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汽车设计与制造中的材料选择与性能优化在汽车设计与制造过程中，材料的选择与性能优化是至关重要的一环。
合理选择材料不仅可以确保汽车的安全性和可靠性，还可以提高整车的性能和降低成本。
本文将从材料的分类、选择和性能优化三个方面进行探讨。
一、材料的分类在汽车制造中，常用的材料可以分为金属材料和非金属材料两大类。
1. 金属材料金属材料是汽车零部件制造中最为常见的材料之一。
常用的金属材料有钢铁、铝合金、镁合金等。
钢铁具有较高的强度和刚度，是制造车身和车架等重要部件的理想选择。
铝合金具有轻质、高强度和良好的耐腐蚀性能，适用于制造车门、引擎盖等部件。
镁合金具有轻质、高强度和较好的吸能性能，可用于制造车身结构件。
2. 非金属材料非金属材料在汽车制造中起着越来越重要的作用。
常用的非金属材料有复合材料、聚合物材料和陶瓷材料等。
复合材料由两种或两种以上的材料组合而成，具有轻质、高强度和良好的抗腐蚀性能，适用于制造车身结构和内饰部件。
聚合物材料具有良好的成型性能和阻尼性能，常用于制造塑料件和橡胶件。
陶瓷材料具有高温耐受性和耐磨性，适用于发动机部件和刹车系统等高温环境下的应用。
二、材料的选择在选择合适的材料时，需要考虑以下几个关键因素：1. 功能需求不同零部件对材料的要求不同，需要根据具体的功能需求来选择合适的材料。
例如，车身结构需要具有较高的强度和刚度，而内饰部件需要具有良好的耐磨性和阻尼性能。
2. 重量要求随着汽车工业的发展，轻量化已成为当今汽车设计与制造的重要发展趋势。
选择轻质材料可以有效降低整车的重量，提高燃油经济性和操控性能。
3. 成本考虑材料的选择也需要考虑成本因素。
一方面，高性能材料的使用可以提高汽车的性能，但也会增加制造成本；另一方面，选择低成本材料可能会降低汽车的质量和安全性。
4. 环境影响材料的环境影响也需要纳入考虑范围。
选择可回收、可再利用和环境友好的材料有助于减少汽车制造过程中的环境污染。
三、性能优化在材料选择后，对材料进行性能优化可以进一步提高汽车的性能和可靠性。
耐高温非金属材料
耐高温非金属材料是指在高温环境下具有良好的稳定性和耐热性能的材料，通
常用于航空航天、汽车、电子、化工等领域。
这些材料不仅具有良好的耐高温性能，还具有较低的密度和良好的机械性能，因此在现代工业中得到了广泛的应用。
首先，耐高温非金属材料的种类非常丰富，常见的有陶瓷材料、陶瓷复合材料、碳纤维复合材料、高分子聚合物材料等。
这些材料在高温环境下能够保持良好的物理性能，如保持较高的强度和硬度，不易变形和熔化，能够长时间稳定地工作。
其次，耐高温非金属材料具有良好的化学稳定性，能够在高温下抵抗腐蚀和氧化。
例如，陶瓷材料具有良好的耐酸碱性能，能够在化学腐蚀的环境下长时间稳定地工作；碳纤维复合材料具有良好的耐腐蚀性能，能够在恶劣的化学环境下长时间使用。
另外，耐高温非金属材料还具有良好的绝缘性能和导热性能。
在高温环境下，
这些材料能够有效地隔离热量和电流，保护设备和工件不受高温的影响，确保设备的正常运行。
此外，随着科技的不断进步，耐高温非金属材料的研发和应用也在不断取得新
的突破。
例如，新型陶瓷复合材料的研发，使得材料的耐高温性能得到了进一步提升；碳纤维复合材料的应用范围也在不断扩大，被广泛应用于航空航天领域。
综上所述，耐高温非金属材料在现代工业中起着重要的作用，其稳定的耐高温
性能和优良的化学稳定性，使其成为许多高温环境下的首选材料。
随着科技的不断发展，相信耐高温非金属材料将会在更多领域展现出其巨大的潜力。
汽车用非金属材料性能及应用
一、非金属材料分类及在汽车上的应用概述
汽车工程材料包括金属材料和非金属材料。
其中金属材料包括黑色金属和有色金属；非金属材料包括高分子材料、陶瓷材料、复合材料。
高分子材料又分为工程塑料、合成纤维、橡胶、胶粘剂、涂料。
工程塑料主要指强度、韧性和耐磨性较好的，具有价廉、耐蚀、降噪、美观、质轻等特点，可用于汽车保险杠、汽车内饰件、高档车用安全玻璃、仪表板等零部件。
合成纤维是指单体聚合而成具有很高强度的高分子材料，如尼龙、聚酯等，用于汽车座垫、安全带、内饰件等。
橡胶具有高的弹性和回弹性，一定的强度，优异的抗疲劳，良好的耐磨、绝缘、隔声、防水、缓冲、吸振等特点，用于制造汽车的轮胎、内胎、防振橡胶、软管、密封带、传动带等零部件。
各种胶粘剂起到粘结、密封等作用。
涂料对车身的防锈、美化及商品价值有不可忽视的作用。
陶瓷材料分为陶瓷、玻璃，陶瓷用于制造火花塞、传感器等；玻璃用于制造汽车前后门窗、侧窗等。
复合材料包括非金属基复合材料、金属基复合材料，用于汽车车顶导流板、风挡窗框等车身外装板件。
二、塑料、橡胶在汽车上的应用
1．一些基本概念
应力和应变：当材料受到外力作用，而所处的条件使它不能产生惯性移动时，它的几何形状和尺寸将发生变化，这种变化就称为应变。
材料发生宏观的变形时，其内部分子间以及分子内各原于间的相对位置和距离就要发生变化，产生了原子间及分子之间的附加的内力，抵抗着外力，并力图恢复到变化前的状态，达到平衡时，附加内力与外力大小相等，方向相反。
定义单位面积上的附加内力为应力，显然，其值与单位面积上所受的外力相等。
弹性模量：对于理想的弹性固体，应力与应变关系服从虎克定律，即应力与应变成正比，比例常熟成为弹性模量。
可见弹性模量是材料发生单位应变时的应力，它表征材料抵抗变形能力的大小，模量愈大，愈不容易变形，表示材料刚度愈大。
拉伸强度：是在规定的试验温度、湿度和试验速度下，在标被试样上沿轴向施加拉伸裁荷，直到试样被拉断为止，断裂前试样承受的最大载荷P与试样的宽度b和厚度d的乘积的比值。
σt=P/(bd)
冲击强度：是衡量材料韧性的一种强度指标，表征材料抵抗冲击载荷破坏的能力。
通常定义为试样受冲击载荷而折断时单位截面积所吸收的能量。
σi＝W/(bd)
硬度：是衡量材料表面抵抗机械压力的能力的一种指标。
硬度的大小与材料的抗张强度和弹性模量有关，而硬度试验又不破坏材料、方法简便，所以有时可作为估计材料抗张强度的一种替代办法。
硬度试验方法很多，加荷方式有动载法和静载法两类，前者用弹性回跳法和冲击力把钢球压入试样，后者则以一定形状的硬材料为压头，平稳地逐渐加荷将压头压入试样，通称压入法，因压头的形状不同和计算方法差异又有布氏、洛氏和邵氏等名称。
布氏硬度试验是以平稳的裁荷将直径D一定的硬钢球压入试样表面，保持一定时问使材料充分变形，并测量压入深度h，计算试样表面凹痕的表面积，以单位面积上承受的载荷(公斤／毫米2)为材料的布氏硬度。
熔融指数：热塑性树脂和塑料在规定温度、恒定负荷下，熔体在一定时间内流过标淮出料模孔的重量。
熔触指数可作为热塑性树脂质量控制和热塑性塑料成型加工工艺条件的参
数。
熔融指数RZ按下式计算：RZ＝600W/t(g/10min) 式中W—切取样条重量的算术平均值(g)，t—切取样条时间间隔(s)。
2．主要热塑性塑料的性能与应用
常用工程塑料包括热塑性工程塑料（PE、PP、PVC、ABS、PS、PA、POM、PC等）、热固性工程塑料（酚醛树脂PF、氨基树脂UF、环氧树脂EP等）。
3．橡胶应用简介
常用橡胶包括天然橡胶、合成橡胶（SBR、BR、CR、IR、IIR、NBR、ERM、EPRM、ACM、AUEU等）。
轮胎：载重汽车的生胶以天然橡胶为主，轿车轮胎则以合成橡胶为主。
车用胶管包括水、气、燃油、润滑油、液压油等的输送管通常采用丁腈橡胶、氯丁橡胶等材料制造。
车用胶带多用氯丁橡胶制造。
车用橡胶密封件多用丙烯酸酯橡胶、硅橡胶等材料制造。
门窗玻璃密封件多采用乙丙橡胶制造。
三、1用非金属材料分类（主要为塑料类）
A用非金属材料分类（主要为塑料类）
关于前、后保险杠
在轿车上保险杠主要分为前保险杠和后保险杠，属于安全件。
在车辆碰撞时起到吸收碰撞能量，降低对人体的伤害程度的作用。
在保险杠的性能试验方面，最主要的是耐侯性能试验、缺口冲击强度试验，落球试验，整车以9公里时速撞击时，保险杠能恢复原状，抗碎石冲击性能等。
保险杠材料的选择是实现其功能的首要条件。
一般采用PP+EPDM(PE)的材料，使保险杠具有一定的弹性，可以吸收部分碰撞能量。
前、后保险杠的材料选用PP+ PE，其中PE使保险杠具有一定的弹性，保险杠结构分为内外两层，本体＋缓冲器，缓冲器用热板焊接到本体上。
缓冲器采用蜂窝状结构，使保险杠
的缓冲性能发挥到极限。
前保险杠总成重量是9056g，后保险杠总成重量是10332g。
前、后保险杠的材料选用PP+ EPDM+T15，其中EPDM使保险杠具有一定的弹性，保险杠结构分为内外两层，本体＋缓冲器，考虑到成本，缓冲器结构相当简单，性能上相对于的要差些。
前保险杠总成重量是2976 g，后保险杠总成重量是3239 g。
前、后保险杠的材料选用PP+ EPDM+T10，其中EPDM使保险杠具有一定的弹性，保险杠结构分为内外两层，本体＋缓冲器，缓冲器用卡扣联接到本体上。
前保险杠缓冲器采用中空状结构，材料为GMT，强度很好，有很好的缓冲性能，但价格昂贵。
后保险杠缓冲器也采用中空状结构，材料为PC+PBT，强度很好，但保险杠的缓冲性能相对来说不如A11。
前保险杠总成重量是3900 g，后保险杠总成重量是5500 g。
前、后保险杠的重量在整车附件中占有很大的比例，它的重量将会影响到整车的油耗等。
因此，在设计时，应根据不同的材料，选用不同的料厚，达到减轻重量的作用。
保险杠的开发周期为6个月，其中2个月用于设计，3个月用于开模，1个月用于匹配。
保险杠的主要失效模式有开裂，装配不良，于大灯干涉、设计工艺性差等。
关于仪表板总成
仪表板简称I/P（Instrument panel）,是汽车内饰的重要组成部分。
一、材料及工艺
重点介绍搪塑工艺：
主要优点表皮纹理清晰均匀，产品设计时不用考虑脱模角度，设计自由度大。
1）搪塑模具的制作过程：
根据数模，加上收缩率，减去皮纹层的厚度，数控加工出木模―――在木模上贴上皮纹皮（贴皮引起模具上有拼缝）----翻出软的硅树脂模（有拼缝）―――翻出硬的树脂主模型，并手工修掉拼缝―――翻出硅树脂模―――翻出电极阳模（为了导电，表面喷银粉，并布置电极）―――电镀出搪塑模具外壳―――加上支撑，形成搪塑模
2）搪塑的工艺流程：
1、首先将堂速模具本体加热至230－250℃；
2、然后将模具与粉箱对合并夹紧（以防粉末露出），模具在上，粉箱在下；
3、模具和粉箱一起旋转至粉箱在上，模具在下，粉箱里的粉末这是落在模具里，在高
温的作用下，紧贴在模具的那一层就融化并相互粘在一起，然后继续旋转，使得模
具的每个角落都有粉末，且融化并粘在一起，直至形成的表皮厚度增加至符合要求
为止（一般的PVC的厚度为1.1mm），这时粉箱在下方，剩余的粉末又回到风箱里；
4、模具与粉箱分离，并移到冷却工位，用水或空气等对模具进行快速冷却至60－80℃
时，工人扒下表皮。
3）搪塑设备的分类（按模具的加热方式分类）
1、气加热设备：价格最便宜。
它时通过燃烧天然气或重油产生的热风来加热模具。
它
有一个加热炉，整个模具置于炉子中加热。
模具的温度控制较差，成品的合格率低，模具的寿命约为2万模次；
2、油加热设备:价格最贵。
模具的加热和冷却都是通过油来进行的（分别是热油和冷油），
模具各部分的温度可以根据需要分别控制，表皮质量好，模具的寿命高，约为2.5万模次，但设备系统复杂，昂贵。
3、沙加热设备：价格适中。
模具加热是通过电加热沙子，沙子与模具背面接触加热模
具实现的，模具加热时可以旋转，这时沙子与模具各部分接触的时间长短可以调整，即模具各部分的温度可以根据需要来调整，表皮质量较好，模具的冷却是通过水来实现的，冷却速度较快，模具寿命为1.8－2万模次。
综合以上几种工艺，PP注塑工艺主要应用于低挡车，价格较便宜，工艺比较简单，但表面手感不好；麻纤维骨架仪表板优点是环保，但由于韧性不好，容易产生共振响声，ABS+PC 骨架材料各方面性能都比较好，因此大多仪表板的骨架采用这种材料。
吸塑PVC/ABS表皮工艺在中低挡轿车中应用比较广泛，搪塑PVC/ABS表皮工艺在中高档轿车应用比较广泛，因搪塑模具的费用比较高，而且国内尚无搪塑模具的制作能力，需在国外开模，因此价格相比其他两种工艺较贵。
仪表板的重量为8.45Kg,S11仪表板的重量为6.7Kg,B11仪表板重量7.5Kg。
四、塑料、橡胶常用试验方法
塑料常用试验方法
橡胶常用试验方法。
