特大断面超浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究
摘要：在介绍了南京地铁三号线的工程概况以后，对地铁隧道施工中的特大断面超浅埋暗挖实施技术进行了探讨。以3号线新庄站隧道工程为例，探讨了大管棚施工技术和小导管施工技术及其要点。最后，对特大断面超浅埋暗挖地铁隧道施工技术进行了总结，认为技术方案的制定一定要具备针对性，要对影响工程实施的各种因素进行综合分析，不能生搬硬套。
关键词：超浅埋 暗挖 特大断面 隧道施工
1、引言
随着城市人口的迅速增加，城市空间的有限性越来越明显，人地矛盾也越来越突出。为了使城市的生产生活秩序不被打乱，人们越来越关注土地下层空间的开发和利用，地下商场、地下车库和地下铁轨等便是典型的地下空间的利用形式。今年，随着汽车数量的迅速增加，交通问题成为困扰城市特别是大城市的一大顽疾。为了解决交通拥堵问题，不仅仅北京、上海和广州等一线城市青睐地铁，甚至是南京、武汉、重庆和天津等二线城市也在积极筹划和建设地铁。在地铁建设过程中，隧道施工是关系工程建设进度和质量的关键，这也是工程设计者最为关注的地方。由于城市地面建筑和道路的复杂交错，经常需要针对特大断面采取特殊的隧道开挖技术。为此，我们需要对特大断面浅埋工程的开挖技术进行专门研究，对开挖过程中的沉降和变形予以特别注意。本文将以南京地铁3号线为
研究对象，对特大断面浅埋暗挖施工中不同的技术方案下围岩、路面的力学特征进行探讨，理清主要的工程影响因素，以期能够为国内今后的地铁隧道施工提供有意义的参考。
2、工程概况
2.1线路基本信息
南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。它连接江北地区-主城-东山，从北向南要经过浦口区、鼓楼区、秦淮区和江宁区等八个行政区，并且要穿过南京市中心区域。全线共设车站29座，控制中心1座（位于南京南站），主变电站2座，停车场、车辆段各1处。线路共设林场站、南京站、新庄站、鸡鸣寺站、夫子庙站、大明路站和秣周路站（终点站）等29个站。南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，预计2014年6月建成通车。整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
浅谈超大断面暗挖车站双侧壁导坑法施工技术要点
摘要：本文基于贵阳市轨道交通2号线观水路车站施工现场实际情况，以九步双侧壁导坑法施工为例，对车站主要施工部序和施工技术要点进行分析，对初期支护中系统锚杆打设、围岩注浆加固、超前预支护等内容进行简要分析，对二衬施工中的台车安装、车站结构防水、二衬混凝土浇筑等施工步续主要技术要点进行解读。证明采用九步法分导洞施工，用超前小导管注浆加固前方岩层，配合中空锚杆、砂浆锚杆以及锁脚锚杆，对加强洞室周边围岩稳定性及整体性具有良好效果，同时在施工全过程加强监控量测，确保了施工安全。将车站中部稳定围岩区段作为台车起始位置，然后向车站两端交替进行二衬施工，既有利于工程进度，也确保了全过程施工安全。基于周边交通路大，地质环境复杂，对施工过程中出现的不良地质条件，在设计基础上，创造性的采取加固措施，确保周边土体稳定，减少地表沉降。在二衬施工中，探索由中间向两端施做的方法，快速封闭成环，加快施工进度。为类似城市地铁工程施工提供参照。
关键词：超大断面、九步双侧壁导坑法、技术要点
一、工程背景
观水路站车站全程180米，为地下二层岛式暗挖车站，采用曲墙+仰拱五心圆马蹄形断面，最大开挖断面宽度22.16m，高度19.21m，轨面埋深32.5~35.7m，拱顶覆土约17.5~20.5m，其中覆岩厚度3.7~14m。隧道围岩级别V级，属于特大断面暗挖隧道，采用双侧壁导坑法施工。
隧道所在区域属岩溶槽谷地貌，地层主要由中风化、强风化白云岩组成，局部地区地下水丰富，且车站主体结构贯穿水口寺断层破碎带，围岩稳定性差，施工难度大。车站所处位置位于宝山南路与观水路交叉口下方，交通量大，地表沉降要求高。为确保施工过程中围岩稳定，规避土方坍塌风险，采用九步导洞法施工。
二、车站主体结构工程施工技术要点
1、车站初期支护施工步序
根据暗挖车站工程特点、工程量及工期情况，将暗挖车站分两头进行掘进，即施工竖井、二号竖井两个工作面同时施工，通过施工竖井掘进至车站主体结构，再由二号竖井及其横通道施工完成并进入区间开挖通风排风通道继而进入车站主体结构，通过施工竖井和二号竖井两方面同时施工主体结构并汇合形成工法。
施工技术与应用
青岛地铁上软下硬暗挖车站施工技术探讨
１前言 摘要：上软下硬地质条件下的大断面暗挖地铁车站施工，目前尚未有成熟的施工方法，本文通过青岛地铁江西路车站设计推荐
的二种工法进行分析对比，否定了设计推荐的方法。并根据实践经验与地质情况，提出了“孤岛法”的施工工艺，成功的解决了上软
下硬的地铁暗挖车站的施工难点，为以后类似工程提供可以借鉴的经验。
关键词：上软下硬地质条件 暗挖地铁车站施工技术探讨
随着社会经济的不断发展，城市规模的不断扩大，城市人口的剧激膨胀
与有限的空间资源矛盾日益尖锐。地下轨道交通工程是解决城市资源过度
集中，人口规模过度庞大而导致地面交通压力大，交通设施与有限的土地
资源之间矛盾的最主要方法。全国各大中型城市都争相发展地下轨道交通
工程，以缓解日益拥堵的地面交通。地铁车站，作为人员聚集、疏散和换乘
的主要聚散地，必然决定了其埋深浅，断面大的特点。现阶段，地铁车站浅 埋暗挖的技术和工法很多，如“双侧壁导坑法”、“ＣＲＤＴ法”等但大多适用
于上海、北京等软弱地质，对于象青岛这样典型的上软下硬地质的地铁车
站的施工方法，研究的人员不多，成熟的工艺不多。而这样的地铁车站在国
内具有普遍性，因此，对上软下硬地质条件下的地铁车站施工技术有必要
进行系统的研究。
２上软下硬地铁车站的地质特性
青岛江西路车站埋深为８～１０ｍ，车站高度约为１５ｍ，施工范围主要是在
南京路地表以下２５ｍ范围内。在这个范围内，地质由上到下基本为：人工填土
层一冲积层一强风化层一中风化层一微风化层。车站施工范围基本都在设置
在强风化、中风化和微风化这几个层内。其中拱部设置于强风化中和中风化
中，边墙设置于微风化中。这样就决定了施工时，在强风化、中风化部分采用
以机械开挖为主，小炮刷炮为辅施工方法。在支护上采用强支护体系辅以其
它临时支护措施，而微风化部位采用以钻爆为主的施工方法。 施作超前支护，分部开挖左右 导坑，架立格栅及临时支护
目 录
一、编制依据及原则 ...................................................................... 3
1.1编制依据 ........................................................................................................................... 3
1.2编制原则 ........................................................................................................................... 4
1.3编制范围 ........................................................................................................................... 5
二、工程概况................................................................................. 5
2.1 工程地理位置及周边环境 ................................................................................................. 5
2.2 工程设计概况 ................................................................................................................... 6
