据这个位置进行诊断。
由于现在的故障维修中，对于故障的诊断方式主要还是依靠着经验来维修，导致故障的诊断准确率较低。
因此，人工智能辅助诊断的技术逐渐变得重要起来，通过人工智能的运用，能够更加快速有效的找到地铁车辆在运行的时候是哪里出现了故障，从而有效帮助检修人员发现问题。
地铁列车紧急牵引旁路的设计分析摘要：随着城市轨道交通的迅速发展，地铁越来越多的出现在人们的生活中，地铁以其准时准点、迅速越来越受到欢迎，但当某一辆地铁列车发生故障无法动车，就会需要救援，对地铁交通运营将产生严重影响。
文章简要介绍了地铁列车牵引制动系统，对地铁列车紧急牵引旁路的改造设计进行了较为详细的研究分析。
关键词：地铁列车；牵引；制动；紧急牵引旁路一、地铁列车电气牵引系统、制动系统简介深圳地铁4号线列车采用的是三动三拖编组的A型车，一动一拖为一列车单元，列车可以采用自动驾驶和人工手动驾驶两种模式。
列车采用ABB牵引系统，主要包括：受电弓、避雷器、主熔断器箱、高压箱、高速断路器、牵引变流器箱、牵引电抗器箱、制动电阻箱、三项牵引电机、接地回流装置。
牵引变流器以微机为基础实施闭环控制，将经由受电弓-主熔断器-高压箱-高速断路器的1500V 直流电源逆变成频率和电压都可变的三相交流电为牵引电机提供电源。
牵引变流器控制器（PCE）用脉宽调制控制策略依次开关IGBT，将直流输入电压逆变成正弦交流输出。
当接触网不能吸收再生制动反馈回来的能量的时候，不能实现再生制动，PCE 将启动制动电阻斩波器模块，列车制动能量在制动电阻中以热量的形式散发到空气中。
列车采用FAIVELEY制动系统，是基于转向架控制的单管电空制动系统，以EPAC2为基础，EPAC2是一个能根据所接收到的指令执行电空制动和紧急制动的小型制动单元。
列车制动模式有以下五种：常用制动，由列车司机通过主控制器或ATC系统施加的制动，正常情况下，这种制动用于在各种速度和载荷条件下快速而有效地控制列车的运动和停止。
常用制动通常是将电制动与机械制动混合（以电制动为优先）来执行的。
快速制动，快速制动是常用制动的一种，包括了电制动、混合制动功能以及冲击极限控制等。
保持制动，用于将列车在指定时间内停放在坡道上，也用于保证列车在斜坡上启动不会溜车。
紧急制动，紧急制动的目的是在任何情况下都能使列车停下来。
探讨地铁车辆紧急制动响应故障原因分析及改进措施摘要：轨道交通出行是一种方便快捷且环保的出行方式，随着我国对环境保护事业的重视，越来越多的人都选择轨道交通出行替代私家车出行。
并且随着更多的人选择了轨道交通出行这一出行模式，我国轨道交通运营技术也得到了不断地完善，轨道交通运营也变得更加自动化。
在此基础上，轨道交通线路覆盖范围不断增加，越来越多的城市修建轨道交通为人们提供便利。
尽管轨道交通出行安全指数很高，但是因为轨道交通运行速度很快，所以需要轨道交通有敏感和完善的紧急制动设备来防止某些紧急事故的发生。
关键词：地铁车辆；紧急制动；响应故障一、紧急制动回路运行的基本原理城市轨道交通列车的电气设备故障主要有：牵引带制动故障、辅助系统软件故障、列车广播系统故障；中央空调系统故障等，其中牵引力刹车是影响列车运行安全与品质的重要因素，也是城市公交运营保障工作的重点和难点。
轨道交通紧急制动分为电制动与空气制动两种，电制动简单地说就是把车辆动能转换成电能，然后把电能转换成热能等其他形式的能量释放出来，从而实现制动。
空气制动是为了让风缸内的压力把对应闸门顶在轮对上而达到制动目的。
两种制动均可能无法充分实现制动目的，所以联合使用两种制动方式是当今轨道交通车辆普遍采用的制动方式。
机车紧急刹车回路由一条控制线路和一条命令线路组成。
控制线路依据串连机车内部的机器和通讯系统中危害行车安全的反馈信息（例如：行车维护、主气压监测、驾驶员控制器等）对应急刹车接触进行操纵；指令控制线路将应急刹车触头与刹车阀门串联，并依据其触头向刹车线路板发送指令，以实现对车辆的紧急刹车。
应急制动器回路的概念大致可分成两种：①确保刹车缓和，是指按接触器并联的形式，以火车的行驶为方向，从而增加应急刹车减轻的可能性；②提高保障制动器的可靠性，也就是采用多个触头串接的方法提高了应急制动器的发生几率，确保行车的安全性。
采用连接触头的方法可以减小操作时的电流，并联连接可以减小制动器油路的工作基准电压。
地铁车辆在紧急牵引模式下牵引系统的功能模式作者：刘森来源：《名城绘》2020年第04期摘要：地铁车辆的工作模式分为正常模式及紧急牵引模式：正常模式工况下车辆网络系统正常，各车辆子系统可以通过总线与网络系统进行信息交互;紧急牵引模式下，各子系统与车辆间无总线通讯，对于车辆控制指令及子系统的反馈通过硬线信号进行交互。
关键词：地铁车辆;正常模式;紧急牵引模式;总线通讯;硬线信号紧急牵引模式工况下，牵引系统仅响应通过硬线传输的指令及状态信号，并将相应的状态通过硬线反馈至车辆。
此工况下，车辆正常功能受限，牵引系统能够正常提供限速功能、牵引转矩施加、冲击控制、空转保护等功能。
本文以国内常规地铁车辆牵引系统部分功能为例，简要描述紧急牵引模式下牵引系统所提供的各项功能。
1 牵引系统硬线接口常规牵引变流器主要设置如下硬线接口与车辆硬线电路交互相应的指令及状态信号。
2 功能模式在车辆处于零速且无牵引指令状态下，通过操作紧急牵引模式开关，将紧急牵引指令通过硬线发送至牵引变流器，牵引变流器进入紧急牵引模式，在此模式下牵引系统在相关的条件满足情况下，尽可能的实现“动车”的目的。
2.1 限速及方向判定功能紧急牵引模式下，车辆最高的运行速度一般会有限制。
例如，正常模式下车辆向前运行时的最高运行速度为80km/h，紧急牵引模式下车辆向前运行时的最高运行速度会被限制在45km/h，此限速功能由牵引系统完成。
在此模式下牵引系统无法获知车辆哪一端的司机室被占用，为了限制车辆退行（方向向后）的最高运行速度，当硬线信号“10km/h限速”有效时，牵引系统认为此时车辆在退行，既执行10km/h的最高运行速度限速。
2.2 牵引转矩施加及冲击控制紧急牵引模式下，列车的载重信号及司控器的级位信号无法通过通讯总线传送至牵引系统，牵引系统使用预设的AW2或AW3车重，根据硬线接口“牵引指令”及“牵引级位50%”施加牵引转矩。
在牵引转矩的施加或切除过程中，为确保乘客的舒适性，转矩不是突变的。
地铁车辆牵引操作流程与注意事项一、操作流程概述地铁车辆牵引操作流程主要包括准备阶段、启动阶段、行驶阶段和制动阶段。
在准备阶段，需要对车辆进行全面检查，确保车辆状态良好；在启动阶段，需要启动车辆控制系统，使车辆处于准备状态；在行驶阶段，需要适当控制车速，保持车辆稳定行驶；在制动阶段，需要合理使用制动系统，确保车辆安全停车。
二、操作注意事项1. 启动前检查在启动前，需要对车辆进行全面检查，包括车辆各部件是否完好、电气系统是否正常等。
同时，需要确认驾驶员具备操作资格，了解车辆操作规程。
2. 确保安全信号在启动和行驶过程中，需要确保安全信号畅通，包括列车控制系统、信号系统等。
如果发现任何异常情况，需要及时采取措施，确保行车安全。
3. 适当控制车速在行驶过程中，需要适当控制车速，避免超速或低速行驶。
同时，需要保持车辆稳定行驶，避免急加速或急刹车等操作。
4. 合理使用制动系统在制动阶段，需要合理使用制动系统，确保车辆安全停车。
同时，需要注意制动系统的状态和性能，及时更换磨损严重的制动片和刹车盘等部件。
5. 注意周边环境变化在行驶过程中，需要注意周边环境的变化，包括道路状况、交通状况、天气状况等。
如果发现任何异常情况，需要及时采取措施，确保行车安全。
三、安全规定与遵守1. 遵守操作规程在进行地铁车辆牵引操作时，必须严格遵守操作规程和安全规定。
任何违反操作规程和安全规定的行为都可能导致严重后果。
2. 注意个人防护在进行地铁车辆牵引操作时，必须注意个人防护。
驾驶员需要佩戴适当的防护装备，如安全帽、防护服等。
同时，需要遵守卫生规定，保持个人卫生和环境清洁。
3. 保持与地面通讯畅通在进行地铁车辆牵引操作时，必须保持与地面通讯畅通。
驾驶员需要及时与地面控制中心保持联系，了解行车情况和相关信息。
同时，也需要遵守通信规定和保密要求。
四、紧急情况下的应对措施1. 制动系统故障时的应对措施如果制动系统出现故障，驾驶员需要及时采取措施控制车速和停车。
轨道列车紧急自牵引方案研讨常年处于超负荷运行状态下的城市轨道交通，会使其牵引供电系统的保护动作频发、供电线路老化加剧、供电安全事故不断［１］。
世界很多大城市已经建立了针对城市轨道交通的应急救援机制，例如在车站提供了紧急公交车用以疏散大量乘客。
但在某些情况下城市轨道交通的供电系统出现故障，列车只能滞留原处等待救援。
本文给出了一种新颖的紧急救援方案：___一套车载储能系统，依靠该系统提供的电能，使城市轨道交通列车在统一指挥下实施自牵引［２－３］，行驶至合适的邻近车站，而不需要外部救援列车的介入。
本方案可以成为城市轨道交通应急系统中的一个重要组成部分，可以在第一时间内实施有效救援，并可极大提高应急救援系统的灵活性。
在某些特殊情况下（如短区域内断电等），仍然可以使城市轨道交通网络保持通畅的运营。
１具有紧急自牵引能力的列车牵引系统架构１.１现有列车牵引电气系统以___轨道交通___号线为例，现有的动车牵引电气系统示意如图___所示。
图１中，列车受电弓将１５００Ｖ架空接触网高压直流电引入动车，先后经过___个部分——预充电电路、线路低通滤波器、过压抑制电路、牵引逆变器和交流牵引电机。
其中，牵引逆变器将直流电能变换成交流牵引电机调速所需的变压变频（ＶａｒｉａｂｌｅＶｏｌｔａｇｅＶａｒｉａｂｌｅＦｒｅｑｕｅｎｃｙ，简图１现有城市轨道交通列车牵引电气系统示意图为ＶＶＶＦ）三相交流电，而牵引电机将电能与机械能进行相互转化。
这两者是牵引电气系统的核心。
１.２列车紧急自牵引系统列车紧急自牵引系统（ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＳｅｌｆＴｒａｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ，简为ＥＳＴＳ）的方框图如图___所示。
图２中粗线表示功率流，细线表示信号流。
ＥＳＴＳ包含能量存储系统（ＥｎｅｒｇｙＳｔｏｒａｇｅＳｙｓｔｅｍ，简为ＥＳＳ）、接口电路、ＥＳＴＳ控制器和人机界面等部分。
其中最为重要的就是车载能量存储系统。
目前，城市轨道交通列车已经配置有车载低压１１０Ｖ蓄电池组，通常为两组蓄电池，其总容量约３００Ａｈ。
图1 网络触发紧急制动的逻辑图发现超声波检测技术在带涂层特种设备检测中应用具有可行性，为避免打磨涂层，实际检测中，可提升6dB 当作涂层衰减补偿，用以规避设备壁厚变薄、材料耗损等问题。
参考文献：[1]陈昌华,陈新华,周通,汤志贵,施虹屹,闵明.超声波检测的人工反射体仿真分析[J].物理测试,2020,38(06):15-19.[2]GB/T 38898-2020, 无损检测 涂层结合强度超声检测方法[S].[3]朱学元.超声波检测在机械制造业中的应用[J].内燃机与配件,2020(15):208-209.[4]高翔,彭俊,李冬华,胡才望.超厚壁无缝钢管纵向缺陷超声波检测探讨[J].钢管,2021,50(06):76-79.[5]田勐,王丽萍,张勇,程志义,李凯,王卓,石永佳.轨道车辆车体用碳纤维复合材料超声波检测试验研究[J].铁道车辆,2021,59(06):90-96.为硬线触发紧急制动的逻辑图，其触发的条件共计5种，满足任一种即可触发紧急制动。
2.3 紧急制动回路电路原理如图3所示，正常情况下电流流向如绿色箭头路径所示，若回路中任一个器件失效时，均会导致电流无法传输至“紧急制动接触器”（即相应触点无法闭合），此时，会导致“紧急制动列车线”线路无电流通过。
当“紧急制动列车线”线路失电时，列车将触发紧急制动，如图4，若“=22-K126”接触器（西门子3RT1017型）故障不工作时（红色箭头路径及标注），紧急制动回路中该接触器的“1-2触点”、“3-4触点”、“6-5触点”将无法闭合，使得整条“紧急制动列车线”线路失电，触发列车紧急制动。
综上所述，=22-K126接触器故障时，可导致相应触点无法吸合，从而触发紧急制动，因此，从电路原理分析，=22-K126接触器故障可导致紧急制动施加，与列车紧急制动的控制逻辑相符。
2.4 故障调查2.4.1 列车数据分析查看列车故障履历记录，发现故障时间报出故障信息为“DCU硬线紧急制动反馈有效”和“列车电气安全环路断开”，与HMI屏显示的信息相吻合。
紧急牵引功能介绍广州地铁二、八号线地铁车辆采用西门子列车控制系统，在列车牵引方式中设计了紧急牵引功能。
本文讲述了紧急牵引功能在地铁列车中的应用，重点介绍了紧急牵引功能与列车紧急制动、牵引封锁、启动联锁之间的关系。
一、紧急牵引介绍1.1紧急牵引命令的输入在激活列车的情况下，将司机室紧急牵引旋钮打至“合”位，如果SKS输入E114_08=1或E124_08=1（如下图所示：=41-A101.04模块的B1脚采集到110V 信号），则VCU就会触发“Emergency Drive”。
1.2、打紧急牵引需要注意的问题在列车运营中，如果需要采用紧急牵引模式，则需要注意以下几个问题。
●在紧急牵引模式中，一些功能模块被旁路掉。
●紧急牵引向前或紧急牵引向后命令激活。
●紧急牵引模式中，一些软件模块被旁路或失效。
如果要操作紧急牵引旋钮，那么司机必须确认列车已经满足运营服务的条件。
例如：司机必须确认所有车门都已经关闭，常用制动以及紧急制动功能正常等等。
1.3、操作紧急牵引对列车状态的影响1.3.1 对高速断路器闭合命令在激活列车的情况下，操作紧急牵引模式，高速断路器闭合的命令就会送出，忽略了高速断路器断开的命令。
1.3.2 司机室激活● SKS输入信号：E111_03=1或E121_03=1（司机室1、2占有），只有一个司机室激活，可以向前或向后牵引。
●SKS输入信号：E111_03=0、E121_03=0（司机室1、2占有），列车只能向前牵引。
●SKS输入信号：E111_03=1、E121_03=1（司机室1、2占有），司机室占有的两个信号都为高电平，即一端为信号输入故障，另外一端被司机占有。
这种情况下需要确认另外一端司机室是否被占有。
1.4牵引制动力设置在紧急牵引模式下，VCU控制列车的牵引和制动。
列车以最优的牵引曲线建立起列车牵引力，可以达到最大牵引力的70%以满足舒适的牵引性能；制动力将限制到最大制动力的70%（司控器/ATO中设置的值不被采用）；列车超过目标速度值，VCU将采用ED或EP制动将速度降低到安全速度范围。
AS型地铁列车牵引封锁故障处置分析［摘要］近年来，城市轨道交通蓬勃发展，地铁列车线网越来越密集，相应的地铁数量需求也逐渐增加。
此外，面对客流量的增长，对地铁各方面的技术要求也提高了，但在实际运用中地铁车辆突发故障处置不当或处置不及时，仍然可能造成大规模交通拥堵，其中地铁车辆牵引系统故障占很大比例。
本文主要为电客车司机遇到地铁列车牵引封锁故障时提供基本思路和参考指引。
关键词：AS型地铁列车;牵引系统; 故障处置0 引言当前各大城市轨道交通线网快速增长，从事地铁相关维护运营人员的专业技术水平，将直接影响到城市地铁列车的运营安全。
因此，需要提高城市轨道交通乘务员的故障应急处置能力和专业技术水平，也是保证城市轨道交通运营安全的长期手段。
为保证电动列车司机在遇到列车牵引封锁故障时能迅速反应，针对本车间工作特点和工作内容，以实际运用为目的，加强理论知识的实用性，本课题主要是从电客车司机遇到AS型地铁列车牵引封锁故障后的处置流程和分析展开。
1 AS型地铁列车牵引封锁故障地铁列车运行中或停站进行乘客上下车作业后，手指口呼检查动车凭证正常，但此时无法运行时，立即确认制动缸压力正常缓解，其他故障设备或故障码未跳出时列车司机应及时作出牵引类故障处置预估，为后续应急处置做好准备。
1.1故障现象说明列车主断处于关闭状态，信号屏紧急制动速度显示正常，停放制动缓解正常，网络故障灯未亮，车门全关灯及车门指示状态正常，司机驾驶室主控激活及牵引控制正常开启。
此时，才能朝着全列车无牵引故障的方向处置。
1.2处置流与程序初步检查判断，操作主控手柄盘置于B4，车辆屏幕确认制动缸压力是否正常缓解，未缓解时判定为紧急制动不缓解故障，按照紧急处置流程处理。
如果正常，则可进一步判定为全列车无牵引故障引起的故障。
操作员应及时广播，以便安抚乘客，进行前期初步调查，检查信号屏紧急制动速度是否正常，若不正常，并根据信号类故障采取措施牵引车辆。
正常，则继续检查车辆屏幕主断是否正常，如不正常，按照主断处置流程进行处置。
地铁列车紧急牵引模式分析与对策魏武忠深圳地铁有限公司运营分公司车辆管理中心SGWWZ@摘要:本文分析了深圳地铁列车紧急牵引模式的功能和原理，指出紧急牵引模式存在问题，并提出改进措施。
关键词：紧急牵引模式,原理,改进措施1.引言城市轨道交通中，列车设备发生故障造成无法牵引，需要救援时，对整个城市轨道交通的运营造成重大的影响，因此，在列车系统的设计中，对牵引系统等关键设备采取冗余设计或备用模式的方式，来提高设备运行的可靠性，减少直接救援。
本文以深圳地铁列车紧急牵引模式为研究对象，介绍深圳地铁列车紧急牵引模式的功能和原理，指出列车紧急牵引模式存在的问题，并提出改进措施。
2.深圳地铁列车控制和通信概述深圳地铁列车是由4动2拖车组成的6列编组的列车，A-B-C三车为一单元列车，具有完整、独立的列车功能，两单元列车设备在功能上互为冗余设计。
列车控制核心是车辆控制和通信系统（TCC），车辆控制和通信系统协调所有总线之间的通信和控制列车的功能。
TCC系统的核心是VTCU，它是一个总线管理器，连接车辆总线MVB和列车总线WTB，管理列车控制和网关通信[1]。
2.1TCC结构概述如图1TCC结构图所示，列车和车辆控制系统有3个层次：列车控制，车辆控制，子系统控制(包括牵引控制，空气制动控制等)。
当两个单元组成一组车时，列车控制系统传送控制信号和故障信息，两个并行的WTB 列车线构成了冗余结构。
车辆控制系统通过MVB和串口或I/O单元给本车的分布式系统控制信号。
子系统都有自己的控制系统，例如牵引系统、制动系统助逆变器控制系统等，都直接联到MVB上。
子系统是最底层的控制系统，VTCU向子系统提供控制信号。
12图1：TCC 结构图[2]2.2列车牵引力指令的传递正常情况下，牵引力指令由ATC/司机控制器→04A14A X 模块→车辆总线→VTCU→车辆总线→DCU，最后由DCU 根据牵引力指令的大小，产生相应的牵引力。
在TCC 通信故障或网关故障的情况下，必须使用紧急牵引模式（TRB 模式），牵引力直接由硬线电路传递50%或100%的牵引力。
传递路径：司机控制器→B 车04A15DX 模块车辆总线→VTCU→车辆总线→DCU。
从牵引力的传递可以看出，无论任何牵引模式下，牵引力的传递都必须通过TCC 系统来进行传递。
3.深圳地铁列车紧急牵引模式紧急牵引模式（TRB 模式）结构图如图2所示，是车辆控制系统中的一种特殊的牵引控制模式，当车辆控制和通信系统（TCC ）发生局部故障时，采取的一种降级的牵引模式。
其主要特点有：当列车总线(WTB)或一个网关Gateway ）故障时，启用TRB 模式。
当一个多功能列车总线(MVB)或一个VTCU 故障时，启用TRB 模式。
启用TRB 模式由司机直接控制，但在ATP 工作时，速度不能超过ATPR 的限制速度。
否则ATP 将产生紧急制动。
在上述故障条件下，两个VTCU 之间将不能通过WTB 直接通讯，牵引/制动力指令不能通过WTB 从使用端司机室传送到另一端。
司机控制器产生的牵引/制动力指令通过四条列车导线分别传输到两列车单元的B车的DX模块，再传输到各自的VTCU中去。
四制动力指令。
条列车导线是：100%牵引力指令、50%牵引力指令、100%制动力指令、50%图2：TRB模式结构图[2]4.紧急牵引模式存在问题分析紧急牵引模式是当列车TCC出现故障不能正常牵引时的一种降级牵引模式，也是一种应急的牵引方式。
TCC故障有两类：一是列车总线(WTB)或一个网关（Gateway）故障；二是一个多功能列车总线(MVB)或VTCU故障。
所以紧急牵引模式是解决TCC故障时的应急牵引模式，它不能完全体现列车关键控制电路（系统）故障时的应急牵引。
下面分析紧急牵引模式存在的主要问题：4.1当一个列车单元的车辆总线（MVB）或VTCU故障时，列车只有50%的牵引力。
从图2TRB模式结构图可以看出，要TRB模式下，列车牵引力的传递路径为：司机控制器→B车04A15DX模块车辆总线→VTCU→车辆总线→DCU。
列车牵引力必须通过TCC系统来进行传递，当一个车辆总线（MVB）或VTCU故障时，列车只有50%的牵引力。
4.2当两个列车单元的VTCU故障时，列车将无法紧急牵引。
牵引单元（DCU）的牵引力指令和牵引方向指令来自本单元的VTCU，所以，当VTCU 故障时，牵引单元因受控于VTCU所以无法工作。
4.3当两个B车单元的车辆总线（MVB）故障或两个B车单元的04A15DX模块3故障时，列车将无法紧急牵引。
两个B车单元的车辆总线（MVB）故障或两个B车单元的04A15DX模块故障时，两个B 车单元的04A15DX模块因通信超时而失效，来自司机控制器的50%或100%牵引力无法传递，牵引单元无牵引力指令，无法进行牵引。
高速断路器的控制没有备用控制。
4.4图3：高速断路器控制电路图[3]从图3的两个高速断路器的控制电路图可以看出，B车和C车的高速断路器是由B车的DXB模块控制的，当两个B车单元的车辆总线（MVB）或DXB模块故障时，4个高速断路器的控制电路断开，4个高速断路器无法闭合，4个牵引单元无1500V的高压而无法工作。
而且4个高速断路器的控制还受控制于列车紧急环线电路，列车紧急环线电路线路长且接点多，任何环节出现故障都将使列车无法牵引。
5.紧急牵引模式的改进措施为提高地铁列车牵引系统的可靠性，一般车辆设计时采用的基本原则是要高度重视运行的安全性和舒适性，运行的可靠性和较低的维修成本。
列车各部件是相对独立的，任何一个部件的故障，不应影响整列车的牵引和制动的基本功能。
当列车TCC系统故障时，应解除TCC系统对下级部件的控制，充分发挥各部件的功能。
为了解决TCC故障时，保证列车能够具备牵引功能，以最快的速度撤离运营线路，最大限度地减少列车故障对正线运营的影响。
对一些关键电路在设计在应多采取备用开关，以便当电路故障时可以切除该电路对列车牵引的影响。
下面提出几点在设计上的改进措施：5.1紧急牵引模式不能受限于TCC系统，牵引单元（DCU）和制动单元（EBCU）45应能独立进行控制。
TRB 模式是TCC 系统故障时的一种紧急牵引模式，是TCC 牵引模式的一种降级牵引模式，TRB 模式受控制于TCC 系统，所以不可避免地受到TCC 系统的各种限制。
既然TCC 系统发生故障，在紧急牵引的设计上应该把TCC 系统隔离，由另外的控制系统进行控制。
由于牵引单元（DCU ）和制动单元（EBCU ）是独立的控制单元，在其控制系统中增加紧急备用控制模式，当TCC 系统故障时，牵引单元（DCU ）和制动单元（EBCU ）启动紧急备用模式，直接接收司机控制器传递的牵引制动指令。
下面为紧急牵引控制图：图4：紧急牵引控制图这样，由司机控制器直接对牵引单元（DCU ）和制动单元（EBCU ）进行控制，实现列车的牵引和制动。
当然，在牵引单元（DCU ）和制动单元（EBCU ）的控制中，还需要一些参数（如牵引方向、列车载重等），可以采取默认参数的方法进行解决。
5.2增加高速断路器的备用控制开关。
高速断路器的控制受TCC 系统控制，一旦B 车的TCC 系统故障，高速断路器将无法闭合。
所以对高速断路器的控制设计上应该采取备用控制的方式，以减少故障造成的影响。
在高速断路器的控制电路图中，增加高速断路器备用控制开关，当因TCC 系统故障造成高速断路器无法闭合时，通过备用控制开关（能满足控制次序的要求），使高速断路器闭合，以满足牵引功能的需要。
5.3增加列车紧急环线备用控制开关。
列车紧急环线是列车牵引安全的需要而设计的，一旦发生列车安全事故，通过列车紧急环线断开相应的控制，切除牵引力，产生紧急制动。
紧急环线断开后，列车将无法进行牵引。
列车紧急环线贯穿于整列车，通过设备位置多，开关联锁多，个别开关联锁不良，必然造成紧急环线断开，列车无法牵引，造成救援事故。
所以，在列车紧急环线关键线路上设计一个备用控制开关，当发生紧急环线断开故障时，切除紧急环线对列车牵引功能的影响，进行紧急牵引，对减少列车救援，减少对正常运营的影响是相当有利的。
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The Problem of the Emergency Driving Mode andImprovement MeasuresWei WuzhongAdministration Center of Vehicle,Branch Company of Operation,SHENZHENMETRO CO.,LTDAbstractThis paper analyses the function and principle of the emergency driving model for the train of Shenzhen metro.The problem of the emergency driving mode are indicated,And some improvement measures are proposed.Keywords:the emergency driving mode;principle;improvement measures6。
