大城市旧城区自行车行驶空间改善措施研究——以北京胡同为例林建新;戴冀峰【摘要】自行车交通是大城市旧城区出行的重要方式,优化改善自行车的行驶空间有助于发挥旧城区道路交通系统的微循环作用.为研究自行车行驶空间问题,对不同类型区域进行自行车使用问卷调查,利用交叉分类法分析自行车出行环境影响因素;总结了旧城区自行车行驶环境症结,提出了旧城区的分层、分级的自行车行驶空间优化原则和胡同交通组织方案,并以北京市东城区胡同为例,提出自行车行驶空间改善和优化措施.研究发现,所提出的旧城区自行车行驶空间改善方法和措施,能够配合街巷整治,以优化区域交通出行机构,打造舒适、便捷、友好、安全的自行车交通出行环境.【期刊名称】《北京建筑工程学院学报》【年(卷),期】2018(034)002【总页数】8页(P35-42)【关键词】旧城区;胡同;自行车;空间设计;改善措施【作者】林建新;戴冀峰【作者单位】北京建筑大学土木与交通工程学院北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心首都世界城市顺畅交通协同创新中心,北京100044;北京建筑大学土木与交通工程学院北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心首都世界城市顺畅交通协同创新中心,北京100044【正文语种】中文【中图分类】TU984.16自行车交通不仅是城市交通运输系统不可忽视的组成部分，也被认定是城市缓解交通拥堵的有效方式之一. 机动化高速发展、机非混行危及自行车出行安全，已成为阻碍自行车交通出行比例不断下降的重要因素. 据有关部门统计[1]，北京市自行车交通出行比例已经由2010年的18.1%，下降到2017年的11.9%，下降趋势显著. 在大环境短期难以改变的现实下，结合交通出行特征，调查分析自行车出行者的意愿，并参考城市不同区域用地类型和交通条件，进行行驶空间的优化改善将成为可行的方式和方法[2-3].旧城区保留着历史风貌，且路网形态、格局都呈现原有非机动化出行为主的规划特征，以北京为例，旧城区的文物保护单位占据旧城区的4成以上[4]. 皇城风貌特征产生交通阻断效应，街巷、胡同棋盘布局特征的空间功能混乱加重了阻断效应，致使旧城区交通微循环不畅、交通矛盾(如胡同停车)逐年加剧. 街巷整治为自行车行驶空间改善提供了机遇，但空间优化分析视角下的改善原则和方法的针对性有必要进行深入研究和不断完善[5-6]. 研究以旧城区自行车行驶空间为研究对象，街巷和胡同的道路为突破点，以问题为导向，统计分析自行车使用者的意愿调查数据，提出旧城区胡同自行车行驶空间的优化原则和方法，以期提高旧城区自行车交通出行的安全性和舒适性，从而间接提升自行车出行比例，理顺旧城区内部微循环交通系统，缓解旧城区道路交通的拥堵.1 自行车行驶者特性分析为分析对比旧城区与其他城区骑行者的交通特征、骑行影响因素以及骑行意愿，选择以2017年北京中心城区自行车调查数据(样本量)为例进行对比，分析旧城区与其他城区的不同特征. 为达到对比分析的预期效果，调查样本选取尽量均匀，即性别相对均匀(群体性别无明显差距，男：52.87%，女47.13%，如图1所示)，年龄覆盖范围广(如图2所示，年龄分布广，但主要集中在19～39岁，所占比例为61.03%). 旧城区自行车出行的呈现老龄化和年轻化突出的现状.图1 调查样本的性别分布图2 调查样本的年龄分布从自行车使用者的自行车使用频率看，中心城区自行车骑行者对于自行车交通出行的忠诚度均较高，一周使用4天以上的人群占70.23%，旧城区忠诚度更高(如图3所示)；自行车交通出行的主要以刚性需求的工作、上学出行以及弹性需求的购物和休闲锻炼为主(如图4所示).图3 中心城自行车出行使用频率图4 自行车交通出行目的统计为了进一步分析旧城区自行车出行者的影响因素，重点考虑现状骑行环境和骑行影响因素设计意愿调查问卷. 数据结果显示(如图5所示)，旧城区相比于其他城区，自行车骑行者对现状的满意度(21.1%)低于中心城区平均水平25.75%，而不满意的主要原因就是自行车道空间设计问题占49.02%(如图6所示，其中自行车道被占、连续性和安全性差以及路面条件不良等问题都普遍存在)；其次是机非混行问题占31.77%；此外，还有自行车骑行的配套设施问题占11.16%. 可见，自行车道空间问题是包括旧城区在内的中心城区影响自行车出行的关键问题，加之机非混行和自行车道被占用直接影响自行车行驶的安全性，导致自行车出行选择比例下降，因此调查进一步分析自行车出行的影响因素和安全性影响因素.从影响自行车出行因素分析(如图7所示)：机非冲突、机动车占道、空气污染以及出行距离是影响旧城区和中心城区的自行车出行的因素，并且如图8所示的安全性问题分析显示，机动车和非机动车的矛盾问题也是解决旧城区自行车安全出行问题的症结关键.图5 中心城自行车交通现状满意度分析图6 中心城区自行车出行的常见问题分析图7 中心城自行车出行选择的主要影响因素图8 中心城自行车骑行安全影响因素分析综上所述，旧城区自行车出行群体相对固定，出行以刚性交通需求为主，影响自行车骑行的主要因素是自行车道行驶空间设计问题，以及由自行车道设计、机非冲突引起的行驶安全性问题以及自行车出行配套设施的缺乏问题. 除上述影响因素外，雾霾天气严重、基础设施的供给是影响骑行者选择骑行的主要因素. 旧城区自行车道路服务水平的评价和提升[7]，需要结合表象数据进一步分析造成问题的本质.2 旧城区自行车骑行空间问题分析自行车骑行者的出行特征和意愿调查结果表明，包括旧城区在内的中心城自行车交通出行影响的关键因素：一是路权；二是配套设施；三是气候条件. 但是，从骑行者对于自行车使用的忠诚度来看，气候条件的决定作用相对较弱，但是随着恶化有强化趋势. 路权问题以及由其引起的机非冲突进而导致的行驶安全性，才是影响自行车交通出行的关键(如图9所示). 由于路权问题是根本问题，自行车的行驶空间又是导致路权问题的关键，为自行车骑行空间的优化是解决路权问题的关键. 加之，旧城区用地布局紧凑，自行车交通是公共交通可达性的必要补充，能够有效弥补公交覆盖率的不足，是公交吸引范围外的主要代步工具[8]. 随着公共自行车、共享单车的出现以及地铁线网、站点密度加大，旧城区自行车道路骑行空间也成为公交能否实质延伸的关键.图9 旧城区胡同机非冲突和路权问题通常旧城区现有道路等级主要分为主干路、次干路、支路和胡同，而主干路、次干路和支路由于纳入城市道路等级，道路铺装和施划条件通常较好，胡同则由于尚未纳入城市道路体系，因此其骑行空间问题严重. 要从根本上解决胡同行驶空间问题，必须从三个步骤进行梳理旧城区道路现状、功能：1)普查城区胡同道路条件(宽度、铺装、停车位施划)、交通组织状况，掌握胡同微观情况.2)明确旧城区胡同片区周边道路功能，梳理胡同道路内外交通的联系.3)根据梳理的内外交通联系功能定位，重新施划胡同道路断面，进而优化自行车道路行驶空间.三个步骤中，第一个是微观问题，需要掌握详实的胡同道路几何尺寸、交通组织现状，也是基础问题；第二个是功能与定位，即根据胡同的位置和条件，进行功能划分，确定哪些胡同机非混行、哪些胡同仅限非机动车行驶；第三个是精细化设计概念引入，即对胡同道路的自行车骑行空间进行精细化设计，这一问题也是自行车行驶空间改善的具体措施. 此外，旧城区自行车行驶空间还受到诸如胡同私搭乱建、市政设施占道、临时施工材料占道等具体因素的影响，但这些因素多能够伴随城管部门、市政部门的规范和街巷整治管理，快速解决. 通过分析自行车行驶空间问题的深层原因，亟待解决旧城区自行车行驶空间优化的原则和策略.3 旧城区自行车骑行空间改善原则虽然旧城区有大量的文物保护单位，但旧城区道路基础设施的交通功能并未因此弱化，相反，旧城区道路已经成为区域居民生活和工作出行的主要道路. 为提高自行车交通出行的比例，对旧城区各等级道路自行车骑行空间优化原则如下：1) 主干道主要满足过境功能[9]，因此要保证自行车骑行空间，通常道路横断面为三块板式，同时特别需要注意避免公交进出站与自行车冲突.2) 次干道满足不同区域联系，除重点保证公交车站区域自行车骑行空间外，还要满足机动车停车空间对自行车的影响.3) 支路由于承担区域生活道路功能，因此要优先保证自行车行驶空间连续以及进出不同业态区域的无障碍设施.4) 胡同作为旧城区自行车行驶空间优化关键对象，应该重新进行断面空间优化，同时进行宁静化交通管理，保证自行车骑行空间和末端自行车交通出行顺畅.由于旧城区胡同道路行驶空间问题分析，要解决的三个问题，以北京市旧城区为例，进行旧城区胡同道路统计分析：东西城现状共有胡同284.97 km，与支路长度302.41 km基本相当，其中5～7 m胡同、3.5～5 m胡同、3.5 m以下胡同的比例为1∶2.7∶3.8，与此同时，还存在7 m以上的胡同，但此类胡同多进行改造成为城市支路.根据胡同的宽度条件、铺装等因素，进一步梳理胡同的功能定位和作用，见表1：表1 旧城区不同宽度胡同功能和服务交通方式胡同宽度/m交通方式作用≤3.5自行车、步行非交通功能道路、为本地居民生活服务3.5～5主要是步行、自行车,存在少量非穿越性机动车单向道路为当地居民的出行服务5～7非穿越性机动车单向道路主要为居民出行服务,可以设置路边临时停车≥7允许机动车驶入除服务居民出行外,适当设置路边停车,承担少量小客车穿行4 旧城区胡同自行车骑行空间改善策略旧城区等级道路自行车骑行空间的研究，既有关注于路权和空间再分配[10-12]，也有以自行车交通与其他交通方式衔接[13-16]，以及衔接道路自行车行驶空间改善研究[17]. 本研究以旧城区胡同为对象进行研究，以宽度为依据，提出不同宽度胡同断面空间、宁精化措施以及其他配套原则的改善措施：4.1 不同宽度胡同断面空间改善措施在表1中，不同宽度胡同交通功能、服务交通方式的基础上，设计不同宽度胡同的功能和断面形式，达到机非空间分离，实现路权保护[18]：1)宽度小于3.5 m的胡同：只为满足居民生活需要，自行车可通行，断面形式简单(图10).2)宽度在3.5～5 m的胡同：可设置人非混行的道路，行人、非机动车之间可以划设标线区分(图11)，并视具体情况设置隔离设施，设置自行车专用道.图10 小于3.5 m胡同横断面图11 3.5～5 m的胡同横断面3)宽度为5～7 m的胡同：可设置为“单侧路边停车(2.5 m)+行人、非机动车混行道(≥2.5 m)”的组合形式(图12)；“行人+自行车专用道(3.0 m，限时禁止机动车驶入)”(图13). 自行车专用道与人行道以标线分离.图12 5～7 m的胡同横断面图13 5～7 m胡同横断面(禁行机动车)4)宽度在7 m及以上的胡同(图14)：对于该宽度的胡同，可采取“单向机动车道(3.0 m)+两侧非机动车、行人混行道(各侧≥2.0 m)”“双向自行车专用道(4.0m)+两侧人行道(≥1.5 m)”及“单侧路边停车(2.5 m)+行人、自行车混行”等断面形式(图15). 非机动车与机动车采取设施隔离，非机动车与行人可采取标线分离，条件允许可采取不同颜色的地面铺装.图14 7 m以上机非混行胡同横断面图15 7 m以上非机动化胡同横断面4.2 胡同交通宁静化措施为配合自行车骑行空间改善，保证自行车骑行安全性[19]，需要采取宁静化措施，降低胡同内机动车速度，主要措施如下：1)路拱：由于路拱的设计特征，使其不会横跨整个路面. 路拱的抬高高度一般在8～10 cm，设置间距一般在90～180 m. 路拱设置简单，减速效果明显，建议有机动车通过的胡同在胡同入口处以及胡同中间设置路拱.为不影响自行车行驶的舒适性，建议采取间断式路拱，在设置路拱时，要提前设置提示标志，提示机动车减速.2)车道窄化：有机动车驶入的胡同可以在机动车与自行车之间放置相关设施如移动隔离栅或者隔离墩来降低机动车道宽度，达到降速目的. 有条件的胡同可以采用绿化措施如采用花盆隔离，降低车速的同时，又增加了胡同美观性.3)视觉效果：在胡同机动车行车道上设置立体图案，使驾驶员形成“障碍感”，这样能够提示驾驶员减速慢行.图16 立体标志标线示意图4)控制车辆驶入：对宽度较窄的胡同采取全日禁止机动车驶入，较宽的胡同可以交通量为依据设置单向交通，控制车辆单向驶入，并且在采取控制车辆驶入时，要设置相关禁止标志.图17 禁止机动车驶入标志图18 机动车单向交通标志5)提高停车收费:有条件临时停放机动车的胡同，对临时停放在胡同内的机动车，采取高收费政策，减少机动车临时驶入.6)道路封闭：道路封闭措施主要包括直接封闭设置栅栏、设置石质路障和间接封闭(如在胡同口摆设花坛). 推荐使用固定式栏柱与可活动式栏柱相结合，中间的栏柱可移动，以方便消防车、警车等特殊用途车辆通过.7)街道美化：对于部分环境较差的胡同，可采取相关措施改变胡同环境，营造良好的自行车骑行景观.4.3 其他相关原则1)在宽度较大的胡同(7 m以上)，设置自行车停车设施，供来往车辆使用以及没有停车设施的邻近胡同骑行者就近停车.2)设置旅游区引导标志，引导外来游客有序游览，标志的设置须醒目，易于发现，同时兼具连续性.3)设置禁行标志，并通过违章抓拍和电子警察，对违规行驶的机动车进行处罚.4)在胡同周边区域交通设施、宽度足够的胡同口设置公共自行车租赁点，但规模不宜过大.5)做好无障碍设施设计，充分考虑到残疾人及老年人的需要，满足不同人群需求，使交通友善化.5 结论自行车骑行空间改善是提高旧城区自行车交通出行安全性和满意度的重要手段，也是解决大城市旧城区交通微循环问题的根本. 要整体提升大城市旧城区的自行车行驶环境，道路外的街巷、胡同分级空间改善和组织十分必要，宽度5 m以下胡同应该禁止机动车驶入，宽度5 m以上胡同可以配合标线，进行自行车、行人和机动车的空间分离，当胡同宽度7 m以上时，非机动车与机动车应采取设施隔离，非机动车与行人可采取标线分离，条件允许可采取不同颜色的地面铺装. 从根源上解决路权和自行车行驶安全问题，并能解决交通微循环系统不畅的问题. 但由于旧城区城市规划的遗留问题，单一道路空间改善骑行环境并不能完全解决畅通交通问题，还需要配合街巷整治进行断面的空间重新分配，并从用地、基础设施乃至交通管理政策等多角度整体考虑.参考文献：【相关文献】[1] 赵红茹. 历史保护街区绿色交通体系构建——以西安老城区为例[J]. 规划师, 2011(1):42-45.[2] Karndacharuk A, Wilson D J, Dunn R. 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