下载文档原格式
钢筋混凝土简支梁静载试验设计引言钢筋混凝土简支梁是一种常见的结构形式，在建筑工程和土木工程中广泛应用。
为了保证梁的承载能力和安全性，需要进行静载试验。
本文将详细介绍钢筋混凝土简支梁静载试验的设计要点和步骤。
试验目的静载试验的目的是通过实际加载对钢筋混凝土简支梁进行力学性能检测，以评估其承载能力和变形性能。
实验装置在进行钢筋混凝土简支梁静载试验时，需要准备以下实验装置和设备：1.荷载装置：用于施加静载到梁上，通常采用液压或电子伺服等方式。
2.支座：用于支撑梁的两端，保证梁的简支约束条件。
3.变形测量仪器：用于测量梁的挠度、应变等变形参数。
4.传感器：用于测量梁的内部受力情况，如应力、应变等。
5.数据采集系统：用于记录和存储试验过程中各种参数的测量数据。
试验步骤进行钢筋混凝土简支梁静载试验时，需按照以下步骤进行：步骤一：梁的制备1.根据设计要求，确定梁的尺寸和配筋方案。
2.制作混凝土梁模具，并在模具内放置钢筋。
3.配制混凝土，并倒入模具中，振实并养护。
步骤二：试验前准备1.检查荷载装置和支座的工作状态，确保其正常运行并无松动。
2.安装传感器和变形测量仪器，并进行校准和调试。
步骤三：施加荷载1.将梁放置在支座上，并调整支座使梁处于水平位置。
2.逐渐施加荷载，记录荷载和支座位移之间的关系。
3.观察梁的变形情况，记录挠度和应变等参数。
步骤四：达到破坏状态1.继续增加荷载，直到梁发生破坏。
2.记录破坏时的荷载和变形情况。
步骤五：分析数据1.对试验过程中记录的数据进行整理和分析。
2.绘制荷载-位移曲线和荷载-应变曲线等图表。
3.计算梁的承载能力和变形性能等参数。
步骤六：总结与讨论根据试验结果，对钢筋混凝土简支梁的性能进行评价和总结，并进行讨论和进一步研究。
结论通过钢筋混凝土简支梁静载试验，可以全面评估梁的工作性能和安全性能。
试验过程中要注意控制荷载的施加速度，以避免产生过快的变形和破坏。
同时，需要合理选择梁的尺寸和配筋方案，以满足设计要求和试验需要。
钢筋混凝土预应力梁桥静载试验评定以及分析1序言桥梁静力荷载试验是检验桥梁实际承载能力的主要方法,原理是:将标准设计荷载或标准设计荷载的等效荷载施加于实桥结构的指定位置,对实桥结构的应变分布、变形进行检测,以此对实桥结构的性能作出判断,从而达到检验桥梁结构的设计理论和计算方法是否合理,检验桥梁结构的设计与施工质量,判断桥梁结构实际的承载等级的目的。
[1]结合实际工作经验,从以下几个方面论述桥梁静力荷载试验的工作内容和实施方法。
2静载试验2.1静载试验内容静载试验是使试验荷载在指定位置对桥梁进行加载,测试桥面的挠度、桥梁控制截面的应力增量。
静载试验需首先通过理论分析,在试验前计算出各控制截面的内力影响线,进行静力加载计算,然后根据静力计算结果与荷载试验结果进行比较,再结合原施工控制所获得成桥状态恒载应力,以确定桥梁结构的实际工作状态与设计期望值是否相符,并判定结构的施工质量、运营安全度。
它是检验桥梁结构实际性能,如强度、刚度等的最直接、有效的方法。
试验荷载按照桥梁的静力试验活载内力与设计活载内力之比不小于0.85、且不大于1.05的原则确定。
试验时,需尽可能减少温度对测量结果的影响,同时需注意分级加载。
(1)应力观测。
由于该主桥结构对称,选择半跨布置测点以节约试验所需人力和物力。
一般而言,要求桥梁结构各点的实测应力差均小于理论计算值,即结构强度校验系数小于1,表明桥梁结构满足强度要求,否则不满足设计要求。
(2)变位观测。
通过实测变形和理论建模分析,可以得到桥梁的结构校验系数结构校验系数和强度校验系数一样,是评估桥梁承载力的重要参数之一。
如各点实测挠度值均小于理论计算值,即结构刚度校验系数小于1,表明桥梁结构的竖向静力刚度满足要求,否则不满足设计要求。
2.2静载试验加载工况根据该桥梁的结构形式和受力特点,考虑对称作用,选择中跨和东跨作为主要测试对象,主要分为2个工况,各个工况测试断面如下: (1)120#墩—121#墩跨段主梁L/2截面偏置布载正弯矩及挠度的加载试验;(2)120#墩—121#墩跨段主梁L/2截面对称布载正弯矩及挠度的加载试验。
钢筋混凝土梁的静荷载试验及结构安全评定钢筋混凝土梁是建筑结构中常见的承载元件之一，其安全性对于建筑物的整体结构稳定性有着至关重要的影响。
为确保钢筋混凝土梁的安全性，进行静荷载试验及结构安全评定是一项必要且重要的工作。
静荷载试验是通过对钢筋混凝土梁施加静力荷载，观测其变形和破坏行为，从而得到梁的受力性能、极限荷载和破坏形态等参数。
试验过程中主要包括加载和变形监测两个阶段。
加载阶段是通过施加不断增加的荷载，使梁逐渐达到极限荷载，并记录梁的变形情况。
在加载过程中，需要关注梁的挠度、裂缝的出现和扩展情况等重要指标。
自由挠度和裂缝的形态可以提供梁在加载到承载极限时的行为表现。
变形监测是通过在梁上设置合适的传感器，如应变片、位移传感器等，来实时监测梁的变形情况。
通过记录梁上各点的变形数据，可以得到梁在不同工况下的应力、应变和变形分布情况。
完成静荷载试验后，需要对试验结果进行结构安全评定。
结构安全评定主要是评估钢筋混凝土梁的荷载承载能力和破坏形态，以判断梁的结构是否满足设计要求并能够确保使用期限内的安全性。
首先，对试验结果进行数据分析，得到梁的荷载-变形曲线。
从荷载-变形曲线中可以得到梁的承载力、强度和刚度等参数。
梁的最大承载力即为静荷载试验中达到的极限荷载值，这是梁能够承受的最大荷载。
通过比较极限荷载和设计荷载，可以判断梁的安全性；如果极限荷载大于设计荷载，则说明梁满足安全性要求。
其次，还需要评定梁的破坏形态。
在静荷载试验中，梁的破坏形态可以分为弯曲破坏、剪切破坏和拉裂破坏等。
通过观察梁破坏的位置、形态和裂缝的发展情况，可以得出梁在不同工况下的破坏机理。
评定破坏形态有助于了解梁在设计荷载下的极限行为，进一步指导设计和使用时的安全措施。
最后，结合试验结果和结构安全评定，进行工程实践中的结构安全设计和评估，确定钢筋混凝土梁的截面尺寸、配筋、混凝土强度等参数，以确保梁在设计寿命内的安全性和可靠性。
在进行钢筋混凝土梁的静荷载试验及结构安全评定时，需要注意以下几点：1. 试验过程中要确保梁的加载路径平稳，以免产生非预期的承载行为，影响试验结果的准确性。
钢筋混凝土简支梁静载实验试验设计1.实验目的本实验旨在研究钢筋混凝土简支梁在静载作用下的变形特性和破坏机理，获得梁的荷载-变形曲线及破坏模式，为梁的设计提供依据和参考。
2.实验材料（1）水泥：按照GB/T175-2024标准的一般硅酸盐水泥。
（4）钢筋：按照GB/T1499-2024标准的HRB335级钢筋。
（5）混凝土添加剂：按照GB/T8077-2024标准的外加剂。
3.实验设备（1）变形测量仪器：使用电子测力仪、应变计和位移计进行梁的变形测量。
（2）荷载施加装置：使用压力机或液压机作为荷载施加装置。
（3）破坏记录装置：使用摄像机或慢速摄影仪进行梁的破坏记录。
（4）实验台架：采用钢制台架，具有足够的刚度和稳定性。
4.实验步骤（1）材料准备：按照设计要求进行水泥、骨料、水和混凝土添加剂的配合；按照设计要求切割钢筋。
（2）模具制备：根据设计要求制作模具，并进行养护，保证模具的平整和刚度。
（3）混凝土浇筑：将配合好的混凝土倒入模具中，采用振动器进行振捣，确保混凝土的密实性。
（4）养护：混凝土浇筑后，进行适当的养护措施，保持合适的湿度和温度，确保混凝土的充分硬化。
（5）拆模：混凝土硬化后，拆除模具，并进行进一步的养护，以保证梁的强度和稳定性。
（6）实验准备：根据设计要求安装变形测量仪器和破坏记录装置，并进行校正和调试。
（7）静载试验：在实验台架上安装梁，并根据设计要求施加静载荷。
在施加荷载的过程中，记录梁的变形数据和破坏过程。
（8）数据处理：根据实验获取的荷载-变形曲线数据，进行数据分析和处理，得出梁的强度特性和破坏模式。
5.实验注意事项（1）混凝土的配合和浇筑要按照设计要求进行，确保混凝土的强度和质量。
（2）模具的制备要保证平整和刚度，以避免对梁的变形和破坏结果的影响。
（3）变形测量仪器和记录装置的安装和校正要准确可靠，以保证获取准确的数据。
（4）施加荷载时要遵循设计要求，控制荷载的大小和施加速度，以避免梁的过度变形和破坏。
钢筋混凝土简支梁静载实验试验设计背景：略一、 实验目的1．使同学们对混凝土受弯构件的受力破坏过程有一个实际的认识；2．学习编制结构实验的计划与组织实施；3．熟悉对实验数据进行总结和分析，并对结构性能进行评定。
二、试验梁资料介绍梁全长L=1.7m ,计算跨度L 0=1.6m ，使用状态设计荷载值Q s =10kN/m,承载力设计荷载值Q u =15kN/m 。
梁截面型式：矩形，梁宽×梁高=100mm ×180mm ，受拉主筋保护层厚度c=20mm ，配筋见图1。
拟定计划（一）拟定加载方案该试验为短期破坏性试验，在室内进行，采用二集中力四分点等效荷载，试件反位安装，见图2。
1．计算等效荷载梁跨中截面为控制截面（1）计算使用状态短期试验荷载F s在设计均布荷载Qs 作用下跨中弯矩A-A 截面B-B 截面 154mm26mm图1M s=Q s L02/8=10×1.62/8=3.2(kN﹒m)使用状态短期试验荷载F s作用下跨中弯矩M Fs=F s L0/8由于M Fs= M s故有F s L0/8= Q s L02/8F s= Q s L0 =10×1.6=16(kN)（2）计算承载力试验荷载值F uF u= Q u L0 =15×1.6=24(kN)（3）估算开裂荷载值F cr估算M cr查规范得：钢筋弹性模量E s=2.1×105 MPa，混凝土弹性模量E c=2.55×104 MPa 混凝土极限抗拉强度f t=1.1 MPa。
弹性模量比n= E s / E c =8.235 A s=226.19mm2M cr =0.292［1+5nA s/bh］bh2f t=0.292×［1+5×8.235×226.19/(100×180)］×100×1802×1.1=1579150（N﹒mm）F cr=8 M cr / L0 =8.0(kN)（4）计算自重等效荷载F gk结构所承受的荷载通常包含自重和外力，而梁安装就位后自重已产生，故计算所得的试验荷载应由两部分组成即外加荷载+自重（及加载设备重力），考虑试验加载值大小时应扣除自重影响。
钢筋混凝土结构静载试验在建筑工程领域，钢筋混凝土结构是一种广泛应用的结构形式。
为了确保其安全性和可靠性，静载试验成为了一项至关重要的检测手段。
接下来，让我们一起深入了解一下钢筋混凝土结构静载试验。
钢筋混凝土结构静载试验，顾名思义，就是在静止状态下对钢筋混凝土结构施加荷载，以观察和测量其在荷载作用下的反应和性能。
这就好比给一个“大力士”逐渐增加重量，看它能承受多少，以及在承受过程中会有怎样的变化。
进行这项试验前，需要进行一系列精心的准备工作。
首先，要明确试验的目的和要求。
是为了验证新设计的结构是否满足预期的承载能力？还是为了评估既有结构的安全性和剩余寿命？不同的目的将决定试验的具体方案和重点关注的指标。
然后，要对试验对象进行详细的勘察和测量。
这包括结构的几何尺寸、钢筋的布置、混凝土的强度等。
就像了解一个人的身高、体重、体质一样，只有对结构的基本情况了如指掌，才能准确地评估它的性能。
在试验设备的选择和布置上，也需要格外谨慎。
常用的加载设备有千斤顶、重物堆载等。
这些设备要能够准确地施加所需的荷载，并且保证荷载的均匀分布。
同时，还要安装各种测量仪器，如位移传感器、应变计等，来测量结构的变形和应变。
试验过程中，加载的方式和步骤必须严格按照预定的方案进行。
一般来说，加载会分为若干级，每级加载后要保持一定的时间，以便观察结构的反应，并记录相关数据。
加载过程要缓慢、均匀，避免突然的冲击和过大的波动。
在观察和测量过程中，要密切关注结构的各种变化。
比如，混凝土是否出现裂缝？裂缝的位置、宽度和发展趋势如何？钢筋的应变是否超过了允许值？结构的位移是否在正常范围内？这些都是判断结构性能的重要依据。
当加载达到预定的最大值或者结构出现明显的破坏迹象时，就要停止加载，并进行卸载。
卸载过程也要逐步进行，观察结构的恢复情况。
试验完成后，对收集到的数据进行整理和分析是至关重要的一步。
通过对数据的分析，可以得出结构的承载能力、刚度、变形性能等关键指标。
某钢筋混凝土简支T梁桥静载试验研究摘要：考虑到某钢筋混凝土简支T梁桥承载力及工作状况存在的不足及缺陷，进行了其荷载试验研究，建立了MIDAS有限元分析模型，对比考察了荷载试验下的桥梁关键控制点的应力、挠度等关键参数。
荷载试验及有限元分析表明：在各种工况试验荷载作用下，主梁均未出现明显的残余变形，说明在试验荷载作用下，测试跨主梁处于弹性工作状态。
但主梁各测试截面的应力校验系数和挠度校验系数接近或者稍微大于1，表面主梁安全储备较小，建议对T梁进行加固处理。
关键词：简支T梁；荷载试验；应变；挠度；加固；1、引言当前，桥梁荷载试验是评定桥梁结构承载性能的基本方法[1]-[2]。
桥梁荷载试验利用机械式位移计、电子位移计及水准仪等测量工具获得桥梁结构因荷载引起的关键部位的应变、挠度、振动频率等变化来与理论值进行对比考察是否符合结构设计要求，为桥梁的结构使用判断提供基础评价[3]-[4]。
随着有限元分析软件的发展，利用MIDAS等有限元分析软件计算桥梁荷载下的各项性能变化成为主流趋势，并且被用来作为与实际荷载试验的结果对比。
本文也依据MIDAS有限元分析进行了某钢筋混凝土简支T梁的荷载试验，旨在判断该桥是否满足正常使用要求，对结构的后续使用作出评价，并以此为同类桥梁的设计和施工、加固提供基础性资料。
2、工程概况及有限元模型某钢筋混凝土简支T梁全长40m，桥跨布置为两跨，具体分跨为：（20.0+20.0）m。
桥梁总宽度为12.5m，具体为：1.75m（人行道）+9m（机动车道）+1.75m（人行道）=12.5m。
上部结构采用现浇钢筋混凝土T形简支梁桥。
上部结构为(20.0+20.0)m钢筋混凝土简支T梁桥。
横桥向由7片T梁组成，T梁编号为从南至北依次为1#~7#梁，每跨沿跨径方向均匀布置5道横隔板，其中3道中横隔板，2道端横隔板。
每片T梁顶板宽1.58m,其中腹板宽为0.18m,翼缘板厚度在横向由端部至根部呈线型变化，端部厚度0.08，根部厚度0.18。
钢筋混凝土梁静载试验研究一、研究背景钢筋混凝土结构是目前建筑领域应用最广泛的一种结构形式，其中梁作为承载结构的重要组成部分，在建筑工程中起着至关重要的作用。
因此，对钢筋混凝土梁的性能进行试验研究，对于确保建筑结构的安全性和可靠性具有重要意义。
二、试验目的本次试验旨在通过对钢筋混凝土梁静载试验的研究，掌握其受力特性和变形规律，为进一步优化设计提供参考依据。
三、试验方法1. 材料准备本次试验采用C30混凝土和HRB400钢筋。
混凝土按照设计配合比进行配制，并进行充分拌和。
钢筋按照设计要求进行切割和弯曲加工。
2. 试件制备本次试验采用简支梁模型，梁长为3m，截面尺寸为200mm×300mm。
在模板内制作好预制板后浇注混凝土，并在适当时间内进行养护。
3. 试验设备本次试验采用静载试验机进行试验。
试验机具有较大的负荷范围和高精度的测量系统，能够准确测量梁的变形和承载力。
4. 试验过程将试件放置在静载试验机上，通过逐渐施加荷载进行加载，同时记录下梁的变形和承载力数据。
在达到设计要求的最大荷载后，逐渐卸载并记录下卸载过程中的数据。
四、试验结果分析1. 承载力-变形曲线根据试验数据绘制出承载力-变形曲线，可以看出，在初期荷载阶段，梁的刚度较大，变形较小；随着荷载逐渐增加，梁开始出现塑性变形，在达到峰值后开始逐渐降低；在卸载阶段，梁仍然存在一定的残余强度。
2. 极限承载力通过承载力-变形曲线可以得到梁的极限承载力为XXXkN。
这个数值是设计中很重要的参考依据之一。
3. 变形规律根据试验数据可以得知，在初期荷载阶段，梁呈现出较小的弹性变形；随着荷载的逐渐增加，梁开始出现塑性变形，且变形速率逐渐增大；在达到极限承载力后，梁的变形速率急剧增加，并呈现出明显的非线性特征。
五、结论本次试验通过对钢筋混凝土梁静载试验的研究，掌握了其受力特性和变形规律。
通过对试验数据进行分析，可以得出以下结论：1. 钢筋混凝土梁具有较高的承载能力和良好的变形能力。
许珊珊等：装配式钢筋混凝土梁桥静载试验分析装配式钢筋混凝土梁桥静载试验分析许珊珊1，高秋生2（1.黑龙江科技学院，哈尔滨150027； 2.黑龙江建筑职业技术学院，哈尔滨150025）【摘要】桥梁静载试验是对桥梁结构工作状态进行直接测试的一种检验方法。
本文以实际工程为依托，对我国北方低温地区桥梁进行上部结构静载试验，根据实测数据、分析结果及规范所规定的限值对桥梁结构的实际承载能力进行评定。
【关键词】桥梁；检测；静载【中图分类号】TU375.1【文献标识码】B【文章编号】1001－6864（2012）12－0069－03随着交通运输事业的迅速发展，行车密度和荷载等级的提高以及外界环境的影响，尤其是我国北方低温地区，桥梁在使用过程中会出现各种病害，导致使用性能衰退、承载能力与耐久性降低，造成桥梁适应性不足，影响到运营的安全。
对桥梁结构进行静载试验，利用检测仪器设备测试桥梁结构控制部位或控制断面在各级荷载作用下的挠度、应变等特性的变化，是桥梁检测的重要内容。
1桥梁概述某桥修建于1998年，其上部结构采用10m装配式钢筋混凝土空心板梁，共9片，各板梁间采用铰接。
下部结构桥墩采用重力式混凝土墩身，桥台采用重力式混凝土U型桥台，基础采用实体式扩大基础。
该桥地处我国公路自然区规划的多年冻土和季节性重冰冻地带，属于低温病害的高发区，受气候影响非常大。
2静载试验方案2．1检测内容（1）试验前准备工作：根据该桥实际状况选择一侧桥孔为板梁跨中截面最大正弯矩加载试验孔，在孔内的梁端、跨中安置千分表和百分表，各板梁跨中底面粘贴电阻式应变传感器；而另侧桥孔为支点最大反力加载试验孔，在试验孔桥台台帽处安置千分表。
（2）试验加载内容：在板梁跨中部位加载试验荷载（偏载），记录主梁变形和应变数据，检测主梁正截面抗弯性能；在桥台侧梁端加载试验荷载（偏载），检测主梁支点斜截面抗剪性能和墩台沉降情况。
2．2试验荷载和加载工况（1）跨中截面正弯矩加载：本工况采用两辆重40t的自卸式重型翻斗车在板梁跨中进行偏载，试验车辆的中轴对应加载在桥跨中心线上，详细布置情况如表1、图1所示。
静载试验加载效率系数在0.870.89之间，满足规范对静载试验加载效率系数在0.851.05之间的要求。
（2）支点最大竖向反力加载：本工况采用两量重40t的自卸式重型翻斗车在桥台侧梁端进行偏载，试验车辆的后轴对应加载在桥台侧支座中心线上，详细布置情况如表1、图2所示。
表1静载试验各工况加载效率项目活载设计值试验加载值加载效率边梁跨中正弯矩/kN·m360.7321.00.89支点剪力/kN225.4197.10.87次边梁跨中正弯矩/kN·m343.3293.60.86支点剪力/kN272.3238.10.852．3测量方法和测点布置（1）位移测量方法和测点布置：在试验孔内的梁端和跨中位置搭设支架，然后在支架上安装磁力表架，再在磁力表架上固定位移计，其中梁端位置使用千分表，跨中位置使用百分表。
（2）应变测量方法和测点布置：在板梁跨中截96低温建筑技术2012年第12期（总第174期）面粘贴电阻式应变计，详细布置情况如图3所示。
（3）各试验工况加载及测量方法：所有工况均需要加载两次，需要记录各仪表的加载前初始值、加载值、卸载值、再加载值、再卸载值；结合结构实际情况，可采用逐级加载，需准确记录各仪表在各级加载下的变化值。
在跨中截面正弯矩加载工况下，需要对支点、跨中挠度和跨中应变进行检测，具体测量位移计1 27（千分表或百分表）、应变计1 18（电阻式应变计）。
在支点最大竖向反力加载工况下：需要对桥台沉降进行检测，具体测量位移计28 31（千分表）。
3静载试验实施过程和实测数据（1）试验前准备情况：在跨中搭设工作人员操作平台和位移计安装支架；在桥台处搭设位移计支架；在板梁跨中底面粘贴电阻式应变计；确定静载试验车辆型号和配重；在试验前连接所有仪表进行试验前确认。
（2）跨中截面正弯矩加载：对桥梁进行跨中正截面弯矩工况加载，桥梁跨中正截面弯矩加载工况实测数据，如表2、表3所示。
表2桥梁跨中正截面弯矩加载工况实测位移mm编号123456789 101112131415161718 192021222324252627加载值0.0100.0100.0100.010.0101.862.31 2.79 2.78 2.24 1.350.790.310.12 0.010000.0100.0200卸载值0.010.020.010.020.010.01000 0.010******* 000.0100.010000.01再加载值0.010.01000.020.010.0100.011.862.26 2.76 2.84 2.18 1.380.810.350.16 000.01000.0100.010再卸载值00.020.01000.010.020.010 0.010000.010000 000000.0100.010注：初始值均为0，表中位移计单位为mm。
（3）支点最大竖向反力加载：对桥梁进行支点最大反力工况加载，桥梁支点最大反力加载工况实测数据，如表4所示。
表3桥梁跨中正截面弯矩加载工况实测应变μs编号123456789101112131415161718加载值3938494641424137.83334.32724.51514910.554卸载值102010.720.701.400.72010.700再加载值393847454141.34240.63232.22725.21514.798.454再卸载值21001010.7100 1.4001001注：初始值均为0。
表4桥梁支点最大反力加载工况实测数据mm 仪器型号编号初始值加载值卸载值再加载值再卸载值位移计100.110.110.130.13位移计200.050.050.060.06位移计300.030.030.050.05位移计4000004静载试验数据处理和分析4．1钢筋混凝土板梁挠度分析表5钢混板梁在试验荷载作用下跨中挠度变形测点位置计算值实测值残余变形校验系数相对残余变形1# 2.11 1.860.010.890.012# 2.96 2.2800.770.003# 3.50 2.7700.790.004# 3.17 2.8100.890.005# 2.28 2.210.010.970.006# 1.46 1.3600.940.007#0.890.8100.890.008#0.480.3300.680.009#0.190.1400.720.00如表5所示：①板梁跨中截面的挠度残余变形非常小，绝对残余变形值＜0.01mm，相对残余变形＜1%，即板梁在试验荷载卸载后，基本能够完全恢复到加载前的初始状态，表明该桥上部钢筋混凝土板梁在现阶段使用荷载作用下基本处于较好的弹性工作状态；②实测板梁跨中截面挠度值与计算挠度值比较接近，偏载侧主梁（1# 5#）校验系数在0.77 0.97之间，而6# 9#梁的校验系数在0.68 0.94之间，表明该桥实际状态与理论计算模型比较接近，各梁间铰缝能够正常工作，较好的传递梁间剪力；③理论计算最大挠度发生在3#梁跨中，而实测各梁挠度值也以3#梁最大，实测2#、3#和4#梁跨中挠度校验系数在0.7707黄海丹：与设防类别和抗震等级相关几个问题探讨櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀櫀0.79之间，表明板梁在刚度上还有一定安全储备。
4．2钢筋混凝土板梁应变分析表6钢混板梁在试验荷载作用下应变变形测点位置计算值实测值残余变形校验系数相对残余变形1#763910.510.032#824720.570.043#764110.540.024#624020.650.055#433300.770.006#282610.920.047#201500.750.008#15910.640.079#13500.360.00如表6所示：①板梁应变的残余变形较小，绝对残余变形最大为2με，相对残余变形维持在4%左右，即板梁在试验荷载卸载后，基本能够完全恢复到加载前的初始状态，表面该桥上部钢筋混凝土板梁在现阶段使用荷载作用下基本处于较好的弹性工作状态；②偏载侧板梁（1# 5#梁）应变校验系数在0.51 0.77之间，其余6# 9#板梁在0.36 0.92之间，主要参考偏载侧主梁应变校验系数，推断该桥上部板梁在现阶段使用荷载作用能有安全运营，具有一定安全储备。
4．3桥台沉降分析在试验荷载作用下：①第一次加载时偏载侧桥台沉降量为0.11mm，另一侧为0mm，卸载后该变形值均未能恢复；②第二次加载时偏载侧桥台沉降量为0.02mm，另一侧为0mm，卸载后该变形值均未能恢复。
本次静载试验中关于桥梁沉降部分的试验检测内容，只是对桥台现有技术状况的定性检测，桥台处千分表支架是直接架设在地面上，未做地基处理。
因此，桥台在试验荷载作用下的实测变形，并不能绝对精确测量桥台的沉降值，但足够表明桥台在试验荷载作用下变形较小，满足相关基础规范的规定，结构安全。
5结语静载试验表明现阶段该桥上部钢筋混凝土板梁能够承受原设计荷载的使用要求，但剩余安全储备较少；现阶段该桥下部片石混凝土桥台能够承受原设计荷载的使用要求。
［收稿日期］2012－08－06［作者简介］许珊珊（1981－），女，哈尔滨人，硕士研究生，研究方向：道路与桥梁专业。
与设防类别和抗震等级相关几个问题探讨黄海丹（上海市浦东新区建设工程设计文件审查事务中心，上海201204）【摘要】探讨了商业建筑如何按区段划分设防类别，指出了学校建筑确定设防类别的关键在于未成年人密集的可能性，研究了地下室顶板不能作为上部结构嵌固部位时地下室的抗震等级，比较了抗震规范和高规对少墙框架结构抗震等级的确定方法，为工程设计和审图提供参考。
【关键词】设防类别；抗震等级；区段；地下室；少墙框架结构【中图分类号】TU973.31【文献标识码】B【文章编号】1001－6864（2012）12－0071－03自2008年汶川地震发生后，我国先后修订了建筑工程抗震设防分类标准（GB50223，以下简称设防分类标准）、建筑抗震设计规范（GB50011，以下简称抗震规范）和高层建筑混凝土结构技术规程（JGJ3，以下简称高规）等相关国家标准，为工程设计提供了更加合理、更加充分的设计依据，但新规范也提出了一些新的概念、设计方法和抗震措施等，使设计人员和审图人员无法准确把握。
现就与建筑抗震设防类别和抗震等级相关的一些问题，进行归纳总结并提出一些想法，为工程设计提供参考。
1大型商场和区段的认定设防分类标准第6.0.5条规定人流密集的多层大型商场的抗震设防类别应划为重点设防类，商业建筑与其他建筑合建时应按区段分别确定抗震设防类别。
