湛江港发展研究

湛江港发展研究

湛江港位于广东省西部雷州半岛东北部的湛江市， 处于粤、桂、琼三省（区） 的结合部 , 在亚太经济圈中具有极其重要的战略地位，自然条件优越，是一个得 天独厚的天然深水良港； 公路、铁路、水路、管道、航空五种运输方式在此交汇， 港口集疏运畅通。由于湛江市与湛江港具有的优势和已呈现出快速发展的势头， 未来其在北部湾的地位日益重要。

一、湛江港发展历史、现状和存在的主要问题

1. 历史

湛江港自古是通向海外的重要门户， 秦汉时即设郡置县， 汉时徐闻港为 “海 上丝绸之路”的始发港之一。唐明清代期间，雷州成为重要的港口，有时还设海 关，明清期间，曾先后在湛江市郊旧县村和东海岛设置椹川巡检司。 鸦片战争后， 清政府腐败，政策惧外，于清光绪 20 年（ 1899）在法国胁迫下，签订了《中法 互定广州湾租界条约》 ，将 518平方公里的陆地及麻斜海湾（统称“广州湾” ）划 为法国租界，广州湾成为一个独立的行政区划，首府设于麻斜市： 1911 年首府 迁至西营市（今霞山） ，并设赤坎市，于西营设港口和海关。 1943 年广州湾被日 本侵占， 1945 年我国将日、法侵占的广州湾收回，设湛江市。

新中国成立后，在第一个五年计划期间，国家将湛江港列为重点建设项目， 建设深水码头， 1956年港口吞吐量 19 万吨；1973年湛江港被列为全国重点建设 项目进行扩建，

1974年建成全国第一个 50000 吨泊位， 1975 年港口吞吐量 717 万吨，居全国港口第七位。改革开放政策实施后，湛江市被列为沿海 14 个开放

城市之一，湛江港被列为全国六大中心枢纽港之一。 1984 年湛江港深水泊位 13 个，占全国的 7.3 ％，货物吞吐量 1196万吨，占全国的 3.5%,其中外贸货量占全 港吞吐量的 2/5 。由上述可见，湛江港在历史上在全国有比较重要的地位。

2. 现状

湛江港现在是全国 19 个主枢纽港之一， 2003 年有 89 个泊位，其中深水泊 位 29

个，占全国的 4.5 ％，其中有 15 万吨和 30 万吨油码头各一个，在建 15 万 吨矿石泊位一个。另港口有铁路和公路集疏运网络。湛江港 2001 年货物吞吐量

2205万吨，占全国的 0.9 ％，在全国港口中占第 14 位，17年间货物吞吐量年均 增长率约

3.7 ％，远低于全国多数大港的 8～15％的速率。可见，湛江港在 20 世纪 80 年代以来，货物吞吐量增长较慢，在全国港口的地位逐渐下降。

然而，湛江港发展的潜力巨大。 仅从湛江港港口资源条件看， 它有我国尤其 是华南不可多得的优越的港口资源， 是掩护条件好、 口外航道条件优越的湾内港 口， 2002年航道水深 14.6m，乘潮 3m，可通航 15 万吨船舶。现在，湛江港是华 南能进出船舶最大的港口之一。现又准备将航道扩建为 30 万吨级航道（水深 21.6m），2004～ 2005 年前将开通，届时，湛江港将成为全国能进出最大船舶的 港口之一。

3. 主要存在和需要改进的问题

湛江港发展较缓慢， 原因很多， 其中对港口的认识没有随世界港口的发展而 更新和提高，对港口现代化的认识不足，港口管理和经营因循守旧等。

（1）集疏运网建设滞后 湛江港作为我国大西南出海主通道， 2002 年港口吞吐量的一半以上中转到 市外各地， 但集疏运交通网建设滞后， 在一定程度上影响腹地货源量， 制约港口 发展。从湛江市主网络系统看，如下交通网建设滞后： 1）黎湛铁路复线，尤其 是廉江河唇—湛江段复线； 2）湛江—山口、湛江—茂名段高速公路； 3）湛江港 疏港公路；

4）洛湛铁路。该铁路起止点早已定，但后来由于种种原因使湛江终 点成为疑问，洛湛铁路建设滞后。

（2）需要确立现代港口开拓货源的新理念及港口多功能的认识 经济全球化促进港口发展现代化， 使港口由传统上起进出货物的作用、 较单 纯功能——装卸和仓储功能， 发展为对区域和城市经济发展起关键的作用的多种 港口功能。湛江港需要确立现代港口开拓货源的新理念及港口多功能的认识

1）湛江港需要有开拓货源的新理念 湛江港未来将面对新港口增加和成长的竞争， 这是不可改变的事实。 但是在 我国加入世贸后， 港口经济向市场经济发展， 区域外向型经济的发展开拓了海向 腹地新空间， 港口腹地增加海向腹地货源及其效应产生的货源， 将远远超过低水 平的陆向腹地的货源。所以，湛江港既面临竞争的现实，但是又面临良好机遇。

在经济全球化和发展外向型经济， 港口腹地既有陆向， 还有海向腹地， 腹地的货 源与区域外向型经济发展的程度有关， 货源量可随经济发展程度而增大。 如大珠 江三角洲港口群

（含香港和广东省部分） 就是典型的例子， 外向型经济极大地开 拓了海向腹地货源， 使港口群迅猛发展， 其发展速度是任何发展规划和预测没有 预料到的。在基数已很大的情况下， 1990～2002 年货物吞吐量年均增长率为 8％， 集装箱处理量年均增长率 14％。2002

年港口总货物吞吐量达 4.8 亿吨，为 1990 年的 2.5 倍，约为粤西、广西港口总量的 10

倍；集装箱处理量 2450 万 TEU，为 1990年的 4.7 倍，为粤西、广西港口约 100 倍。这样巨大的货源量，区域外向 型经济是主因，海向腹地货源量是重要的组成部分，工业发展是关键。

综上所述，湛江港开拓货源应当有新的理念： 将陆向和海向腹地的货源都列 为港口的货源，而且应着力开拓海向腹地货源。这样与湛江市发展外向型经济、 当前首先实现工业化、强化发展港口工业的主导战略方针相一致。

2）强化发展港口工业区 港口工业区或称为临港工业区指在港区设立的工业区， 将港口部分运作与工 业生产运作有机地结合在一起，港口工业区布局惯称“前港后厂” ，将码头运作 纳入工厂生产流程。 原料由船运至泊位， 码头装备将原料卸至管道或传送带， 传 入工厂生产装置， 制成产品后传至另一码头装船运出。 这是最大限度地利用便宜 的海运降低运输和生产成本的生产布局方式， 港口工业面向海外， 实质上是港口 开拓海向腹地， 港口海运业亦因此而获得了新的生命力， 达到了港口海运业和工 业双赢得结果。

日本的港口工业是世界港口工业最成功的范例。在“三湾一海（东京湾、伊 势湾、大阪湾和内海） ” 沿岸 2～6km宽的地带，面积约 2000多 km2的港口工业 区，集中了日本的

90％的钢铁、炼油和石油化学基础原材料工业及其下游工业。 日本的港口工业较集中、规模化较突出，具有较强的竞争能力。

湛江港港口工业发展时间短， 虽然只有炼油、 大豆油、 燃煤电厂等少数几个 企业，但 2001年港口工业产值超过 80亿元，已相当于当年 GDP的 20％，初步 显示了港口工业在湛江经济的重要地位。 此外，港口工业多是规模化、 现代化水 平较高的企业， 它的发展对提高湛江市工业和经济现代化水平起促进作用。 湛江 港口工业的门类和规模还有待发展， 30 万吨航道和码头的条件特别适宜于发展 炼油与石化工业，这方面的竞争能力将较强。

综上所述：湛江港具有发展港口工业的优势， 湛江港口工业初步发展已在实 践上证明了港口工业的重要性，湛江港口和海运业，及港口工业应当成为湛江 工业和经济发展的突破点，并将成为龙头产业。因此未来应强化港口工业区的 建设。其中“招商引资”工作的成效是成败的关键。

3）加快发展港口现代物流业

湛江 30 万吨深水大港的建设形成了湛江港发展大运量散货和集装箱运输的 优势，霞山港区邻近机场，有铁路、公路和原油管道连接，是多式联运动的衔接 点，附近可建成海、陆、空、管道运输枢纽，现代的物流中心。

港口物流园区在布局上为“前港后物流园” ，物流园区与港区交叉，与港口 工业区交叉，它们成为港区的组成部分。物流园区除了信息平台、商贸区之外， 货物分包和换装、

仓储等与港区交汊， 但比传统港口的要求高。 现代物流对商品 有“零储存”的概念，总的要减少仓储，但从实践看主要减少分散性的仓储，在 港口、车站、机场的仓储（集中性仓储）可能增加。湛江港物流园区首先发展大 运量散货，如原油、铁矿石、粮食、化肥等货种物流中心是正确的选择。

港口多功能化是现代港口的重要特征， 就是传统的功能也赋以新的含义， 如 传统的港口仓储功能通常只为装卸功能起缓冲的暂时的作用；现代物流的意义， 如现在仓储功能又含有战略储备和商业储备的含义。湛江港 30 万吨级港口的计

划刚明朗， 立刻吸引国内外石油战略储备和商业储备者的兴趣， 我国国家和沙特 分别计划设立石油仓储数百万 m3和1000万 m3，若储存周期为一年，则一年为湛 江港形成 2000～3000 万吨货物吞吐量，将使湛江港的货物吞吐量比现在的增大 一倍。其他货种也有战略和商业储备的可能性。 大型仓储又起着吸引相关制造业 主的作用。仅此可见，现代物流业对湛江港发展和湛江市经济发展具有重大的作 用。

（3）港口管理和港区规划需改革和调整 我国港口的管理和经营正经历者重大的改革。 湛江港属于下放的港口， 体制 改革有待确定， 但从全国下放港口体制改革的情况看，

湛江港行政管理由湛江市 属的行政机构管理，港口经营由港航企业集团负责是大趋势。港口现代化建设， 离不开行政管理与港航企业的发展，这里讨论下面有关问题。

1）港区应适应港口多功能化作相应的调整 现代化多功能的港区比传统港口功能的港区大得多， 主要体现在陆域纵深宽 度。港口传统功能为货物装卸和仓储，港区陆域纵深一般为 300～400m，湛江港 霞山港区近 1000m是全国最大的。但现代化港口多功能其中主要是港口工业和现 代物流功能使港区大得多， 我们建议新的港区应规划纵深分多种情况，

主要的港 口工业区和物流园区纵深 2～6km，中小的港口工业区纵深较小，主要为装卸功

能的港区纵深可更小。

2）港区应设统一的行政管理

现代港口多功能， 在港区范围内涉及的行业多， 是否按行业划分进行行政管 理？我们认为应当由市政府的港航管理机构设立统一的港区行政机构管理。 因为 港口多功能分布的空间，往往相互交汊，但均由港（码头）联结起来，若分行业 （港航业、工业、物流业、商贸业、旅游业、渔业等）管理，则形成行业分割， 港区难以制定合理的布局规划及协调各行业发展。 港区行政统一管理， 利于各行 业的企业协调发展。

二、新时期将湛江港发展成为深水大港的必要性

1. 深水大港是地区经济走向全球化的重要条件

（1）陆向腹地——带动内陆经济发展，是内陆的门户 深水大港是多种交通方式的衔接结点，海、陆、空交通的枢纽，现代物流中 心和港口城市的重要组成部分。 港口城市一般具有海陆空交通枢纽、 商品流通中 心、储存基地、临港工业、海洋资源开发、海洋科研、教育基地和信息中心，还 有对外贸易和为商品流通服务的信贷、租赁、金融、保险等各种服务业，港口城 市可以把市外、区外、省外及国外的原材料、元器件、半成品、成品及资金、技 术等吸引过来和辐射出去， 促进了腹地经济发展， 港口城市的功能也不断加强和 壮大，腹地范围的货源又进一步增多，达到良性循环。

（2）海向腹地——国际贸易、引进外资的窗口 当今船舶的大型化与港口深水和超深水化进程已经证明了深水大港才具备 开辟海向腹地， 参与经济全球化的条件， 而海向腹地的容量和效益可以是陆向腹 地的几倍、几十倍，而且海向腹地开辟越广阔，其对陆向腹地的影响就越大，把 内陆资源和产品推向国际市场，同时又把国际上最便宜的原材料和最先进的设 备、技术及雄厚的资金带进内陆腹地。 湛江有深水大港， 今后应以开辟海向腹地 为港口主要的发展方向，才能加快湛江港发展的步伐。