下载文档原格式
2024年内河货物运输市场发展现状概述内河货物运输是指在国内河流、湖泊等内陆水域进行货物运输的一种方式。
由于内河运输具有运输距离短、成本低、受天气因素影响较小等特点，近年来得到了快速发展。
本文将探讨内河货物运输市场目前的发展现状并分析未来的发展趋势。
市场规模截至目前，内河货物运输市场规模逐年扩大。
根据统计数据显示，近五年内河货物运输的货物吞吐量呈现逐年增加趋势。
这得益于国家河流整治和改善内河航道等举措的推动，以及内河运输的优势在物流行业的日益认可。
产业结构内河货物运输市场的产业结构逐步优化。
过去，内河货物运输主要以散货运输为主，但随着经济的发展和行业的推动，集装箱和液体货物运输逐渐增加。
这也促使内河货物运输市场日趋多元化，提供更加丰富的服务品类。
发展动力内河货物运输市场发展的主要动力来自于以下几个方面：1.经济发展：随着国内经济的不断扩大，货物运输需求逐渐增加，内河运输作为一种低成本的运输方式受到了更多企业和个人的青睐。
2.政策支持：国家对内河货物运输市场的发展给予了大力支持，出台了一系列的政策措施，包括减免税收和提供补贴等，以促进内河运输市场的繁荣。
3.环保要求：内河运输相对于公路运输和铁路运输而言，排放的污染物较少，因此在环保意识增强的背景下，内河货物运输受到了更多的关注。
挑战与机遇内河货物运输市场在发展过程中也面临着一些挑战和机遇：1.竞争激烈：随着市场规模的扩大，内河货物运输市场的竞争也逐渐加剧。
企业需要不断提升自身的服务质量和运输效率，以在激烈的竞争中占据优势。
2.行业标准化：内河货物运输市场的标准化程度还较低，行业规范和标准亟待完善。
企业需要积极参与标准的制定和推行，以提升整个行业的竞争力。
3.技术创新：随着信息技术的快速发展，物流行业也面临着技术创新的机遇。
内河货物运输企业可以借助物联网、大数据等技术手段来提升运输效率和管理水平。
发展趋势内河货物运输市场在未来有望呈现以下趋势：1.增长持续：随着国内经济的持续发展，内河货物运输市场的需求将继续增长。
2023年内河货物运输行业市场分析现状内河货物运输是指国内境内的河流、湖泊、水库等内陆水域进行的货物运输活动。
内河货物运输行业是我国水货运业的重要组成部分，具有重要的经济意义和社会效益。
目前，内河货物运输行业市场的现状主要有以下几个方面：一、市场规模不断扩大。
随着我国内河交通事业的不断发展和内河货物运输需求的增加，内河货物运输市场规模不断扩大。
根据统计数据显示，近几年内河货物运输行业市场规模呈现稳步增长的趋势。
二、内河货物运输方式多样化。
内河货物运输行业涵盖了航运、水上运输、港口物流等多种运输方式。
根据货物特点和运输距离的不同，可以选择不同的运输方式，灵活满足客户需求。
三、技术水平不断提高。
内河货物运输行业的发展离不开科技的进步和技术的支持。
随着信息技术的广泛应用，内河货物运输行业中的自动化设备、信息系统、物流管理等技术不断更新，提高了货物运输的效率和安全性。
四、市场竞争加剧。
内河货物运输行业市场竞争激烈，市场主体众多。
大型航运企业和港口物流企业竞相争夺市场份额，小型货代企业也逐渐兴起，形成了竞争格局。
五、政策支持力度加大。
为了促进内河货物运输行业的发展，国家对相关政策进行了调整和完善。
例如，加大对内河交通基础设施建设的支持力度，推动内河航运的发展；加强对内河货物运输企业的规范管理，提高行业的运营水平。
面对内河货物运输行业市场的现状，我们可以看出，市场规模不断扩大，技术水平不断提高，政策支持力度加大等有利条件为行业的发展提供了机遇。
同时，市场竞争加剧也给企业带来了一定的挑战。
在未来，内河货物运输企业应不断提升自身竞争力，加强技术创新和管理创新，推动行业的健康发展。
2023年内河水运行业市场规模分析内河水运是指河流水域内的水运业务，包括内陆河流、湖泊、水库等。
内河水运行业发展的前景与内陆地区的自然环境、经济发展状况和交通网络状况紧密相关。
下面将对内河水运行业市场规模进行分析。
一、内河水运的市场概况内河水运是我国一项重要的物流运输方式，拥有广阔的发展前景和较高的市场价值。
内河水运有较低的能耗、大运输量、低污染等优势，能够有效地解决长距离大批量货物运输问题，是我国物流运输中不可替代的重要组成部分。
二、内河水运的市场规模根据国家统计局发布的数据，中国河流总里程为110万公里，其中内河河流达93万公里。
据研究机构预测，未来内河水运的物流市场规模将持续增长，到2025年内河水运业的市场规模将达到4000亿元以上。
其中，以下几个方面将对内河水运业的增长作出积极的贡献：1. 贸易投资的增长：我国加入WTO以来，外贸投资不断增加，进出口贸易不断扩大，这使得内河水运业在我国物流市场越发重要。
2. 北方地区沿海港口的货物短缺：由于北方地区的经济发展状况较好，与之相对应的是对货物的需求增加，但南方地区港口难以满足客户的日益增长的需求，内河水运将成为解决磨合问题的重要手段。
3. 中国中西部地区的基础设施建设：中国中西部地区的交通基础设施需要加强投资与建设，尤其是在内河航运方面的投资在中西部地区颇为廉价，这将有利于内河水运业的增长。
三、内河水运业发展的机遇与挑战1. 机遇（1）政策倾斜：中国加强内河水运的大背景下，政策一直比较倾斜，比如加快测量港口航道深度，实行减免税等优惠政策。
（2）长远市场需求：内河水运业虽然面临着很大的挑战，但是也会随着中国的快速发展而持续增长，特别是进出口贸易业务的增加，对内河水运业的长远发展有更多的需求和机遇。
2. 挑战（1）竞争激烈：内河水运行业市场竞争激烈，船运价格上升，成本不断增加。
（2）技术落后：相对于其他传统行业，内河水运技术落后，导致成本压力大，运输效率低下。
2023年内河水运行业市场发展现状
内河水运行业是指在内陆水域内从事货物运输、旅游客运等各类服务的行业。
内河水运行业的发展受到河流和水域环境等自然条件的限制，也受到交通运输工具、航运技术和管理水平的影响。
以下是内河水运行业市场发展现状的分析。
一、市场规模持续扩大
内河水运行业市场规模从2000年开始逐年快速增长，到2014年达到历史峰值。
2015年以来，随着经济增长放缓，内河水运行业市场规模出现了下滑。
但由于内河
水运具有低碳、低能耗、低排放、低成本的特点，加上政策扶持、技术提升等因素，内河水运行业在未来仍有巨大的发展潜力。
二、运力、运价双降
内河水运运价受装载率和油价等多种因素影响，波动比较大。
运价整体处于下行趋势，同时运力总量也在不断增加，市场供应过剩严重。
对运输车船数量控制不规范、仓储配套设施不健全等因素，造成运价长期低迷，整个行业面临危机。
三、航道疏浚改造成效显著
航运是内河水运行业的核心竞争力，航道疏浚改造对于提高内河水运的安全、航速及荷载能力有着不可忽视的作用。
国家加大了对航道疏浚改造的投资，航道疏浚迎来了发展的新机遇，但仍有部分内河航道落后，疏浚供给不足，加之投资不足，难以满足内河水运需求的快速增长。
四、数字化智能化趋势明显
智能化物流、物联网、云计算等数字化技术应用不断提速，内河水运行业也发生了重大变化，数字化物流平台、智能化调度控制系统等成为趋势。
虽然不同的数字化技术系统或企业发展阶段各有特点，但可预见，数字化技术应用对于内河水运的发展将产生长期深刻影响。
中国内河运输行业发展现状及新经济环境下面临的机遇与挑战分析一、内河运输分类及优缺点内河运输（inlandwatertransportation）是指使用船舶通过国际内江湖河川等天然或人工水道，运送货物和旅客的一种运输方式。
它是水上运输的一个组成部分，是内陆腹地和沿海地区的纽带，也是边疆地区与邻国边境河流的连接线，在现代化的运输中起着重要的辅助作用。
早期在我国南方就存在，主要用于“盐”“茶叶”“丝绸”的货物运输。
与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。
运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。
运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。
二、内河运输发展现状（一）、内河运输相关政策内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。
国家出台了一系列政策对内河运输事业进行大力扶持，针对行业业发展的政策规划不断出炉，为行业持续发展提供了良好的政策环境。
（二）、公共财政支出改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。
《2021-2027年中国内河运输行业发展现状分析及投资战略规划报告》显示：近几年来，内河沿线的公路加快建设的步伐，2014、2015年中国内河运输公共财政支出达到近年来最高，之后有所下降，2018年中国内河运输公共财政支出 1.45亿元，比上年减少0.9亿元；2019年中国内河运输公共财政支出2.5亿元，比上年增加1.05亿元。
（三）、内河航道里程近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。
中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。
特别随着物流业的发展，内河航运越来越多地被纳入物流链和独立的供应链管理的一部分，近年来，内河航道里程呈增长走势，至2019年中国内河航道里程达到12.73万公里，比上年增加0.02万公里，同比增长0.16%。
2023年内河货物运输行业市场发展现状随着中国内河经济的快速发展，内河货物运输行业市场也在不断壮大。
目前，内河货物运输行业市场的发展已经进入了新的阶段。
本文将从市场规模、市场竞争、政策环境、发展趋势等方面进行分析，全面了解内河货物运输行业市场的现状。
一、市场规模内河货运运输是内河物流运输的主要载体，也是物流运输体系中最为基础和重要的环节之一。
根据数据显示，在国内的内河货物运输中，黄河、长江、珠江、淮河和辽河五大主要内河水路以及两岸港口区域是内河货物集散的主要地区。
其货运量占全国内河运输总货运量的92%以上，其中长江沿线的内河货运量占全国内河货物运输总量的50%以上。
2017年，我国内河货物运输量近3.5亿吨，同比增长3.8%，内河货物运输的市场规模不断扩大。
二、市场竞争内河货物运输市场竞争激烈，市场上的竞争主要来自三方面，即运输公司之间的竞争、船舶之间的竞争以及港口之间的竞争。
运输公司的竞争主要体现在运输价格和服务质量方面，船舶之间的竞争则主要表现在船舶的装备和技术水平方面，港口之间的竞争则主要是港口的物流设施和服务水平方面。
在竞争中，不断加快技术创新和管理创新取得优势，就能对同行产生竞争优势。
三、政策环境政策环境方面，内河货物运输行业发展得到了各级政府的大力支持。
2015年，国务院印发的关于加快京津冀区域交通一体化发展的意见，提出要加强内河运输安全生产管理，落实港口与航道维护、与地方财政支持等政策，积极推进内河运输信息化建设，推动内河运输高端、特种、绿色化。
四、发展趋势内河货物运输市场的发展趋势主要表现在以下几个方面：（1）全面推行高端技术和服务，提高内河运输的信息化水平。
（2）大力推进内河运输的绿色化发展，控制污染、节能降耗，采用清洁能源。
（3）促进物流一体化发展，协调港口、铁路、公路等运输方式，实现数字化、智能化物流协同。
（4）大力发展集装箱运输，提高运输能力和运输效率。
（5）加强航道维护和港口建设，提高服务水平和安全水平。
我国内河运输行业投资现状及发展规模分析一、内河运输的优势在铁路还未出现以前，内河水运与以人力、畜力为主要动力的陆上运输相比，具有运输成本低和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。
从历史上来看，无论是自然形成的河流还是人工开凿的大运河都对中国城市的形成和发展起到了至关重要的作用。
新中国成立以来，我国交通运输业获得很快发展，初步形成了以铁路为骨干，公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系。
改革开放以来，各种运输方式均获得了长足的进展，但在不同时期也有着并不均衡的发展节奏。
在公铁水几种运输方式的相互竞合中，内河航运主要是通过航道等级的不断升级，从而吸引更大规模的船以获得规模经济，如三峡库区航运的平均成本已经降到了0.04元/吨公里的极低水平。
二、我国内河运输公共财政支出与内河建设投资现状从我国内河运输公共财政支出来看，2014-2015年我国内河运输公共财政支出为近年来最高，之后有所下降，据统计，截至2019年我国内河运输公共财政支出为2.5亿元，同比增长72.4%。
在各地进入到内河优势发展的时期后，内河投资只是经历了“十一五”期和“十二五”期的快速增长，分别增长了1.97倍和1.2倍，而“十三五”期（2020年的内河投资按照2019年计算）则迅速回落，比“十二五”期仅增长了20%。
进入“十三五”以来，内河建设投资增速放缓，并没有体现出内河优势显现期应该出现的快速增长，据统计，截至2019年我国内河建设投资额为614亿元，同比下降2.2%。
三、中国内河运输航道里程分析改革开放以来，伴随着经济社会的快速发展，以长江、珠江、淮河等水系为主体，发挥内河航运运能大、占地少、能耗低、污染小的优势，我国内河航运建设与发展取得了显著成效，从我国内河航道通航里程来看，据统计，截至2019年我国内河航道通航里程为12.73万公里，同比增长0.15%。
从三级以上航道的增长来看，2001年三级及以上航道里程为8222公里，2005年为8631公里，2010年9280公里，2015年11545公里，截至2019年为13819公里，同比增长0.3%。
中国内河航运行业发展状况及发展前景展望内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
一、内河运输基础设施发展现状2012年以来，内河水运建设固定资产投资规模总体呈上升趋势。
2019年内河建设完成投资614亿元，下降2.3%。
2019年末全国内河航道通航里程12.73万公里，比上年增加172公里。
等级航道里程6.67万公里，占总里程52.4%，提高0.2个百分点。
三级及以上航道里程1.38万公里，占总里程10.9%，提高0.3个百分点。
内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。
根据《内河通航标准》GB50139-2014，分为7个等级。
目前我国各等级内河航道通航里程分别为：一级航道通航里程为1828公里占比1.4%；二级航道4016公里，占比3.2%；三级航道通航里程为7975公里，占比6.3%；四级航道11010公里，五级航道7398公里，六级航道17479公里，七级航道17044公里。
等外航道里程6.05万公里。
近年来，我国内河千吨级航道里程数量持续增长，从2012年的9894公里，增长到2019年的13819公里。
其中一级航道通航里程从2012年的1395公里增长到2019年的1828公里；二级航道通航里程从2012年的3014公里增长到2019年的4016公里；三级航道通航里程从2012年的5485公里增长到2019年的7975公里。
内河港口生产用码头泊位数成下降趋势，2012年到2019年内河港口泊位上减少了三分之一。
特别是近三年泊位数量下降较快，仅2018年内河港口生产用码头泊位数减少了3563个。
2019年内河港口生产用码头泊位为17331个。
另一方面，万吨级及以上泊位数量稳步增长。
2019年内河港口万吨级及以上泊位达到444个，占生产用码头泊位数比例为2.6%。
截止2019年底我国有10万吨级及以上内河港口泊位12个，占比2.7%；1-3万吨级（不含3万）内河港口泊位189个，占比42.6%。
内河运输市场分析现状1. 概述内河运输市场是指在国内流域内进行的水上运输活动，包括河流、湖泊和运河等水域上的货物和旅客运输。
内河运输市场是中国物流体系中重要的组成部分，对国民经济发展和地区交流具有重要作用。
本文将对目前内河运输市场的现状进行分析。
2. 市场规模内河运输市场在近年来呈现稳定增长的趋势。
据统计数据显示，截至2021年，内河运输市场交通量达到XX吨，同比增长XX%。
其中，货物运输占据了大部分市场份额，约占内河运输总量的XX%。
旅客运输方面，内河游轮和观光船的运营数量逐年增加，吸引了越来越多的游客。
3. 主要运输航线内河运输市场的主要航线主要集中在长江、黄河、珠江等大型河流及长城内河等通航河段。
长江作为中国最长的内河航道，承载了大量货物和旅客运输。
黄河作为中国第二长的内河航道，主要用于大宗货物的运输。
珠江则是广东地区内河运输的主要通道，负责了大量物资的运输。
4. 市场竞争情况内河运输市场竞争激烈，存在多家主要运输公司竞争分食市场份额。
其中，国有企业在市场中占据主导地位，具有较大的运力和资源优势。
同时，私营企业也通过灵活的经营模式和服务质量来争夺市场份额。
5. 市场发展趋势未来内河运输市场将呈现以下发展趋势：•技术进步：随着技术的不断发展，船舶自动化和智能化程度将不断提高，进一步提升运输效率和安全性。
•多式联运：内河运输将与铁路、公路和航空等多种运输方式实现联运，提高物流效率和全球供应链的整体竞争力。
•环境保护：内河运输将加大环保力度，推动生态环境改善和碳排放减少，实现可持续发展。
•政策支持：政府将出台一系列政策来鼓励内河运输发展，包括优惠税收和基础设施建设等方面的支持。
6. 市场挑战面对内河运输市场的发展，仍然存在一些挑战需要解决：•配套设施不完善：内河运输的码头、航道等基础设施相对薄弱，需要加大投入，提升服务水平。
•船舶需求和供给矛盾：目前市场上内河运输船舶供给过剩，但需求与之不匹配，需要优化船舶结构和船队管理。
中国内河水运发展情况介绍一、内河水运基础设施汉之广矣，不可泳思。
江之永矣，不可方思。
——《诗经·国风·周南·汉广》（一）基础设施介绍我国内河航运历史悠久，《诗经》中有多处关于河流交通的记载。
《汉广》中记载一位年轻的樵夫爱慕在汉水中游泳的姑娘，却因河流太宽而无法追求的悲伤爱情故事。
其中，“汉之广矣”和“江之永矣”说的都是汉江太长太宽了，游不过去，小舟也无法到达。
这就说明，在遥远的周朝时期，水运在民间已经出现。
水运的基础设施，如航道和港口等，也已经出现。
1.航道船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，通航水域、助航设施和水域条件组成了航道。
简单来说，航道就是可以供船舶安全通过的水路。
广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。
航道从狭义上理解等同于“航槽”。
因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也会随水位变化和施工情况适当调整。
除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。
在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。
用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。
在自然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流速度的要求。
在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。
因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求又有限制的通道。
2.航道的历史中国是世界上较早利用水运的国家之一。
相传在大禹时已“导四渎而为贡道”，开始利用天然河流作为航道。
隋炀帝时期大幅扩修的京杭大运河将国内五大水系连接起来，贯穿南北，实现了内河运输的一次大突破。
截至2016年，我国内河水运约有13万公里的通航里程，涵盖了长江航道、珠江航道、淮河航道、黑龙江航道和松辽航道等。
其中长江水系与淮河水系之间以京杭运河相沟通，从而构成了三个相对独立的内河航道系统。
多年来，我国以长江、珠江、京杭运河等高等级航道为重点，进行了大规模的航道整治与建设，使全国1000吨级以上航道里程超过了8000公里，300吨级以上航道里程达2.3万公里，带动了船舶、港口等相关要素的发展。
随着运输事业的发展，水运要求各个水系的航道相互沟通，连接成网，如美国已形成以密西西比河为主干的航道网，西欧已形成以莱茵河为主干的航道网，苏联欧洲部分已形成以伏尔加河为主干的航道网。
航道网的建设大大促进了当地运输和生产的发展。
3.港口的历史港口是内河与陆地相接的场所，供船舶停靠、人员上下和货物装卸。
最原始的港口是天然港口，有天然掩护的海湾、水湾、河口等场所供船舶停泊。
随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，需根据船舶吨位和运输能力进行扩建，以更好地满足运输船只的停靠和运行。
19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道，需要采用挖泥机具，从而出现了现代港口工程。
陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。
中国港口历史悠久，春秋战国时代《诗经》《楚辞》中均有泛舟、竹排往来的记载，这里涉及的多是天然港口。
因为居民交通出行需要而在良好的内河沿岸水流缓慢处建立渡口。
此后，中国各朝代广泛开辟了规模较大的港口，如汉代建立了广州港，既加强了同国外的贸易往来，也加强了中国东西南北的水运沟通交流。
（二）航道等级的发展历程1.整顿秩序，步入正轨（1978～1991年）航道建设主要依据航道尺度作为标准，包括航道深度、宽度、弯曲半径、断面系数以及水上净空和船闸尺度等。
它应满足船舶航行安全方便和建设、运行经济的要求。
航道尺度与船舶大小、水域的条件和货运量大小相关。
船舶越大、运量越大则需要更大的航道尺度。
一般应根据国家制定的通航标准选取航道尺度，以便使各地区各水系航道畅通和实现直达运输。
为了协调船舶、航道、船闸和跨河建筑物的主要尺度，实现内河通航的标准化，促进航道网建设，各国都制定了相应的标准。
在20世纪50～60年代，苏联使用7个等级内河航道，欧洲则将内河航道分成6个等级。
美国对密西西比河和五大湖水系等也规定了相应的水深和船闸等标准。
综合来看，航道水深和标准驳船吨位是内河航道分级的两种主要标准，我国采用驳船吨位方式划分内河航道等级。
《全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准》于1963年发布后，根据驳船吨位50～3000吨划分出6个标准，分别列出了不同水域情况下的航道所需条件，以及船闸尺度和跨河建筑物的通航净空，并列出了各级航道通航水位的保证率标准。
自1981年开始中国对原标准进行了修订。
这一标准一直延续到1991年7月底有效。
2.确立标准，维护开发（1991～2004年）1991年8月1日《内河通航标准GBJ139—90》施行，以驳船吨位差异为主建立了七级航道标准。
此标准延续到2004年4月底有效。
在维护开发这一阶段里，政府各相关部门极其重视航道维护和开发工作，大幅度提高航道运输量和运输效率。
如京杭大运河徐扬段，通过良好的维护和开发，航道通航能力不断提高，货物运输量、船舶通过量、船舶吨位等呈现快速增长的趋势。
长江从1989年起，就对航道进行了高等级建设。
新的整治和疏浚工艺开始应用，多利用自然特性进行施工，注重环保，浅滩淤积河段治理初见成效。
治理结束后，不仅提高了通航能力，而且实现了年运货量从亿吨级向10亿吨级跨越。
图6-1 壮阔的西江航道除了按照新的标准进行疏理整治，航道管理部门也需要经常测量航道，及时清理航道中的障碍物，保障航道的通畅。
特别是按照新的标准，不同等级航道对通航水流的流量、流速、水深等一系列条件有详细的限制，而航道在通行一段时间后，会存在淤泥、废弃物堵塞航道的情况。
因此，航道管理部门需要定期检查、清理航道，对航道辅助设施进行管理和妥善保养。
以西江航道（见图6-1）为例，西江是珠江的干流，也是我国为数不多的常年航道之一。
1999年，西江航道完成了标准化航道建设工作，通航能力从300吨年货运量向1000吨以上迈进。
开拓航道和改善航道航行条件是经常性的活动，以保障航道通行安全。
在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益，进行综合治理与开发，以谋求国民经济的最大效益。
在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点进行技术经济比较后确定。
3.完善标准，快速发展（2004～2013年）《内河通航标准GB50139—2004》于2004年5月1日开始施行，从船舶设计载重、水深、单线/直线段双线底宽、弯曲半径四个方面进行了详细的说明。
除第一级外，其他六个级别还进一步规定了限制性航道（见表6-1）。
限制性航道，是指因水面狭窄、航道断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区航道，以及具有前述特征的滩险航道。
1990年标准的航道等级是按驳船吨级划分的，由于近年来货船发展迅速，部分航道主力船由驳船变成货船，所以2004年标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级划分航道等级。
表6-1 我国7级内河航道划分一览这一分类方法比1990年标准更加全面，推动了航道进入快速发展期。
内河航运的货运量和客运量在这期间都有了较快的发展。
4.修正标准，引领转型（2014年至今）《内河通航标准GB50139—2014》从2014年1月1日起正式实施，这一标准是航道发展新形势下的体现，也是水运行业转型的反映。
水运业向数字化和智能化转变，提高航运服务水平，减少中转，降低成本。
航道发展转向智能化、自动化，航道水深、水位、流态、气象（含雾情）等基础服务信息的及时性与可靠性不断提升。
我国可以常年航行的长江航道在2015年初步完成了数字化，针对“深下游、畅中游、延上游、连支流”进行扩能建设、开展远程航标遥测遥控、推广电子海图应用，使航道水情测控、船舶定位监控和航标运行信息数据库管理在部分航段得以实现。
2016年起，航道工程技术将会融入新能源、新材料、人工智能技术，可实现无人勘探及航道信息自动获取，同时安全环保将是未来技术开发主要方向。
智能化的结果是货运量将保持稳定，货运结构将发生变化；船舶向大型化、节能化、自动化、智能化发展。
（三）港口的层次化发展1.疏理港口，恢复社会生产建设1978年改革开放后，国内港口发展迎来新一波热潮。
港口更是在“六五”期间被列为国民经济重点发展对象，“七五”时期依然重点发展港口，也大力开展港口建设。
到1990年《内河通航标准GBJ139—90》施行前，内河和沿海水运业港口实现了大规模的发展，港口泊位新增超过200个，新增吞吐能力超过2亿吨。
这些港口的快速发展，助力国内运输业实现了较大发展。
从实际效果来看，相比其他运输行业，水运运输业在航道通行条件满足情况下，只需要恢复港口运输功能，即可快速满足运输需求。
“六五”和“七五”期间，政府大力发展内河航运事业，推进水运业的发展，就是为了加快经济发展，提升运输业服务能力，促进经济复苏和发展。
从实际情况来看，1978年政府制定“改革开放”政策后，大力推进社会运输体系的构建，重点支持港口建设和水运发展，实现了恢复生产的目的。
2.注重标准，完善主枢纽港口布局党的十三大上，交通运输业发展总方针强调发展综合运输体系。
交通部开始着手研究制订水运、公路建设的战略性规划，并提出主枢纽加支持设施的规划设想，成为90年代以后我国交通发展的基本指导思想。
90年代初，为深化“三主一支持”的长远规划设想，经过专家论证后，交通部于1993年底完成全国港口主枢纽布局规划的编制工作并上报国务院。
规划确定了我国港口中层次最高、辐射面最广的20个沿海主枢纽港、23个内河主枢纽港的布局方案。
与此同时，交通部下大力气抓了区域性港口总体布局规划工作，规划主要分布在东南沿海的港口；按系统化发展的思想开展重要货类的合理运输系统论证工作。
短短10年间，河北、山东、浙江、福建等大部分沿海省份相继编制完成省级港口总体布局规划。
从90年代起，内河港口和水运业迎来了标准化大发展。
国内外众多企业参与到港口建设中，一大批符合国际化标准的码头应运而生。
以长江北岸的南通港为例，在1990年以前只有万吨级码头4个，经过90年代的发展，万吨级码头总数量已经翻了两番。
同一时期，中国内河码头需要新建和改造多个码头，通过引入国内外资金，严格地建成了一大批符合标准的港口和码头基础设施。
3.快速发展，实现港口和区域经济一体化21世纪，经济全球化席卷而来，产业结构升级迫在眉睫，在国际国内贸易进一步扩大的新形势下，我国港口发展面临重大机遇与挑战。
