关于明确A320系列飞机执行发动机失效重启时机的通告(2014年第二期)

空客A320系列飞机APS3200型APU自动关车故障分析作者：张绪勤来源：《价值工程》2016年第27期摘要：本文通过对空客A320系列飞机APS3200型APU反复出现自动关车故障的排故过程进行分析，对飞机运行中供电切换时出现APU自动关车现象提出排故建议和维护提示。

Abstract： In this paper， by analyzing the troubleshooting process of APS3200 Type APU Automatic Vehicle Shutdown of the Airbus A320 Series occurring repeatedly， it proposed troubleshooting and maintenance tips to the APU shutdown automatic vehicle shutdown appearing in the operation of the aircraft power supply switching.关键词：APU；冷却风扇；烧蚀；ECB；自动关车Key words： APU；cooling fan；ablation；ECB；automatic vehicle closing中图分类号：V263.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）27-0196-030 引言APS 3200型APU（辅助动力组件）作为空客A320系列飞机的辅助动力装置，在空客机队中使用极其广泛，在国航机队中也有大量选型安装。

其中出现APU（辅助动力组件）自动关车故障往往因故障的突发性，容易造成航班延误，并因此带来的后勤保障问题影响航班服务质量，反复的故障也会导致机组对飞机安全状态缺乏足够的信心。

APU自动关车故障在日常维修故障类别中相对常见，但反复出现的电源切换工程中出现的自动关车现象极为罕见。

由于故障为间歇性触发，地面反复测试得不到有效故障代码，参考空客厂家维护手册的排故程序并不能做到实时隔离故障，明确给出真实故障点，而根据日常维修经验因反复工作也不能快速的排除故障。

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B、坡度保持当前状态 C、在坡度保护的作用下坡度改平 D、坡度回到 30° 答案：A 16.向电台飞行，航向为 154°，航线角是 160°，测出的电台磁方位为 157°， 计算出的偏离角是 A、0° B、－3°； C、+3° D、+6° 答案：C 17."MANLDGELEV"绿色信息字样何时会在备忘上显示？ A、客舱增压方式选择器选择人工位 B、LDGELEV 旋钮没有在 AUTO 位 C、拨动 MANV/SCTL 时 D、当双 CPC 失效时 答案：B 18.将最大结构起飞重量与按给定条件计算确定的最大许可起飞重量相比较 A、取两者中较大值 B、取两者中较小值 C、取两者中间值 答案：B 19.在目前，机载气象雷达还不能有效地探测下述何种天气现象 A、不带雨滴的湍流； B、小雨、小冰雹； C、湿雪、湿冰雹 D、干雪，干冰雹 答案：A
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20.关于跑道上 180°转弯，如果 PF 是左座机组成员(CM1)，首先在跑道的右侧 滑行，在整个机动期间，保持地速在 5kt 右转，最多到全手轮偏转。 A、20° B、25° C、30° D、15° 答案：B 21.（A320NEO）AP/FDTCAS 何时接通？ A、TCASTA 触发时 B、TCASRA 触发时 C、解除冲突时 答案：B 22.APU 仅给单个组件提供引气的最大高度为： A、15000 英尺 B、22500 英尺 C、25000 英尺 D、视机型而定，部分机型为 20000 英尺部分机型为 22500 英尺 答案：D 23.正常情况下，APU 的燃油由什么油箱泵提供？ A、由油箱燃油泵而非发动机燃油泵或者 APU 燃油泵 B、由 APU 燃油泵 C、由油箱燃油泵而非发动机燃油泵 答案：A 24.当机组在驾驶舱中突然闻到刺鼻、烧焦的气味，机组首先应怀疑为： A、电子舱烟雾 B、空调系统烟雾 C、锂电池冒烟 D、前货舱烟雾

空客A320飞机二次故障分析和处理深航维修工程部广州分部航线三中队编前言二次故障是指20天内连续反映2次及以上故障。

针对空客飞机各个系统计算机集成程度较高的特点，系统可靠性相对来说较低，同一个故障代码可能的故障原因较多，而大多数故障地面测试时都能正常通过，因此很难一次性排除故障，导致二次故障发生频率较高。

本课件详细分析了深航空客机队近两年各章节的故障情况，通过数据统计、系统原理分析和引用厂家技术指导文件，结合广州分部空客飞机维护经验，汇编成二次故障总结课件，希望能给一线故障排除给出有益参考，提高排故的精准度和彻底性。

目录前言 (1)ATA21 空调系统 (5)一、空调系统 (5)二、座舱温度控制系统 (9)三、增压系统 (12)四、电子舱通风系统 (14)ATA22 自动飞行系统 (16)一、自动油门故障 (16)二、方向舵配平故障 (18)三、MCDU故障 (20)四、FCU故障 (22)ATA23通讯系统 (23)一、VHF故障 (23)二、PISA故障 (25)三、CIDS故障 (27)四、CAM CAN NOT LOAD (29)ATA24 电源系统 (30)一、二次故障类型 (30)二、二次故障原因分析 (30)三、二次故障具体分析IDG高温 (31)ATA26 防火系统 (33)一、二次故障类型 (33)二、具体二次故障分析 (34)ATA27 飞行控制系统 (37)故障一：ECAM警告“F/CTL ELAC 1 PITCH FAULT” (37)故障二：故障信息“SEC1 OR INPUT OF F/O ROLL CTL SSTU 4CE2” (40)故障三：PFR上有故障信息：AFS:ELAC2 (42)故障四：ECAM警告ELAC1 FAULT (43)ATA28 燃油系统 (46)ATA30 防冰排雨系统 (48)ATA32 起落架 (49)一、二次故障类型 (49)二、具体二次故障分析 (49)ATA34 导航系统 (55)一、ATC,TCAS故障 (55)二、气象雷达故障 (57)三、航后报告“NO LRU DATA”信息 (59)ATA36 引气系统 (60)典型故障：ECAM警告信息AIR ENG* BLEED FAULT (60)典型故障：引气渗漏探测 (63)ATA38 水/污水系统 (64)一、饮用水系统 (64)二、废水系统 (66)三、厕所系统 (67)四、故障总结 (69)ATA49 发动机动力辅助装置 (70)典型二次故障之一：APU引气故障，伴随有失效信息“IGV ACTR (8014KM)" (70)典型二次故障之二：APU自动关车，伴随有失效信息：COOLING FAN PMG ASSY(8055KM) (72)ATA52 门 (74)一、客舱门 (74)二、驾驶舱门 (75)三、货舱门 (77)四、门系统故障总结 (80)发动机部分 (81)ATA73 发动机燃油和控制系统 (81)典型二次故障信息：T12 SENSR J9/J10 ECU ENG 1/2 A/B (81)ATA75 发动机空气控制系统 (84)典型二次故障信息：LPTC VLV J11/J12 ECU ENG 1/2 A/B (84)ATA77 发动机指示系统 (87)典型二次故障：航后读盘多次反映发动机N1振动大，最大值大于3 (87)ATA79 发动机滑油系统 (92)典型二次故障信息：CFM56-5B的发动机EMCD目视指示器经常跳出 (92)（本页有意空白）ATA21 空调系统飞机为了在地面及所有飞行阶段，向旅客、机组提供一个舒适的环境而设置了空调系统。

（新版）A320机型理论题库大全一共4个题库-题库（完整版）一、单项选择题1.（气源系统）使用外部气源开车，需要的开关及其状态是：A、气源交输引气自动B、发动机引气开关关C、气源交输引气开答案：C2.（气源系统）高压空气由谁提供：A、发动机1和/或发动机2引气系统，APU加载压气机，高压地面连接B、发动机1和/或发动机2引气系统C、发动机1和/或发动机2引气系统，APU加载压气机，答案：A3.（气源系统）气源系统的工作由谁控制和监控：A、两台引气活门计算机B、两台引气监控计算机C、一台引气监控计算机答案：B4.（气源系统）引气活门是如何驱动的？A、气源B、电动答案：A答案：C.（火警保护）APU火警探测系统有几个火警感应元件？A、1B、2C、3答案：B38.（火警保护）APU灭火按钮释放时，什么系统被隔离？A、燃油，引气，电气B、引气，电气C、燃油，电气答案：A39.（火警保护）当发动机灭火按钮释放出时，哪个活门受影响?A、液压灭火关断活门B、低压燃油关闭活门+液压+引气+空调组件+发电机C、吸力供油活门答案:B40.（火警保护）当APU灭火按钮释放出时：A、APU发电机断开B、APU发电机断电C、APU发电机通电答案：BD、在APU燃油泵选择在ON位时答案：B412.(APU)当APU工作时,APU燃油泵:A、当油箱压力不够时工作B、所有时间都工作C、只在空中工作答案：A413.(APU)在地面，空调不工作时，APU的正常运转(N%)为：A、稳定在99.5%B、稳定在100%C、稳定在101%答案：B414.(APU)APU主开关选择在0N位时：A、“0N”亮蓝色,APU系统被供电且APU在95%时起动，"AVAIL”亮B、“0N"亮蓝色，APU系统暂时未供电，把起动电门接通后才开始供电C、"0N"亮蓝色，APU系统被供电，只要起动按钮按下且进气风门翻开，APU那么启动答案：C(APU)APU引气由谁控制:A、电子控制盒(ECB)B、引气监控计算机(BMC)C、飞行管理引导计算机(FMGC)答案：A415.(APU)在何时ECAM状态显示上的APUN值变成琥珀色N>99%A、N>102%N>107%答案：B(APU)在地面APU提供:A、电源+引气B\电源+液压源C、仅电源答案：A416.(APU) APU引气用于机翼防冰:A、是允许的B、是不允许的答案：B(APU)电瓶的电门没有放到自动位能启动APU吗？A、不能，必须要翻开电瓶电门才可以启动成功B、可以，只要飞机有正常的发电机供电就可以启动C、可以，只要飞机接有外部电源就可以启动答案：A417.(APU) APU 燃油来自:A、右燃油供油管路B、两边的燃油供油管路都可以C、左燃油供油管路答案：C418.(APU)如果使用引气,在人工关车程序后,APU A、继续工作60秒到最大120秒B、立即停车C、继续工作4分钟答案：A(APU)在何时APU起动电门上的"AVAIL"(可用)灯亮：A、N值到达95%后2秒B、外部电源断开C、APU电源被使用答案：A419.(APU) APU内部如何润滑?A、和发动机共用一套润滑系统B、有两套独立的润滑系统C、有一套独立的润滑系统答案：C420.(APU)在地面时，APU速度是通过下面哪一项引气系统的要求确定A、空调系统(区域控制器)B、进气系统C、电子控制盒答案：C(APU)除了驾驶舱APU面板上的开关外，APU还可用下面哪项关机:A、按下外部电源面板上的APU关断按扭B、关掉左燃油泵C、按下APU防火按钮答案：A421.(APU)当APU主开关被按出时，APU正常关机在何时发生：A、如果APU引气被使用，经过一个时间延迟B、在所有情况下都有一个时间延迟C、在所有情况下都无时间延迟答案：A422.(APU) APU主开关在ON位时：A、电子控制盒被供电B、APU开车C、进气风们被关闭答案：A423.(APU) APU的主要组件是什么？A、轴动力部件，载荷压气机，附件齿轮箱，增稳系统B、燃烧室，涡轮，载荷压气机，附件齿轮箱C、电器，引气，轴动力部件，增稳系统答案：B424.(APU)使用飞机电瓶重新启动APU的高度是多少?A、 31000FTB、 25000FTC、 39000FT答案：B425.(APU)APU人工关车的方法共有哪些？A、APU主电门,APU火警电门B、APU主电门，APU火警电门，APU关车电门C、APU火警电门，APU关车电门答案：B426.(APU)当APU运转时，APU燃油泵在什么情况下运转?A、当中央油箱油泵压力缺乏时B、一直运转C、仅外部电源供电时D、只有电瓶供电答案：D(APU)以下哪个不是APU电子控制盒的功能？A、滑油温度和压力的监控B、转速和温度的监控C、自动关车D、起动的顺序和监控答案：A(APU)以下哪种情况APU不会自动关车?A、ECB失效B、交流电失去C、超速或欠速D、火警(只在地面)答案：B(APU)APU进气门翻开(FLAPOPEN)显示绿色说明A、APU进气门完全翻开(主开关在ON位)B、APU进气门未完全翻开(主开关在ON 位)C、APU进气门完全翻开(起动电门在ON位)答案：A427.(APU)APUEGT (排气温度)变为琥珀色A、EGT2最大 EGT-33℃时B、EGT2最大 EGT-23℃时C、EGT2最大 EGT-30℃时答案：A(APU) APU在起动期间ECB计算最大EGT并将它传送至ECAM,它随O变化而变化A、外界温度B、燃油流量C、转速答案：C428.(APU)APU在运转期间ECB计算最大EGT不随外界()变化而变化。

A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍(全文)1 计算机失效有七部飞行操纵计算机根据飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶的输入。

它们包括两个ELAC（升降舵副翼计算机），提供正常升降舵，安定面和副翼操纵；三个SEC（扰流板升降舵计算机），提供扰流板，备用升降舵和安定面操纵；两个FAC（飞行增稳计算机），提供方向舵电动操纵，方向舵配平和偏航阻尼器操纵。

每一个飞行控制面由不同的液压源供压。

副翼，升降舵和水平安定面个由两个液压系统供压；方向舵和扰流板各又三个液压系统供压。

每个扰流板仅有三个液压系统之一供压。

每个液压源通过作动器独立操纵相关的飞行操纵面。

每一个液压作动器被一个飞行操纵计算机以两种方式电动控制，一个是生效方式，一个是阻尼方式。

当一个操纵面有两个作动器控制时，一个被相关的计算机操纵在生效方式，一个被相关计算机监控在阻尼方式跟随操纵面的运动。

液压和工作方式由图1所示。

1.1 ELAC1失效如果ELAC1失效，在ECAM上观察到，失效的计算机显示为琥珀色，相关的作动器部分被琥珀色框包围，表示作动器控制已转为阻尼方式。

其它的作动器仍为绿色显示，表示已自动转为生效方式。

1.2 两部ELAC失效如果按程序操作ELAC1计算机复位不成功，将ELAC1计算机关闭，如ELAC2再次失效，两部计算机以琥珀色显示，两个副翼作动器都部分被琥珀色框包围，表示两个作动器都为阻尼方式，副翼位置指示变成琥珀色××，副翼不能正常工作。

两个升降舵液压作动器仍为绿色，表示它们的控制自动转为SEC计算机，SEC2工作在生效方式，SCE1工作在阻尼方式。

在这种情况下，水平安定面的控制也转为SEC2，横向操纵仅由被相关SEC 计算机控制的扰流板完成。

若SEC2失效，SEC1将变为生效方式，SEC2为阻尼方式，按照程序操作计算机复位，如不成功将进入飞行操纵的备用法则。

1.3 升降舵失效如果一侧方向舵电动控制失效，为了避免机身后部不对称的负荷和不对称的影响，另一侧的方向舵的运动会受到限制。

和持续适 航要求：2.3. 类运行。为什么？
Ⅱ类机载设备
AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 1.1 滑行引导标记牌 AC-91-FS-2012-16 附件 二：地面设施相关知识： 3.3 ILS 敏感区和临界区
不允许。
位置标记牌：这些标记牌为黑底黄字，有黄色
北京机场实行Ⅱ类运行，机组在地面滑行过程中，由于疏忽穿过了指定的滑行 道口，此时在其左侧正切处看到黑底黄字有边框无箭头的ILS标记牌，请问该机
机组：
应用CDFA技术，当我们复飞时，我们可以在MAPt点之前开始转弯机动吗？
AC-91-FS-2012-16 附件
二：地面设施相关知识： 当我们在Ⅱ类天气条件下滑入滑出精密进近跑道的滑行道，需要中线灯吗？
2.1 滑行道灯
AC-91-FS-2012-16 机组资 今天，浦东机场因低能见度正在实施Ⅱ类运行。你作为机长，已经完成低能见
边框，无箭头。用于识别滑行道、跑道位置、 跑道边线或仪表着陆系统（ILS）临界区。
实施Ⅱ类和Ⅲ类进近时, 在 ILS 工作期间，
组无指令的情况下是否能继续滑行？为什么？
ILS 临界区应拒绝航向信标和下滑信标天线附
近的车辆（包括航空器）进入。ILS 敏感区应
控制停放或者移动的车辆（包括航空器）
情境问答题
该机组不具备Ⅱ类运行资格。 应为实施Ⅱ类和Ⅲ类运行的副驾驶至少需要
行训练课程并完成 4 小时高级模拟机的训练，经局方检查合格，且机长满足Ⅱ
格和训练要求：5.3.3 飞行 训练要求和熟练性
类运行近期经历要求。该航班副驾驶曾经飞过B737经历100小时，B777经历1000 小时并已接受运营人的Ⅱ类运行训练课程并完成 4 小时高级模拟机的训练，经

A320太简单了真的-A320快速排故指引1A320快速排故指引2主要计算机位置图：主电⼦舱3前电⼦舱内主要计算机位置4ECAM警告AVNCS SYS FAULT需要了解的相关参数查阅航后报告有⽆相关信息查看下ECAM系统PRESS 页⾯是否有⾮正常指⽰，例如：琥珀⾊ATA章节21-26 可复位的相关跳开关位置122VU：Y1749VU：D05故障补充描述该ECAM警告通常伴有相应的CFDS信息或测试AEVC计算机，根据信息来确定MEL程序。

如果相应跳开关跳出，则不要多次复位跳开关建议处理流程1.复位AEVC计算机跳开关2. 整机断电复位3. 信息仍在，则通过CFDS信息或AEVC测试结果确定MEL章节4. 执⾏M程序VENT BLOWER FAULT或VENT EXTRACT FAULT需要了解的相关参数进⼊主电⼦舱确认相应风扇是否⼯作正常，如果风扇不转，可以尝试复位风扇壳.体上的红⾊按钮ATA章节21-26 可复位的相关跳开关位置122VU：Y1749VU：D05故障补充描述⿎风扇保留时有可能会触发排⽓扇故障警告，有时间⼀定要将⿎风扇串⾄排⽓扇处，再做保留建议处理流程1. 复位驾驶舱内通风⾯板上⿎风扇或排⽓扇的超控开关2. 复位AEVC计算机3. 进⼊主电⼦舱确认相应风扇是否⼯作正常，如果风扇不转，可以尝试复位风扇壳体上的红⾊按钮4. 故障仍在，MEL保留A/ THR OFF或者⽆法计算飞⾏数据需要了解的相关参数ATA 章节22-30 可复位的相关跳开关位置49VU ：B02 F01121VU ：M17 Q07故障补充描述滑⾏时出现尽量与机组交流，因为当油门杆推到起飞位等于重新复位，⼤部分可以恢复正常有条件可以更换或串⾛任⼀部FMGC建议处理流程1. 拔出B02、M17 两个FMGC 跳开关，90 秒后按进2. 或者复位FMGC 计算机、插拔计算机上的软件卡3. 也可尝试复位FWC 计算机F01、Q074. 两部计算机⽆法计算飞⾏数据可能是新数据库装载引起的，可以重新启⽤旧数据库。

空客A320飞机发动机引气系统典型故障分析发布时间：2021-11-08T12:09:42.629Z 来源：《防护工程》2021年22期作者：肖阳[导读] 遵循故障排除手册程序，可以减少故障排除时间，提高飞行的安全性和连续性。

四川航空股份有限公司重庆渝北 401120摘要：A320飞机虽然具有运行稳定、可靠性强的特点，但也存在一些不足，尤其是引气系统故障，处理难度大，发生故障率非常高。

本文探讨了典型故障问题，并针对这些典型故障问题提出了有效的对策，为避免飞机控制系统故障提供有效的参考价值。

关键词：A320飞机；引气系统；故障引言发动机引气系统压力低是飞机引气系统的常见故障，根据故障排除手册中的TSM程序，过去使用的方法是不断更换零件，这是基于保修。

对于新零件，每次验证测试都是必需的，故障排除周期长且多变。

为此，关于如何在维护工作中隔离和确定故障存在两种类型的争论，有人认为，无论故障排除周期长短，都只能遵循手册故障排除程序。

有些人认为，对系统原理的透彻理解可以通过经验提高效率。

以上两种方法虽然都有成功案例，但受限于组件和人员的素质，效率和实用性都大打折扣。

结合引气系统原理分析，遵循故障排除手册程序，可以减少故障排除时间，提高飞行的安全性和连续性。

1.空客A320系列飞机引气系统的主要部件引气系统主要由BMC计算机控制，调压阀包括超压阀（OPV）、高压阀（HPV）和PRV三种。

其中，超压阀（OPV）是一种主要在系统处于超压状态时进行气动关闭的安全保护装置，电磁阀（10HA）主要控制PRV开关，电磁阀（4029KS）是主要是通过控制开关的高压阀（HPV）。

HPV 和PRV 都是电动气动元件，系统有几个传感器线路用作压力传输信号，可用作阀门开关。

最重要和最常见的故障是三个传感器线路（包括软管），主要以颜色编码。

引气系统还包括两个压力传感器7HA 和8HA。

其中，7HA主要用于监测，在调压前检测压力并向BMC发送信号，8HA主要用于ECAM显示，在PRV调压后检测压力。

A320系列飞机概述题库（总共201题）A320系列飞机综述（11）1.（i）东航的A320系列有几个燃油加油车加油点？ AA.1个B.2个C.3个D.4个2.（ii）以下哪种描述不准确，在东航的A320上，飞机顶升时，查看飞机的水平可从 CA.可从加油面板处，查看水平仪B.可从MCDU 进入CFDS查看C.可从MCDU 进入AIDS查看D.可从起落架舱处，查看水平仪3.（ii）牵引飞机时，必须保证前起落架的高度不得大于 AA.300mmB.310mmC.400mmD.407mm4.（i）关于发动机舱站位的描述可以从AMM哪个章节查找？ BA.ATA05B.ATA06C.ATA12D.ATA205.（ii）A320系列飞机机身分成几个主要区域？ AA.5个主要区域B.7个主要区域C.8个主要区域D.9个区域6.（i）下机身的区域编号为 AA.100B.200C.400D.7007.（ii）196 BB的第二个B代表 BA.门或面板的顺序B.门或面板的位置C.门或面板的区域D.主要区域8.（ii）飞机的区域检查可从AMM内的那个章节查找？ AA.ATA05B.ATA06C.ATA12D.ATA209. （i）电路识别的显示可在哪里查询 DA.AMM、ASMB.AMM、AWMC.IPC、AMMD.ASM、AWM10. （i）飞机X轴的0站位位于： BA．机头处B．机头前 C．机头后 D.机身纵轴11. (i) 静电敏感器件是如何标识的： CA.用红色的环形标签B.用绿色的三角标签C.用黄底的黑色标签D.用蓝色的三角标签ATA21空调和增压一般介绍（10）1.（i）A320系列有几个空调组件？ BA.1个B.2个C.3个D.4个2.（i）老版A320系列空调系统引气的流量调节来自什么计算机的调节空气流量指令，是根据来自空调面板和什么计算机的流量指令输入？ AA.PC、ZCB.VC、ZCC.BMC、PCD.CPC、VC3.（i）一旦空中2个组件失效，将采用的空气。

A320飞机起动活门故障研究摘要：由于飞机起动阀直接影响起动机的工作效率，如何正确分析A320飞机起动阀的故障成为该领域的研究方向之一。

本文简要介绍了A320飞机起动阀的工作原理，并通过电控故障和气动机械结构故障对A320飞机起动阀故障方法进行了合理研究，以期对消除A320飞机起动阀故障具有参考价值。

关键词：A320；飞机起动活门；故障研究飞机发动机起动系统是对空气进行涡轮增压，使涡轮高速运转。

涡轮通过发动机附件齿轮箱中的驱动系统和减速器对发动机的高压转子系统施加扭矩。

驱动发动机所需的空气主要是通过地面高压气源、辅助动力系统或其他发动机的空气工作。

起动机控制阀通过气动和电气控制对起动机进行控制，具有人工超控能力。

如果电气控制出现故障，则通过手动操作关闭和打开阀门。

目前空客A320的启动阀主要有3290064-XX和3291556-X两个系列，其区别在于前者为单作动器控制，后者为双作动器控制。

1起动活门工作原理蝶阀是启动阀门工作的主要部分，通过气动操作或电控，电压信号发出后，蝶阀由电传信号发出，然后由阀内电磁阀放电或通电，腔内压力通过球阀调节，扭力弹簧恢复或压缩，实现阀门的启闭转换。

1.1 3290064起动活门工作流程首先，打开阀门进行操作。

待电磁阀上电后，启动电磁阀，执行open命令。

供电后，球阀将向下移动，此时腔体A的压力保持不变，并打开限位孔与外界大气通信，将腔体B的空气压力排放到外界。

在空腔B释放压力的过程中，空腔A的压力作用在振膜A和振膜B上，由于横截面积不同，振膜A上的压力小于振膜B上的压力，夹带压力逐渐增大。

当扭矩弹簧力能够克服时，蝶阀板在执行轴下操作至全开位置。

其次，关闭阀门进行操作。

电磁阀切断电源，电磁阀断电，球阀恢复，引气压力通过调节孔和探头前的下游传送到A腔和B腔，A、B两个腔体连接。

膜片B两侧压力相同，夹带压力仅作用于膜片A，膜片A一侧向外界释放压力，扭力弹簧力无法克服。

A320飞机航线快速排故思路的探讨A320飞机是一种广泛使用的短、中程双发窄体客机，被许多航空公司用于航线运营。

在飞机运行过程中，由于各种原因，可能会出现各种故障。

为了能够迅速地解决故障，保证航班的正常进行，需要采取快速排故的思路。

下面将探讨A320飞机航线快速排故的思路。

快速排故的第一步是明确故障现象。

飞机上配备了丰富的故障指示系统，如ECAM（电子集成仪表）和EICAS（发动机指示和集中告警系统）等。

飞行员可以通过这些系统获取到大量的故障信息，并根据这些信息来判断故障的具体情况。

在收到故障报告后，飞行员应立即与机务工程师联系，共同确认故障的性质和影响，并采取相应的措施。

一旦故障被确认，需要根据故障的紧急性来制定相应的应对措施。

对于一些严重的故障，如发动机失效、燃油泄漏等，飞行员应立即执行相应的应急程序，并与机务工程师商讨进一步的处理方式。

对于一些不影响飞行安全的故障，如电子设备故障、环境控制系统故障等，可以考虑进行故障排除。

这需要飞行员和机务工程师共同研究故障原因，然后根据经验和手册提供的故障排查流程一步步排查。

在进行故障排查时，可以采用逐个排除的方法。

首先排除原因最明显的部分，如连接是否松动、开关是否打开等。

如果经过排查后仍然无法找到故障原因，可以尝试依次排除相关的系统和部件。

飞行员还可以根据自己的经验和飞机性能来判断故障原因的可能性，以及可能造成的影响。

当找到故障原因后，应及时采取措施修复故障，或者进行临时维修，以保证飞机可以正常飞行。

快速排故还需要飞行员和机务工程师之间的有效沟通。

飞行员应及时向机务工程师报告故障，并提供详细的故障信息。

机务工程师则需要理解飞行员的需求，提供相应的支持和建议。

双方应密切合作，共同参与故障排查和修复的过程，以确保故障可以尽快解决，航班可以按时继续进行。

A320飞机航线快速排故思路包括明确故障现象、制定应对措施、逐个排除故障原因和有效沟通等。

这些步骤可以帮助飞行员和机务工程师迅速地解决故障，确保飞机的正常运行。

A320 飞机 CEO 发动机引起系统功能介绍和常见故障分析本文对A320CEO飞机发动机引气系统压力控制方法和其中具体的几个部件的作用做出分析，解释信号管和活门如何产生调压的效果。

我们都知道320飞机发动机低转速时候使用高压活门引气，转速上升后使用中压级单向活门引气，以达到节省燃油的目的。

压力调节是通过HPV，PRV实现的，防反流和温度控制是通过TLT实现的，温度调节是通过FAV和TCT实现的，温度和压力监控是通过6HA、7HA和8HA来实现的。

巡航时，发动机N1转速大于55%时，电磁阀4029KS（V2500）/11HA（CFM56A319）通电从而使HPV到PRV连接的信号管通外界大气使HPV关闭达到节省燃油目的。

CFM56发动机320的引气系统并没有11HA电磁阀。

BMC计算机只能监控活门的开关信号，无法监控活门的开度。

本文主要解释以下几个问题：1、TLT的作用是什么，TLT是如何控制PRV开关的？2、使用HP引气时压力是由HPV和PRV哪个活门调节的？3、IP引气后HPV是如何被关闭的，PRV此时如何从全开到作动调压的？4、PRV是如何调压的，引气超压是哪个活门故障造成的？1.TLT的作用是什么，TLT是如何控制PRV开关的？TLT的作用：通过接收来自PRV上下游信号管的气体压力并将压力作用到膜盒上，从而调节通往PRV的信号管中的气体压力来调节PRV的开关大小的。

TLT可以实现以下三个功能：1.通过BMC来控制电磁阀的通电抬高中心体给信号管放气来关闭PRV。

信号管憋气打开PRV放气关闭PRV。

2.温度限制功能：当预冷器下游温度大于235℃时关小PRV，通过减少流量来减少下游的温度，当温度增大到245℃时，把引气压力限制在17.5PSI。

（另外一种TLT是通过监控引气温度和上下游压差控制引气活门关闭）3.防止返流，在下游压力大于上游压力0.145PSI时，使得中心体上升信号管放气，从而关闭PRV。

Ａ３２０机型题库ATA 211. 当热空气“FAULT”(故障)灯亮时，因为过热，空调面板上：A热空气调压活门关闭，配平空气活门关闭B 热空气调压活门打开，配平空气活门关闭C 热空气调压活门关闭，配平空气活门打开2. 正常飞行期间，当蒙皮温度低于+35℃时，电子舱通风系统控制冷却空气的温度，方法是：A 增加来自驾驶舱的空气B 将空气通过蒙皮热交换器C 向流量系统增加空气D 将空气抽出机外3. 冲压空气开关何时使用？A 任何时候B 只在压差小于1PSI时C 只在压差大于1SPI时D 只在放气活门完全打开时4. 空调组件控制器主通道故障时会出现什么情况？A 辅助计算机以备份方式工作，调节不被优化B 辅助计算机接管工作C 空调组件失效5. 空调组件控制器辅助通道故障时会出现什么情况？A 对空调组件的调节无影响，备份方式失效B 空调组件失效C 无影响6. 空调组件控制器主通道和辅助通道故障时会出现什么情况？A 通过防冰活门将空调组件的出口温度控制在15℃B 空调组件关闭7. 如果热空气压力调节活门打不开，会出现什么情况？A 优化调节失效B 温度保持在故障发生时所选择的值C 无影响8. 如从APU引气(APU引气活门打开)，空调组件的流量自动选择在：A 高位B 正常位C 低位9. 调温活门是通过下列哪种方法优化温度的：A 增加热空气B 增加新鲜空气C 调节空调组件的流量10. 热空气压力调节活门：A 调节空调组件上游热空气压力B 在无空气时用弹力打开C 在管道过热时自动打开11. PACK流量控制活门被：A 气源操纵，电气控制B 电气操纵，气源控制C 在发动机开车时自动打开12. 温度选择器位于：A 驾驶舱B 客舱C 驾驶舱和客舱13. 空调组件流量可由下列哪一项选择：A 驾驶舱B 客舱C 驾驶舱和客舱14. 应发动机的压力要求，当一个区的加热和冷却需求不能满足时：A 必须人工增加最小慢车B必须自动增加最小慢车C 在任何情况下，飞行慢车都足够15. 最大正常客舱高度为：A 8000英尺B 9550+350英尺C 14000英尺16. 最大客舱负压差为：A 0B -0.1PSIC -0.2PSI17. 在高温机场长时间过站时，能否同时使用空调组件和低压地面装置：A 是B 否C 是，如果外界温度大于50℃18. 调温活门的控制是由：A 区域控制器B 空调组件控制器C 热空气压力调节活门19. 混合装置与谁连接：A 空调组件，客舱空气，应急冲压空气入口及低压地面连接器B 空调组件，应急冲压空气入口及低压地面连接器C 空调组件和客舱空气20. 一旦设置在“ON”位，空调组件将以下列哪种方式工作：A 自动且各自独立B 人工且各自独立C 自动，空调组件1主动，空调组件2随动21. 冲压空气按钮设置在“ON”位时，应急冲压活门将在下列哪种情况下打开：A 任何情况B 假定未选择水上迫降C P<1PSI且未选择水上迫降22. 如果区域控制器主通道故障，空调组件提供哪个温度：A空调组件1将驾驶舱温度控制在24℃，空调组件2将前后客舱温度控制在24℃B 空调组件1将温度固定在20℃，空调组件2将温度固定在10℃C 空调组件1和2将出口温度固定在15℃23. 经调节后的空气被分配给：A 驾驶舱，货舱及客舱B 驾驶舱，前后客舱C 驾驶舱，航空电子舱，客舱24. 客舱区域温度传感器是由从厨房和盥洗室风扇抽取的空气进行通风的：A 正确B 错误25. 温度控制是自动的，并由下列哪一项调节：A 区域控制器B 空调组件1和2控制器C 以上A和B两项26. 如果空调组件控制器故障，空调组件出口温度被调节到：A 10℃B 18℃C 15℃27. 如果空调组件控制器故障，空调组件出口空气温度由谁控制：A 空调组件旁通活门B 空调组件防冰活门C 空调组件流量控制活门28. 当冲压空气按钮设置在ON位时，放气活门将：A 关闭B 每次都打开C 当压差小于1PSI时部分打开D 当压差大于1PSI时打开29. 在下列哪种情况下空调组件流量控制活门自动关闭：A 空调组件过热，发动机防火按钮释放，发动机开车，水上迫降按钮按下B 引气活门故障，空调组件出口压力增加C 以上A和B30. 如果配平空气系统故障，区域控制器辅助通道将区域温度调节到：A 14℃B 24℃C 15℃31. 整个区域控制器故障时：A 热空气压力调节活门及温控活门打开，PACK以固定温度供气，PACK1为15℃，PACK2为10℃B 热空气压力调节活门及温控活门关闭，PACK以固定温度供气，PACK1为15℃，PACK2为10℃C 热空气压力调节活门及温控活门关闭，PACK以固定温度供气，PACK1为20℃，PACK2为10℃32. 在着陆滑跑时，空调组件冷空气进口风门在速度小于多少时打开：A 77KTS(延迟30秒后)B 70KTS(3分钟以后)C 70KTS(延迟20秒后)33. 当APU为空调组件供气时，如区域温度不能被满足，空调组件将送信号给下列哪个装置要求增加空气流量：A 空调组件冲压空气进气风门B APU 电子控制盒C 空调组件流量控制活门34. 在正常操作时，增压是：A 全自动B 人工控制C 以上A和B35. 在空中，使用压力控制器1时，如有故障：A 你必须用人工控制B 自动转到控制器2C 你必须人工选择控制器2D 你必须设定着陆标高36. 放气活门的动力由谁提供：A 两个马达中的一个B 三个马达中的一个C 三个机械连接的马达37. 在以地面功能工作时，放气活门：A 完全打开B 完全关闭C 按FMGS的要求设置位置38. 如果要看放气活门的位置，需要调ECAM的：A 空调页面B 引气页面C 压力页面39. 两个完全相同的，独立的，自动数字式增压控制器被用于系统控制A 一个控制器主动，一个处于备份B 两个控制器都由飞行管理引导计算机(FMGS)监控C 1号控制器用于爬升阶段，2号控制器用于巡航及下降阶段40. 在人工方式，哪个控制器生成过高的客舱高度和压力输出供ECAM显示：A 两个都是B 1号C 2号的客舱高度o41. 当冲压空气按钮设置在ON位时，在下列哪种压力下放气活门将部分打开A >1.5PSIB <3PSIC <1PSI42. 安全活门的用途是为了避免：A 过高的正压差B 过高的负压差C 以上A和B43. 安全活门如何工作：A 电动B 液压C 气动44. 当着陆标高设在自动位时，着陆标高从何处送往控制器：A 飞行管理引导系统B 飞行控制组件C 大气数据惯性基准系统45. 当方式选择放在人工位时，放气活门是由经过控制器1或2传送的信号控制：A 对B 错46. 在ECAM客舱压力页面上，放气活门指示器在下列哪种情况下变成琥珀色：A 完全关闭B 在空中完全打开C 在地面完全打开47. 在ECAM客舱压力页面上，在下列哪种情况下，安全活门指示变成琥珀：A 两个安全活门都完全打开B 一个安全活门打开C 两个安全活门都完全关闭48. 在ECAM客舱压力页面上，当客舱压力为多少时，客舱高度指示变成红色：A >14000英尺B >8500英尺C >9550英尺49. 系统1故障后：A 主注意起动，机组必须按ECAM的提示采取行动B 机组必须选择系统2C 系统2自动接管，机组不采取行动50. 客舱预增压何时开始A 发动机开车时B起飞功率选择时C 离地时51. 压力安全活门在何压力下打开A 8.06PSIB8.6PSIC 9.0PSID 7.6PSI52. 组件是如何进行基本的温度调节的？A 它满足最低区域温度的要求。

A320发动机起动及常见故障珠海翔翼航空技术有限公司于海发动机控制和监控系统是发动机的重要组成部分，第三代全权数字式发动机控制系统(FADEC)提供多功能全方面的发动机监控，能够有效减轻工作人员负荷，降低燃油消耗，提高发动机性能，增加可靠性和维修性。

FADEC的功能中包括发动机自动起动、人工起动控制以及起动失效的探测和处置，但对于其控制规律，机组人员接触和了解很少，为此，本文从A320CFM56-5B型发动机基本的起动方式出发，结合FADEC控制规律，对起动过程中的常见故障给予分析，希望能够使机组获得一个清晰深入的了解，大家日常工作中能够得以借鉴。

一地面自动起动在地面自动起动过程中，FADEC控制起动活门，高压燃油关断活门，燃油流量，点火以及N1、N2、燃油流量、EGT的监控，中断起动和再起动。

当机组将起动电门放在点火位，FADEC识别起动过程，空调组件关闭，发动机页面自动跳转，并显示引气压力，在确认引气压力充足、滑油量足够后，机组将主电门打开，此时低压燃油活门和起动活门打开，滑油压力上升，在干冷转程序结束后，大约N2达到16%时，点火开始，在N2达到22%时，高压燃油关断活门打开，燃油流量、EGT上升，当N2达到50%时，起动活门关闭，点火停止，发动机参数继续上升并达到稳定状态。

如果起动中断万一探测到故障，FADEC放弃起动程序，关闭高压燃油活门，关闭起动活门，停止点火，起动中断后自行进行干冷转。

二地面人工起动当初次自动起动失效，或者起动压力不足，如顺风、高温高原机场情况下，机组可以执行人工起动程序。

在人工起动过程中，人工控制发动机供气和供油，FADEC提供发动机被动监控，机组通过ECAM警告发现起动异常并终止起动程序。

(当机组将起动电门放在点火位，FADEC识别起动过程，空调组件关闭，发动机页面自动跳转，并显示引气压力，在确认引气压力充足、滑油量足够后，机组将人工起动活门打开，此时起动机带动N2转子，滑油压力上升，在N2转速达到至少20%后，机组将主电门打开，此时两个点火器开始点火，低压、高压燃油关断活门打开，燃油流量、EGT上升，当N2达到50%时，FADEC控制起动活门关闭，点火停止，发动机参数继续上升并达到稳定状态，起动成功后机组需要将人工起动活门关闭。

统工作原理： 系统工作原理
FMU除了包含有一个燃油计量活门实现燃油计量功能以外，还 包含有一个超速活门和一个压力提升和关断活门。其中的超速活门将 在EEC的控制下提供LP（N1）和HP（N2）转子的超速保护，该活门 的工作情况通过两个微动电门分别提供给EEC的两个通道以实现监控。 在发动机停车状态下，超速活门在弹簧力的作用下处于关闭位置。 当发动机启动或正常的发动机工作状态下，该活门在燃油压力的作用 下克服弹簧力完全打开。一旦发生发动机超速状态，EEC将发送一个 信号给超速活门的扭矩马达以便完全关闭活门实现转子超速保护，而 且将通过液锁将活门锁定在关闭位置以防止发动机被加速。
一、故障统计
序 号 2 飞机 号 6179 故障描述 2011年1月19 日三亚航后 机组反映三 亚关车时出 现2发超速保 护失效故障。 处理措施 对运行造 成的后果
2011年1月19日三亚航后做FADEC地面扫描有 飞机非计 故障信息ENG2 OVSPD PROT FAULT”警告信 划停场两 息，FADEC测试双通道均通过。测量J5和J11插 天 头的销钉J和销钉d之间阻值60欧（手册要求43100欧），测量J2和J8插头的销钉Y和销钉Z之间 阻值都是无穷大（手册要求阻值小于2欧）,接近 FMU的插头，测试相应的销钉阻值同样是断路， FMU需更换，三亚无备件，飞机停场待件。 2011年1月20日航材到料后更换FMU,故障信息 无法清除，更换EEC后测试正常，21日完成全 部更换工作后试车检查无渗漏，飞机放行。
一、故障统计
序 号 1 飞机 号 6181 故障描述 2011年2月9日海 口航后机组反映 左发超速保护失 效警告，之后消 失，地面测试有 FMU/HC/EEC1 故障信息。 处理措施 对运行造 成的后果
2011年2月9日海口航后FADEC1双通道地面 飞机非计 扫描有故障信息ENG1有 FMU/HC/EEC1信 划停场一 息，测量J5和J11插头的销钉J和销钉d之间 天。 阻值59欧（手册要求43-100欧），测量J2和 J8插头的销钉Y和销钉Z之间阻值都是无穷 大（手册要求阻值小于2欧）,接近FMU的插 头，测试相应的销钉阻值同样是断路，FMU 需更换。 2011年2月10日航材到料后更换FMU试车检 查正常，警告信息消失。

空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法21章空调1、电子舱通风故障：1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。

复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。

如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。

2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出，123VU上也有相应的跳开关。

检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。

否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL 保留或排故。

3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。

如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。

2、空调系统：1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。

但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。

2）单组件故障，可按要求保留。

3、座舱增压系统：1）对于座舱垂直升降率变化大的故障：座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。

2）飞机有时在报告中有CPC1 2故障警告。

这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。

4、后货舱通风或加温故障：复位不好则保留，后货舱不允许装活物。

22章自动飞行1、与FMGC相关的：1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。

2）校准惯导后某部FD或AP接不通：先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。

关于空客 A320 飞机出现发动机失效故障信息的情况分析一、事件简述2019年8月1日，某公司A32D/型号飞机执行银川-重庆航班，在银川启动好发动机后，ECAM出现“ENG 1 FAIL”（1发失效）信息，左发燃油流量、N2转速参数下降，机组根据ECAM提示关闭左发，飞机拖回停机位。

根据空客维修手册AMM28-24-51更换左发低压燃油活门作动器，试车三次测试正常，飞机放行。

二、部件基本信息左发动机型号（V15477）：装机于2018年8月08日，到目前使用1364循环。

左发低压燃油活门作动器信息：PN:HTE190001-2 SN:42091081装机日期：2010/03/01使用小时：28028使用循环：14515三、排故经过通过译码分析发现左发动机燃油流量FF和N2转速变化一致，燃油流量先上升后下降为0，时间约2分钟，指导银川机场维修人员完成左发动机FADEC双通道自检，测试均通过，测试检查左发动机低压燃油活门，发现ECAM上低压燃油活门不能打开，通过译码发现左发动机启动时左发动机低压燃油活门未打开。

发动机正常起动是将发动机主控制电门放“ON”位，电源经过12QG继电器后打开低压燃油关断活门，同时电源经过4KC继电器打开FMU内的压力提升关断活门，提供燃油到发动机燃烧室的燃油。

当低压燃油活门不能打开提供燃油给发动机时，因为低压燃油关断活门下游到燃烧室管路较长并且经过了多个燃油部件，这些部件能够储存的燃油较多，这段管路燃油不会很快燃烧完,可维持发动机运转大约为2分钟左右。

四、排故措施隔离为左发低压燃油活门故障，根据维修手册AMM28-24-51更换左发低压燃油活门作动器，试车三次测试正常，飞机放行执行航班，后续航班跟踪正常。

五、预防措施每15000FH或100个月或换发时，根据TASK282400-01-1开动增压泵，操作测试发动机低压关断活门及他们的控制，确保在选择关闭时没有燃油流过，在选择打开时供油正常。