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环渤海港口群内港口竞争与合作研究作者：黎思琦来源：《商情》2017年第19期【摘要】环渤海港口群是我国国内重要港口群之一，其中天津港、青岛港、大连港相互依托，同时又相互竞争。
随着经济全球化的推进，越来越要求进行分工与合作。
因此，港口群内港口的合作也变得越来越重要。
【关键词】港口群；竞争；合作；环渤海1 环渤海港口竞争关系港口市场竞争的主体主要是港口企业，根据港口企业的内外部特点，港口竞争力受到地理位置、腹地综合运输发展程度、区域经济实力、自然条件、政策环境、通关环境、基础设施、运营条件、港口费率、管理水平和服务水平的影响。
下文将从几个主要方面分析天津港、青岛港、大连港的竞争关系。
1.1港口区位条件天津港，位于渤海湾内，相对于青岛港、大连港具有更广阔的陆缘优势。
天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。
青岛港是我国的天然良港，地处我国环渤海经济圈南边、北有天津、大连港，南有连云港、上海港，东与日本、韩国隔海相望，西连我国中西部地区以及中亚5国，位于我国北方海岸的中央，是我国沿黄流域经济带最大的出海口，是南来北往国际航线的必经之地。
大连港位于渤海湾湾口处，背靠东北三省和内蒙古东部地区，是东北地区的出海门户，进入国际主干航线的航程较短。
与京津唐工业带和山东半岛腹地相比，大连港的核心腹地是东北三省。
国家振兴东北老工业基地的发展战略，给大连港带来了巨大机遇和发展空间。
1.2货物吞吐量三大港口货物吞吐量总体保持天津港第一、青岛港第二、大连港第三的顺序。
1.3基础设施建设情况大连港在码头长度、泊位个数基础设施方面都较天津港以及青岛港有明显的优势，而万吨级泊位个数与天津港相当。
根据我国2004年年鉴的数据：万吨泊位数——大连港57个，天津港52个，青岛港37个。
环渤海地区合作发展沿革与展望环渤海地区合作发展是指沿着中国沿海地区的黄海、渤海和东海海域的一片地区，包括了中国的三个沿海省份——山东省、辽宁省和河北省，以及北海地区、天津市和上海市等地区。
这片地区具有得天独厚的地理位置和丰富的资源，自古以来就是中华民族的繁荣之地。
保持和发展沿海地区的繁荣是国家长远发展的需要，也是国家区域发展的重中之重。
近年来，环渤海地区合作发展取得了显著成绩。
加强了地区的基础设施建设，大力发展了港口、高速公路、铁路等交通设施，提高了地区的物流和交通运输能力。
这为地区的经济发展提供了有力的支撑。
加强了地区之间的经济合作，建立了一批跨区域的经济合作区、工业园区和自由贸易区，促进了地区经济的繁荣。
优化了地区的产业结构，发展了高端制造业、现代服务业和战略性新兴产业，提高了地区经济的竞争力。
加强了地区的人文交流与合作，举办了一系列的文化活动和交流会议，增进了地区之间的相互了解和友谊。
环渤海地区的合作发展还存在一些问题和挑战。
地区之间的发展不平衡问题仍然突出。
三个沿海省份在经济和社会发展方面相对先进，而北海地区、天津市和上海市等地发展水平相对较低。
这种发展不平衡导致了地区之间的差距拉大，不利于整个地区的协调发展。
环保问题严重。
随着经济的快速发展，环境问题逐渐凸显，大气污染、水资源短缺等问题对地区的可持续发展带来了威胁。
地区内的经济结构仍然依赖于重工业和传统产业，创新能力不足。
随着国家经济发展的转型升级，地区的经济结构亟待调整和优化。
地区之间的合作机制有待完善。
目前，地区之间的合作还主要停留在政府之间的合作层面，缺乏企业间的交流与合作。
未来，环渤海地区合作发展有着广阔的展望。
地方政府应加强协调和合作，制定出一系列的政策和规划，实现地区发展的协同效应。
要加强环境保护，推动绿色发展。
地方政府要制定出严格的环境保护政策，加强环保设施建设，提高环境管理水平。
要加强产业创新与转型升级。
地方政府应加大对科技创新的支持力度，鼓励企业加大研发投入，加快新兴产业的发展。
新世纪环渤海港口群发展综述按照国家发展与改革委员会和中国交通部2006年的《全国港口布局规划》，全国有5个沿海港口群体。
其中，环渤海港口群的规模最大，它是支撑我国华北、东北、西北地区经济发展的重要水陆交通枢纽和物流集疏体系。
在环渤海区域，有海岸线的行政区划，涉及辽宁省、河北省、山东省和天津市，即“三省一市”。
本研究将依据中国统计年鉴、交通部行业公报、中国港口年鉴和“三省一市”的港口统计数据，对环渤海港口（2000～2012）进行系统的实证分析。
一环渤海港口群描述（一）河北省港口的基本情况河北省沿海的陆域面积大约为1.15万平方公里，水域面积7000平方公里，沿海岸线资源约487公里（沿海公路约303公里）。
其中，宜于建设港口的深水岸线约80.9公里。
河北省主要有唐山（京唐、曹妃甸、丰南3个港区）、秦皇岛和黄骅3个港口。
进入21世纪以来，河北省港口迎来高速发展期。
2000年，全省沿海港口货物吞吐量突破1亿吨，在此后的11年中，港口货物吞吐量成倍增长（见表1），到2011年底，全省港口的货物吞吐能力约为6亿吨，货物吞吐量突破7亿吨。
表1 全国沿海、环渤海沿海及河北省沿海港口吞吐量变化情况（2000～2011）2011年，河北省沿海的唐山港、秦皇岛港和黄骅港，分别完成了3.12亿吨、2.88亿吨和1.11亿吨的货物吞吐量，分列环渤海港口群的第4、第5和第9位。
（二）辽宁省港口的基本情况辽宁省沿海岸线2920公里（含628公里岛屿岸线），规划港口岸线523.5公里（深水岸线278.2公里），海域面积15.02万平方公里，其中渤海部分7.83万平方公里，北黄海7.19万平方公里。
陆域面积14.6万平方公里。
辽宁沿海主要有大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛及丹东等6个城市。
截止到2011年底，全省沿海港口共有泊位384个（货物吞吐能力4.5亿～5亿吨），其中万吨级以上泊位173个。
集装箱吞吐能力约700万TEU。
环渤海地区合作发展沿革与展望环渤海地区，是指以中国的渤海湾为核心的泛黄海区域，包括辽宁、河北、天津、山东、山西、内蒙古等省区市，以及韩国、日本、俄罗斯等国家。
这一区域地理位置重要，资源丰富，经济实力雄厚，具有巨大的发展潜力和价值。
为了促进该区域的合作和发展，环渤海地区合作（简称“环渤海合作”）应运而生。
本文将从其沿革和展望两个方面分析环渤海合作的发展历程和未来发展趋势，以期更好地理解和把握环渤海合作的现状和前景。
沿革：环渤海合作的历史可以追溯到上世纪80年代初期。
1984年7月，中国沿海五省市与韩国、日本举行“中国杭州湾五省市与韩国、日本经济交流会议”磋商，讨论经济、科技、贸易等方面的合作。
随后，日本经济研究中心提议，在中国东北、沈阳、大连、烟台、青岛等地设立日本企业对华投资和合作基地，从而进一步推动合作。
1992年，天津市和日本横滨市正式缔结友好城市关系，成为中国与日本在地方层面上的首个友好城市。
1994年，沿海五省市、天津市等地积极开展环渤海经济区合作。
1995年，中国政府宣布建国门经济开发区，拉开了环渤海合作的序幕。
2002年，环渤海经济区研究会在天津成立，为有关省市建立了合作机制。
2006年，环渤海经济圈规划纲要印发，标志着该区域合作进入了全新的发展阶段。
至此，环渤海合作正式成为中国推进经济区域合作、优化资源配置和实现跨越式发展的一项重要战略。
展望：未来，环渤海地区合作的发展前景宽阔。
一方面，该区域拥有丰富的资源和优势产业，如能源、化工、造船等，有着极大的发展潜力和市场需求；另一方面，随着“一带一路”等国家战略的提出，环渤海合作将迎来一系列新的机遇。
未来，环渤海地区合作要重点加强以下方面的合作：一、加强交通基础设施建设，推动港口建设。
加快环渤海高速公路等大型交通基础设施的建设进度，推动沿岸港口建设，提升港口运营效率，促进区域经济对外交往和贸易往来。
二、加强工业合作，推动产业升级。
重点加强新能源、新材料、智能制造等产业的合作，集聚企业资源，推动产业升级。
环渤海港口群的竞争与合作以及(yǐjí)未来发展2005·8ＰＯＲＴＳＣＨＩＮＡ中国(zhōnɡɡuó)港口港口纵横为了应对国际海运业的重大变革,国内港口之间采取一种竞争合作(hézuò)的策略是一种趋势。
但在亿吨级大港聚集的环渤海地区，港口间的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优势。
本文深入探讨和分析环渤海港口群内部竞争和合作(hézuò)的问题，对环渤海港口群的发展进行展望。
一、环渤海港口群的空间分布当前(dāngqián)，环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心的，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心的，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。
三大子港口群间形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。
表1环渤海港口群空间部分状况二、环渤海三大港口群间的竞争与合作目前，东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间的竞争。
2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。
然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。
天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。
可以说，在环渤海港口群中，东北港口群、山东港口群、京津港口群三大港口群实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。
我国港口间的比较优势分析及竞争合作策略研究[摘要] 随着我国国际贸易的发展，新一轮的港口热逐渐形成。
但是，港口的过度竞争，会导致恶性竞争，最终损害港口的长远发展。
我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三个港口集群可以进行优势互补，形成一定的竞争合作机制，借鉴国外港口竞争合作的成功经验，加强港口行业协会对港口的自律或管理，组建基于业务经营关系的战略联盟，进行跨地域的股份合作与购并，建立港口竞争合作的协调机制，提升在国际港口竞争中的地位。
[关键词] 港口；比较优势；竞争合作一、我国港口竞争现状分析随着国民经济的发展和全球经济一体化进程的加速，沿海港口能力不足的矛盾日益突出。
2006年沿海港口吞吐量超过34亿吨，沿海港口吞吐能力缺口达8亿吨。
按照交通部发展规划，2010年我国沿海港口总吞吐能力将达到30亿吨，与预测的需求能力50亿吨相比，沿海港口吞吐能力缺口将达到20亿吨。
这种状况将引起新一轮的港口竞争。
港口间的竞争分为三个层面：一是港口群之间的竞争；二是同一港口群内不同港口之间的竞争；三是同一港口内不同港口企业之间的竞争。
1.港口群之间的竞争。
主要表现为我国港口群之间以及我国港口群与国外港口群的竞争。
如我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三大港口群之间竞争，由于具有一定的距离间隔，所以相互之间的竞争态势很弱。
香港港为与上海港竞争，香港政府特别推出一系列优惠整整。
但这竞争相对港口群内部的竞争来说不很激烈。
这一层面的竞争还表现在我国港口群与国外港口群之间的竞争。
同一港口群内部不同港口之间的竞争。
此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。
同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地。
①珠江三角洲港口群主要港口之间的竞争。
在深圳周围方圆不到100千米的范围内分布着：香港葵涌港、广州新沙港、深圳港、珠海高栏港、惠州港、东莞虎门港等几个现代港区。
而这几个港口的经济相同，激烈竞争在所难免。
②环渤海湾港口群主要港口之间的竞争。
环渤海港口群合作项目目标环渤海港口群合作项目是我国沿海地区一项重要的战略合作。
近年来，随着我国经济的持续快速发展，环渤海地区的港口业务量不断增长，各个港口之间的竞争也日益激烈。
在这样的背景下，环渤海港口群合作项目应运而生，旨在实现区域港口的优势互补、共赢发展。
环渤海港口群合作项目的目标主要包括以下几个方面：一是提高港口群整体竞争力。
通过整合区域港口资源，优化港口布局，提升港口服务水平和技术水平，增强港口群在国际航运市场的竞争力。
二是促进区域经济协同发展。
加强与环渤海地区产业链的互动，推动港口与产业、城市之间的融合发展，为区域经济增长提供强大动力。
三是优化港口资源配置。
充分利用现有港口设施，合理规划新增港口项目，实现各种运输方式的有效衔接，提高港口群的整体运营效率。
四是推进绿色发展与生态文明建设。
强化港口环保意识，加大节能减排力度，发展绿色港口技术，保护海洋生态环境，实现可持续发展。
为实现这些目标，环渤海港口群合作项目采取了一系列策略：首先，加强政策协调和规划引领。
通过建立健全区域合作机制，制定统一的政策体系和规划标准，为港口群合作提供政策支持。
其次，推进基础设施建设。
加大港口基础设施建设投入，提升港口群的运输能力和服务水平。
再次，强化技术创新与交流。
鼓励各港口加强技术创新，引进国际先进技术和管理经验，提高港口运营效率。
此外，项目实施过程中，还需关注以下几个方面：一是个性化发展。
根据各港口的区位、资源和发展优势，制定差异化的发展策略，实现错位发展。
二是人才培养与交流。
加强港口行业人才的培养和交流，提高整体行业素质。
三是注重项目实施过程中的风险防控。
建立健全风险防控体系，确保项目实施的顺利进行。
环渤海港口群合作项目的实施，将有助于提升我国沿海港口的整体竞争力，推动区域经济的协同发展，为我国经济社会发展注入新的活力。
一、天津港、曹妃甸港SWOT态势分析（一）优势分析天津港和曹妃甸港都是环渤海地区港口群的重要组成部分。
天津港作为环渤海港口群龙头，在区域竞争中具有四大比较优势：一是区位优势。
天津港是京津城市带和环渤海诸港中与内陆地区距离最短的港，并且以天津和北京两个直辖市为依托，这在全国是唯一的[1]。
二是交通优势。
天津港处在中国交通网的华北网的结点上，形成了与腹地高速公路相衔接的集疏运网络和以港口为中心的四通八达、内外通畅的现代立体交通体系。
三是腹地优势。
天津港是中国北方最大的综合性贸易港口，辐射全国51%的国土面积，特别是中西部地区。
四是对外开放层次和国际中转功能优势。
天津港东疆保税港，是继上海洋山保税港区之后，国家批准设立的第二个保税港区，也是目前全国面积最大的保税港区。
随着中国经济由南向北的梯次发展，环渤海地位已成为中国经济增长的第三极，天津港“北方国际航运中心和国际物流中心”的地位和作用日益突出。
曹妃甸港区的优势主要体现在：一是港口条件优越，曹妃甸港具有吃水深、航道宽的特点，不用挖航道和清淤泥，就能停舶30余万吨的巨型远洋运输船。
这种国际上罕有的“钻石级”港址，具有发展重化工业必需的国际性集疏港口的独特优势[2]。
二是疏运条件便捷。
疏港铁路可与京山、京秦、大秦三条国铁干线相连。
公路疏运，境内相互连接的京沈、唐津、唐港三条高速公路沟通全国高速公路网，并辅以11条国道和省道。
可直接向华北地区用户供应进口铁矿，节约铁路往返运输费用。
水路疏运方面，曹妃甸港区位于环渤海港口群体中间地带，至各港距离适中，水上中转运输条件便利。
在环渤海经济圈内，曹妃甸港区经济腹地直接面向京津冀经济区，而且可延伸至西北地区，有条件成为南北东西物资交换量最大的地区。
三是曹妃甸港区的自然垄断和产业基础派生出一系列市场竞争优势。
曹妃甸不仅拥有1710平方公里的沿海滩涂土地资源，而且拥有储量10亿吨以上的南堡大油田。
利用曹妃甸得天独厚的比较优势，建设大型深水码头和能源、原材料加工储备基地，可以把京津唐发达的产业密集区与国际资源市场用最廉价的运输方式联系起来，获得低成本优势，对于缓解我国能源和原材料紧张状况，具有重要意义。
渤海湾港口物流发展分析摘要：近年来，伴随着环渤海地区经济的发展，区域港口群的发展非常迅猛，港口的规模不断扩大，港口物流能力也不断增强。
综合物流迅速发展，促使港口从运输枢纽向物流节点转化。
但由于渤海湾内港口众多，港口间存在竞争大于合作的状况。
作为物流系统最重要的节点，现代港口区位发展的关键是通过与物流系统的其他节点之间有效的合作，不断提高整个物流系统的综合物流能力。
关键词：港口物流渤海湾发展合作随着我国经济的快速发展，我国沿海港口的建设和发展也取得了巨大成绩。
截至2005年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。
现代港口物流在中国经济、社会和贸易的发展中扮演了重要角色，已经成为中国经济的晴雨表和战略资源。
2006年8月16日经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。
其中环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
一、渤海湾港口群的发展状况目前，在渤海湾地区拥有亿吨大港4个，即大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港，分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省。
其中，秦皇岛港以煤炭为主，大连、天津和青岛市在城市未来规划中提出建设我国北方航运中心和集装箱枢纽港。
1.天津港濒临渤海湾的天津港是我国最大的人工港，港区现有水陆域面积近200平方公里。
继2001年突破亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港之后，2005年天津港货物吞吐量完成2.4亿吨，集装箱吞吐量完成480万标准箱，吞吐量继续稳居世界港口十强之列。
根据新的规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。
到2020年，天津港年货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱，航道等级达到30万吨级。
京津冀环渤海的港口群发展现状一、港口间经营货种趋同。
京津冀地区分布着天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港，各港口的自然条件、泊位建设、交通优势等基本情况各不相同。
对于同一港口群内的各个港口而言，腹地的重叠使得某一时间段内生成货源的种类和数量相对稳定使得津冀港口在货源方面展开激烈的竞争，主要体现在煤炭、集装箱、矿石、原油及散杂货五大类运输产品上不同程度的货种趋同。
在集装箱业务上，天津港是名副其实的行业巨头，其他三大港口虽在从事集装箱业务但竞争实力较弱。
而煤炭方面的竞争则相当激烈，唐山、秦皇岛港与黄骅港的互相较劲。
二、港口基础设施重复建设严重。
津冀各港口分属天津、河北两大行政区域，由两大港务集团统筹引领，各自为政现象较为明显，缺乏对现有货种、设施资源的统筹配置。
各大港口为扩大利润，利用政策红利不断拓展港口功能向综合性大港发展，加大对基础设施建设的投入。
港口基础设施建设的过度投建，造成泊位的闲置浪费与经济损失，已经严重影响京津冀地区港口群的整体发展。
三、港口间激烈的价格竞争。
从外界经济环境上看，经济新常态使得产业结构转型成为必要，而京津冀地区各港口转型升级速度慢，煤炭，矿石等仍为港口经济的主要组成部分。
这使得港口群内部形成了竞争大于合作的局面。
经济腹地货源的竞争、服务的重叠、盈利的需要促使各港口展开激烈的价格竞争，较低的价格使得利润进一步缩减，利润缩减加大对货源的进一步需求，货源的需求造成各大港口打起价格战，从而形成一个循环往复逐渐缩减的经济圈，不仅使得港口转型升级速度缓慢，经济利润低，更使得港口对外竞争实力的下降。
四、港口专业化人才配备不合理。
天津身为直辖市、首批开放城市，政府对其港口物流业发展支持力度大，优惠政策多。
其临港产业多竞争实力强，随着滨海新区的投入使用，其港口发展所需人才无论是质量还是数量均达饱和状态。
相比于天津，河北各港口城市无论是发展规模、高校质量、薪资待遇还是临港产业整体竞争实力均存在一定差异，对所需专业化技术人员缺乏吸引力。
