铁路桥台设计图(1)

桥梁墩、台及基础（一）墩、台设计1、本线桥台采用T台，根据地形、地质条件，起桥高度控制在8m～12m。

2、本线桥墩优先采用圆端形墩，当线路与水流斜交角度大于25°时，采用圆形墩，一般主要阻水（阻挡设计洪水）的桥墩采用圆墩，其余桥墩均可采用圆端形墩，但应结合全桥桥墩数量尽量统一墩型。

一般情况下当墩高H≤30m时，采用圆形或圆端形实体墩，当墩高H>30m时，采用圆端形空心墩,墩底实体段除满足参考图的规定外，其顶面高程必须大于设计水位+0.5m，无地表水处必须大于地面高程+0.5m。

当墩高H<30m,采用实体墩，计算不能满足设计要求时，可以采用圆端形空心墩。

当线路以小角度跨越城市道路及等级公路时采用钢筋混凝土门式墩。

特殊桥跨桥墩，根据受力和构造要求设计。

（二）基础桥梁墩台基础类型一般采用明挖基础或桩基础。

处于天然河道上的特大、大排洪桥不宜采用明挖基础。

岩石地基基岩覆盖层较薄时，一般采用明挖基础，非岩石地基或覆盖层较厚的岩石地基，一般采用钻（挖）孔灌注桩基础。

当基底埋深H≤6m，且有少量（或无）地下水时，采用明挖扩大基础；当基底埋深6m＜H≤10m、基岩覆盖层较薄且无地下水时，采用明挖满灌基础；基底埋深6m＜H≤10m且有地下水或基岩覆盖层较厚及基底埋深＞10m 时采用桩基础，当无地下水且地层直立性较好时，采用挖孔灌注桩基础，否则采用钻孔灌注桩基础。

不受冲刷时，在满足结构受力要求的前提下，明挖基础基底埋置深度不小于地面以下2m，且不小于冻结线以下0.25m，桩基承台板底面应位于冻结线以下不小于0.25m；跨越河流的桥梁，应计算一般及局部冲刷，岩石河床的冲刷深度，参照《桥渡水文》手册中P157“岩石上桥墩基础冲刷及基底埋深参考数据表”确定，受冲刷影响的墩台基底应在墩台附近最大冲刷线下不小于下列安全值：对于一般特大、大、中桥梁，安全值为2m加冲刷总深度的10%，冲刷总深度为自河床面算起的一般冲刷深度与局部冲刷深度之和。

比较。

有的桥涵孔径还应与有关单位协商决定。

当水文资料不足时，桥涵孔径宜大一些，基础埋置宜深一些。

确定桥孔时还要考虑以下几个因素：（1）建桥后桥址附近上下游水面、主槽与河滩上流量和流速及其在平面上与断面上的变化；（2）桥孔大小与墩台基础埋设深度、导治建筑物与桥头路提的长短等的相互关系的影响；（3）桥址上下游水利工程对流量、流速和水位的影响；（4）桥孔压缩后，桥下流速增大对船只排筏通航、下游农田房舍、水利设施、墩台基础冲刷等的影响。

3.2.2 冲刷系数是确定桥孔大小的指标之一。

冲刷系数愈大，表示桥梁对河流的压缩愈大。

1975年版《铁路工程技术规范（第二篇）·桥涵》（以下简称《75桥规》）制定冲刷系数时，曾向各设计院、大桥局、铁路局、公路局、交通局等单位有关人员征求意见，并搜集了通过较大洪水考验的桥梁资料和部分桥梁检定资料，进行了汇总分析。

现场有关人员提出的意见主要有以下几点：（1）冲刷系数对决定桥孔大小有一定指导作用，但不是惟一条件，应综合考虑其他因素，如对上下游居民、农业、水利的影响，河滩路堤的稳定等。

（2）冲刷系数应按地区和河流性质划分，才符合各地区河流的具体情况。

如山区河流水深流急，应尽量少压缩以免桥台锥体被冲。

在山前区河流建桥虽可压缩，但也不宜过甚。

平原区河流建桥往往与地方利益相关密切，应考虑对上下游工农业的影响。

（3）制定的冲刷系数应以经过洪水考验的桥的资料作为主要依据。

根据上述意见及搜集到的桥梁资料进行分析后，取得以下结果：（1）地区分为山区、山前区和平原区三类：①山区按河段特点分为峡谷段及开阔段。

A峡谷段：此类河流一般河谷深窄无滩，岸壁稳定，河岸多为岩石，水位变幅大，设计流速可达4～7m/s，河床比降约为2‰～6‰。

曾分析了鹰厦、上鹰、陇海诸线十五座桥梁的资料，认为峡谷段水深流急，桥台锥体不宜伸入河槽，桥孔不宜压缩。

如××线××桥，1960年洪水频率约为1/50，壅水逼近钢梁，冲垮梁下吊篮设备，四个锥体全部坍塌，实际的冲刷系数为1.25。

重载铁路桥台设计严章荣【摘要】针对山西中南部铁路通道采用的30 t轴重荷载,分析目前国内外重栽铁路的发展特点,拟定桥台的设计标准、设计荷载以及荷载检算模式,通过对台身偏心及应力检算,确定了空心桥台的结构尺寸.设计的矩形空心桥台台长随填土高增加而增加,其结构整体刚度好、台身圬工量较省、方便施工,能够满足30t轴重列车的运营要求.%Focusing on the axle load of 30 tons which was applied to the Railway Passage in Central and Southern Shanxi, the development characteristics of heavy haul railway at home and abroad at present were analyzed. The design criteria, design load and the load calculation model were formulated. After the eccentricities and the stresses are checked out, the structure size of hollow abutment was defined. The design results show that the rectangular hollow abutment which the abutment length increases with the increase of earth filling's height, has a good rigidity with less amount of masonry, can be convenient for construction, and can meet the requirements of train's operation under 30t axle load.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)009【总页数】4页(P61-63,67)【关键词】重载铁路;大轴重;桥台;设计【作者】严章荣【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司桥梁工程设计研究院,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U443.21 国内外重载铁路发展概况自1984年重载铁路运输协会成立以来,重载铁路运输技术在越来越多的国家得到发展,美国,加拿大、德国、俄罗斯等国家都在积极地推进重载铁路运输,其中提高轴重作为重载列车运行成本的最有效措施得到各国的普遍采纳,美国、加拿大、澳大利亚等国家的最大列车轴重已经达到35 t以上。

说明图1.0.10-1 高速铁路建筑限界（单位：mm）信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。

①站台建筑限界（侧线站台为1750mm；正线站台，无列车通过或列车通过速度不大于80km/h时为1750mm，列车通过速度大于80km/h时为1800mm）。

②站内反方向运行矮型出站信号机的限界为1800mm。

各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。

Y为接触网结构高度。

（2）城际铁路建筑限界说明图1.0.10-2 城际铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm ） 信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界不应小于2150mm ，站台门的建筑限界不应小于1850mm （正线不适用）。

①站台建筑限界（侧线站台为1750mm ；正线站台，无列车通过或列车通过速度不大于80km/h 时为1750mm ，列车通过速度大于80km/h 时为1800mm ）。

②站内反方向运行矮型出站信号机的限界为1800mm 。

各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。

Y 为接触网结构高度。

（3）客货共线铁路、重载铁路建筑限界说明图1.0.10-3 v≤160 km/h客货共线铁路、重载铁路基本建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。

各种建（构）筑物的基本限界。

适用于电力牵引区段的跨线桥、天桥及雨棚等建（构）筑物。

电力牵引区段的跨线桥在困难条件下的最小高度。

说明图1.0.10-4 v＞160 km/h客货共线铁路基本建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。

站台建筑限界（正线不适用）。

各种建（构）筑物的基本限界。

适用于电力牵引区段的跨线桥、天桥及雨棚等建（构）筑物。

电力牵引区段的跨线桥在困难条件下的最小高度。

目 次1 总则 (1)2 术语和符号 (3)2.1 术语 (3)2.2 符号 (5)3 桥涵布置 (6)3.1 一般要求 (6)3.2 桥涵孔径 (7)3.3 桥涵构造 (8)3.4 桥头引线及桥上线路 (9)3.5 桥面布置及附属设施 (10)3.6 维修养护设施 (12)3.7 铁路线路交叉跨越桥梁结构设计与安全防护 (13)3.8 高架车站桥梁结构 (13)3.9 系统接口设计 (14)4 设计荷载 (15)4.1 荷载分类和组合 (15)4.2 恒载 (16)4.3 活载 (19)4.4 其他荷载 (28)4.5 作业通道及栏杆荷载 (32)4.6 施工荷载 (32)5 桥涵设计 (33)5.1 一般规定 (33)5.2 梁桥 (34)5.3 拱桥 (37)5.4 墩台 (38)5.5 涵洞 (44)5.6 顶进桥涵 (47)附录A 主动土压力计算 (49)附录B 静止土压力计算 (52)附录C (53)附录D 钢筋混凝土、混凝土和石砌体矩形截面杆件计算温度图解 (54)附录E.1 全国一月平均气温（℃） (55)附录E.2 全国七月平均气温（℃） (56)本规范用词说明 (57)《铁路桥涵设计规范》条文说明 (57)1 总则1.0.1 为贯彻国家有关法规和铁路技术政策，统一铁路桥涵设计技术标准，使铁路桥涵设计符合安全可靠、先进成熟、经济适用、保护环境的要求，制定本规范。

1.0.2 本规范适用于新建和改建标准轨距的高速铁路、城际铁路、客货共线Ⅰ级和Ⅱ级铁路、重载铁路桥涵的设计。

1.0.3 桥涵应满足运营、检查、维护和应急抢修要求，并具有良好的耐久性。

结构应简洁美观，力求标准化，便于制造和机械化施工。

1.0.4 桥涵主体结构的设计使用年限应为100年。

1.0.5 桥涵设计方案的确定应调查研究河流的历史、现状及其发展趋势，探明桥址地质情况，考虑桥涵与道路、水利、航运及工农业的相互关系，并满足环境保护、水土保持、文物保护等要求。

概述随着经济的快速发展，高速铁路将成为我国铁路建设的一个必然趋势，高速铁路对线路的稳定性和平顺性提出了更高的要求，工后沉降控制更加严格。

高速铁路路基地基沉降控制是工程成败的关键。

不同的地基土其影响因素及沉降特性存在很大的差异性。

地基土在上部路基及列车荷载作用下，将会发生压缩变形，从而引起地基土在竖直方向的沉降。

铁路路基与桥梁结构物接续时，因路基填方与桥梁桥台所产生的沉降差，导致轨道线下工程基面的沉降差异，这种沉降差异随着路基的高路堤趋势而增大。

为了确保高速铁路对轨道结构的平顺性的严格要求，对软土、松软土等特殊地基和较高路堤条件下的路桥结构进行沉降均匀过渡，一直是高速铁路工程建设的技术难题之一。

桥梁结构的桥台沉降计算一般沿用建筑地基的规定。

建筑地基规定了基础下基附加应力的计算方法主要由应力扩散角来计算，这种方法虽然考虑到地基土模量不同以及不同深度处应力扩散的速率不同引起的扩散角不同，但是这个扩散角取值主要是针对建筑地基基础（一般为刚性基础）规定，在桥台设计实际应用中，不同的设计师采用的方法各有差异。

科学合理地对桥台地基加固方法的确立、加固前后的参数选取、承载力和沉降评价方法的优化等一系列关键技术问题进行系统的研究，在此基础上，进一步对桥台-过渡段-路基的地基承载力和沉降评价方法进行分析对比，提出高速铁路桥台-过渡段-路基的地基沉降均匀过渡技术措施是非常必要的。

本报告就以下几个方面进行调研：① 桥台地基的沉降评价技术；桥台基底附加应力、附加应力沿(加固前后)地基的传递规律；桥台(加固前后)地基的承载力和沉降评价技术；① 掌握不同桥梁结构桥台地基的设计原则、沉降评价技术；归纳桥台地基沉降评价方法，提出各评价方法适用范围。

收集、整理和分析国内外桥台软弱土地基评价和加固处理技术资料，总结和分析国内外桥台软弱土地基软土、松软土等地基设计计算方法和处理措施的最新成果，研究并提出软土、松软土等桥台地基沉降评价方法以及加固新方法和新技术。