铁路站场与枢纽第二篇重点知识

1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。

2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。

3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。

P284.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。

5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。

无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。

6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。

7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。

线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。

互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。

9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

第二篇：会让站、越行站和中间站•新建铁路和客运专线的站间距离•修建单双线的原则•会让站、越行站和中间站的作业和设备站型布置图、线路设计•中间站的改建一．车站分布应遵循以下基本原则：1 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。

国家要求的年输送能力：国家要求的铁路在交付运营第二十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。

2 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。

有技术作业的中间站应满足技术作业要求。

会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。

3 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

4 应考虑区间通过能力的均衡性。

二．站间距离1.一般来讲，新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。

枢纽内站间距离不得小于5km。

2.客运专线站间距离不宜于小于30 km，大于60 km时，应预留或设置区间渡线。

200km/h客货共线铁路站间距离不宜小于15km，也不宜大于40km。

3.远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。

过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。

三．修建单双线的原则1.新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。

2.远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。

3.远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。

四．会让站会让站应采用横列式图型，可按下图布置。

五．越行站越行站应采用横列式图型,可按下图(a)布置。

在特别困难条件下，可按下图(b)布置。

客运专线运输模式下的越行站是专为办理本线旅客列车越行跨线旅客列车而设的车站；由于只办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘降作业，故只需设2条待避用的到发线，宜采用下图。

第一部分：名词解释10×2’=20’(18选10)1.段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并管理的线路2.岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路3.咽喉区：车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业(列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等)必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。

4.正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

5.限界：是为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全。

防止机车车辆撞击邻近线路和建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。

6.机车车辆限界：机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。

它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至个轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。

7.建筑限界：是和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸。

8.车站线路全长：是指车站线路的一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。

9.车站的铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

10.车站线路的有效长：是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

（需要用简图表示）11.进路：在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路，简称进路。

12.平行进路：互不妨碍的两条进路，叫做平行进路。

13.车站通过能力：是指车站现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

14.咽喉道岔组通过能力：是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数，其目的是为了检验区间通过能力与车站咽喉通过能力是否协调。

15.驼峰解体能力：是指在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货车列车数或车辆数。

第二部分中间站和区段站主要设备布置（20学时）重点内容：1.会让站、越行站布置图型设备分析。

2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。

3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。

4.各种区段站图型的特点及适用条件。

第二章会让站、越行站及中间站第一节会让站和越行站一、会让站、越行站的作业和设备会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。

有的站也办理少量的客、货运业务。

会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。

二、会让站、越行站的布置图型一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。

(一)会让站布置图1.横列式会让站会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。

横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。

其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。

但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。

会让站一般不设中间站台。

若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。

这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。

横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。

铁路枢纽（2学时）了解铁路枢纽的概念及有关设备，枢纽图形的分类。

铁路枢纽概述铁路枢纽的意义在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。

铁路枢纽的设备1、铁路线路2、车站3、疏解设备包括铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市公路的跨线桥和平交道口以及线路所等。

4、其它设备铁路枢纽的分类一、按其在铁路网上的地位和作用分类1、路网性铁路枢纽凡承担的客、货运量和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽都属路网性铁路枢纽。

这种枢纽一般都位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如沈阳、北京、郑州、武汉、上海等枢纽。

2、区域性铁路枢纽凡其承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务的枢纽都属区域性铁路枢纽。

这种枢纽一般都位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大。

3、地方性铁路枢纽凡其承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务的枢纽都属地方性铁路枢纽。

这种枢纽一般都位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业。

铁路枢纽总布图影响因素分析枢纽在铁路网上的地位和作用1、枢纽所处地理位置及其政治经济特征2、枢纽所承担任务的性质3、与相邻枢纽的协作和分工引入线路的技术特征1、引入方向2、引入线数量3、引入线坡度各引入线路的客、货运量及其流向和性质枢纽内既有设备的利用1.既有车站改建为客运站2.既有车站改建为货运站3.既有机务车辆设备尽量利用4.既有客运站改建为客车整备所与城市规划的配合1.枢纽类型与城市规划的配合1).力求避免分割城市，减少与城市的干扰。

2).避免环线包围城市，限制城市的发展。

3).减轻城市交通的负担。

4).客运方面也可利用环线开行市郊列车，以缩短城市与卫星城镇的走行时间。

2.枢纽设备与城市规划的配合1).对直接与城市生产和生活有密切关系的客运站、货运站以及工业企业专用线，应根据其不同性质，布置在城市中心区附近或工业区、仓库区范围内。

铁路站场与枢纽复习《铁路站场及枢纽》复习课1、车站与区间的范围规定：在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中⼼线为界，外⽅是区间，内⽅则属车站范围。

在双线铁路上，是按列车的上下⾏⽅向分别确定的，⼀端以进站信号机柱中⼼线，另⼀端以站界标的中⼼线为界。

2、股道编号为了作业和维修管理上的⽅便，站内线路和道岔应有统⼀的编号。

站内正线规定⽤罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线⽤阿拉伯数字编号（1、2、3……）。

1、在单线铁路上，应当从站舍⼀侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后⽅的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线⽅向起，向远离正线顺序编号，如下图所⽰。

单线铁路车站线路、道岔编号2、在复线铁路上，下⾏正线⼀侧⽤单数，上⾏正线⼀侧⽤双数，从正线向外顺序编号，如下图所⽰。

双线铁路车站线路、道岔编号3、尽头式车站，站舍位于线路⼀侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍⽅向顺序编号，如下左图所⽰。

站舍位于线路终端时，⾯向终点⽅向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所⽰。

尽头式车站铁路车站线路、道岔编号⼤站上股道较多，应分别按车场各⾃编号。

4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）⽅向顺序编号。

股道编号⽤阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表⽰车场，如⼆场三股道，应为II3股道。

对⽆站舍（信号楼）的车场，应顺公⾥标⽅向从左向右编号。

3、道岔（组）的编号1、⽤阿拉伯数字从车站两端由外⽽内，由主⽽次依次编号，上⾏列车到达端⽤双数，下⾏列车到达端⽤单数。

2、如车站⼀端衔接两个⽅向以上（有上⾏、也有下⾏），道岔应按主要⽅向编号。

3、每⼀道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。

4、站内道岔，⼀般以信号楼中⼼线或车站中⼼线作为划分单数号与双数号的分界线。

5、当车站有⼏个车场时，每⼀车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使⽤三位数字，百位数字表⽰车场号码，个位和⼗位数字表⽰道岔号码。

铁路车站与枢纽作业第一篇站场设计技术条件1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？答：常见的道岔配列形式有：（1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔L=a1+f+a2+Δ（2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。

L=a2+f+b1+Δ（3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。

L=S/sinα（4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距SL=S/sinαmin3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？答：（1）警冲标；（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）；（4）车档（为尽头式线路时）；（5）车辆减速器。

4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？答：（1）满足线间距离的要求（2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。

6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。

为了避免在安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。

（2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。

7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容壹第⼀篇站场设计技术条件重点内容：? 线路种类? 相邻线路间距? 道岔排列形式? 线路连接形式? 线路实际有效长的确定?车站咽喉概念第⼀章线路种类及线间距离重点内容车站线路的种类? 常⽤限界? 常见相邻线间距离⼀．车站线路的种类1.正线2.站线（1）到发线（2）调车线和牵出线（3）货物线（4）办理其它作业的线路，如站内救援列车停留线、机车⾛⾏线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。

3.段管线4.岔线5.特别⽤途线（安全线和避难线）⼆．常⽤限界1.机车车辆限界2.建筑限界需要记住的是：旅客站台边缘，⾼站台，⾼出轨⾯的距离是1250mm三.常见相邻线间的距离贰第⼆章线路连接重点内容了解道岔的种类掌握⼀般设计中道岔辙叉号码的选⽤掌握相邻道岔岔⼼间距的计算⽅法了解各种线路连接⽅式理解线路连接设计中f 、d 、g 的作⽤和设计要求⼀．道岔的种类1.单开道岔2.双开道岔3.三开道岔4.交分道岔⼆．道岔号数1.道岔号数的计算N = cota = FE/AE辙叉号码N 越⼤，辙叉⾓a 越⼩，导曲线半径R 越⼤，侧向过岔允许速度越⾼。

但N 越⼤，则道岔全长L 越长，占地长度也越长，⼯程费⽤相应增加。

18号、24号辙叉转⾓分别为9号、12号辙叉的⼀半。

2.道岔号数的确定1）客货共线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②列车直向通过速度为100～160km/h的路段内，正线道岔不应⼩于12号。

在困难条件下,改建区段站及以上⼤站可采⽤9号；③列车直向通过速度⼩于l00km/h的路段内,侧向接发列车的会让站、越⾏站、中间站的正线道岔不应⼩于12号，其他车站及线路可采⽤9号；④列车侧向通过速度⼤于50km/h，但不⼤于80km/h的单开道岔，应采⽤18号；⑤列车侧向通过速度不⼤于50km/h的单开道岔,不应⼩于12号；⑥侧向接发旅客列车的道岔,不应⼩于12号,在困难条件下,⾮正线上接发旅客列车的道岔,可采⽤9号对称道岔；2）客运专线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选⽤侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。