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路面基层裂缝原因及处理分析摘要：随着我国经济建设的快速发展，人们对于日常出行的质量以及需求都提出了更高的要求，使得我国道路施工过程的数量也在不断的增多，目前我国市政道路工程在施工的过程中，裂缝是工程中普遍存在着的一个质量问题，其不仅影响着道路工程的使用性能，同时也会严重的影响到道路的使用寿命，所以如何有效的在施工过程中对路面的裂缝问题加以控制是市政道路工程急需解决的问题，本文就针对正式施工中路面裂缝的产生原因以及裂缝的控制方法和措施进行了分析和研究，希望对我国市政道路工程的相关人士提供参考。
关键词：路面；路面裂缝；控制方法一、路面基层裂缝原因分析1、混合料级配差，粗细骨料离析。
在路面基层施工中经常会用到一个粒料摊铺机，在进行布料时，粗料比较容易铺到布料机的左右两侧。
这样就会使得粗料和细料相互离析。
基层的中央是粗料较为集中的地方，其级配相对较差，容易开裂。
2、干缩变形引起裂缝。
基层内部的水分如果发生变化，就会产生相应的湿胀和干缩变形的情况。
如果基层在水分较大的情况下硬化，那么，就会出现湿胀变形，但是这种形变不是很明显。
如果基层在非常干燥的空气中发生了硬化，就会出现水分大量蒸发，进而使得基层出现收缩。
周围空气的湿度越低，干缩就越快。
这种现象经常发生在基层的表面，如果干缩变形遇到一定的障碍物或者其他的约束力，就会出现基层的裂缝。
干缩变形引起裂缝的现象较为常见，究其原因，主要可分为以下几个方面：（1）原材料及颗粒级配问题。
如果出现了干缩变形，多数情况下是因为基层中粗细颗粒的分配不均匀，砂和碎石的含泥量超过了一定的设计标准，而且级配较低。
一旦泥土吸附在砂和碎石的表面，就会极大程度地影响基层的抗拉能力。
另外由于含泥量较大，对于水分的需求也较为明显，基层失水就会使得基层收缩变形，产生裂缝的现象。
而且粗料是基层的骨架，粗料的级配越高越能保证基层的质量，但是如果级配相对较低就会给裂缝以可乘之机。
（2）拌和用水问题。
浅谈市政道路路面沉降不均、开裂的常见原因及技术措施摘要：市政道路工程是基础设施工程的主要部分，由于施工过程中质量控制不到位，易造成道路路面沉降不均、开裂等质量缺陷，增加了使用过程中维修的难度，给市民出行造成不利影响。
本文通过对市政道路工程施工管理过程中的常见原因进行分析，简要介绍所采取的技术措施。
关键词：市政道路；沉降不均；开裂；原因；技术措施找到问题的根源，有针对性地采取措施，是解决质量问题的重要手段。
做好易出现常见问题的监督管理，可以减少或杜绝常见质量问题的出现，为保证市政道路工程质量合格或创优提供有力的保障。
一、市政道路路面沉降不均及开裂的常见原因及技术措施雨水、污水管道接口处理及土方回填是市政道路工程施工的一个重要环节。
市政道路工程设计常规做法是把雨水、污水管道放在道路路面下面，这样既便于使用和管理，又可以避免雨水和污水管道工程占用道路外的场地，节约道路用地，便于集中管理。
实际使用过程中因为雨水、污水管道接口渗漏或土方回填不密实，易造成道路不规则开裂、下沉或坍陷，给道路通行使用造成极其不良的影响。
针对雨水、污水管道接口渗漏或土方回填不密实的原因，采取的技术措施如下：1.检查管道质量雨水、污水管道设计一般选择钢筋混凝土管，承插接口。
雨水、污水管道进场后使用前，要对每一根进行检查，钢筋混凝土管由预制厂制作，由于制作过程中要经过多道工序，可能会因各种原因造成缺陷。
管道制作完成，出厂后在运输过程中，由于要经吊运、装卸等操作可能对管道造成碰撞而损坏，所以进场后检查显得非常重要。
检查出厂合格证、质量检验报告并与实物核对，检查其型号、规格、长度、壁厚，特别是接口部位是否完好无损，有缺陷的做好标记不得使用。
然后对接口处的飞边、毛刺进行全面清理，完好后标记为可以使用。
2.管道接口放置橡胶圈管道沟开挖完成，管道基础施工完成并经检查验收合格后，进行管道安装施工，将标记为可以使用的管道吊装到位后，对承口和插口再次全面清理干净，然后为插口套入密封橡胶圈。
道路路面病害成因分析及维修对策分析【摘要】随着经济建设的快速发展，我国的道路建设取得了较大程度的进展，极大的加速了我国现代化的进程，也给人们的出行带来了很多方便。
但是，由于自然或者人为的因素，导致我国的很多路面产生病害，逐渐不能满足当前的交通需要。
在本文中结合机场高速公路路面检测结果，详细阐述了公路沥青混凝土路面的病害并提出了解决的办法。
【关键词】路面,病害,方案,裂缝,车辙1.前言近几十年来，随着我国经济建设的不断发展，我国的道路建设事业取得了极大的进展，，极大的加速了我国现代化的进程，也给人们的出行带来了很多方便。
但是，由于自然或者人为的因素，再加上当前交通愈来愈发达，车辆超载现象普遍，给我国的道路路面带来了严峻的考验[1]，很多都已产生病害，妨碍了这些道路的安全运行，应当引起我们的足够重视。
2.道路路面病害分类道路路面的病害类型主要分为裂缝类、变形类、松散类、其他类四种，具体情况如表1所示。
表1 道路路面病害类型3.工程概况地处我国某地的机场高速公路，全长28.755千米，建成于1996年5月并开始通车。
该机场高速公路连接某省会城市和某机场，为一条重要的重要快速通道。
该公路规划为6车道高速公路，建设标准为4车道高速公路。
由于交通量的增长迅速，该公路路面在经过九年通车出现了较多的裂缝、坑槽等病害。
4.道路路面病害分析4.1裂缝该机场高速公路路面共有1274条纵、横向裂缝有，其中有271条裂缝贯通路面的两侧，不仅影响路面的外观，同时降低了路面的使用质量，使其容易产生水损坏现象。
经过详细的调查发现，该路面产生纵、横向裂缝的主要原因为：（1）温度裂缝。
该路面受温差影响，路面表面的温度变化率在降温过程中处于最大值，导致温度裂缝总是由公路表面向下延伸[2]。
此外，由于长时间的使用导致公路表面的沥青层出现老化的现象，降低了沥青路面层的抗裂缝能力；（2）该公路某些路段的路基为软土地基，由于路面的不均匀沉降导致道路路面产生较多的裂缝病害；（3）由于二灰碎石的温缩裂缝向上反射引起的由下向上的裂缝；（4）在道路沥青路面层的各底面，拉应力已经超过该路面沥青层所设计的容许拉应力，导致沥青层各底面出现被拉裂的现象，随之使得路面产生裂缝、网裂、龟裂等各种病害，对道路的安全使用产生了威胁。
试论市政道路工程路基、路面的病害原因及处理措施试论市政道路工程路基、路面的病害原因及处理措施摘要乌鲁木齐市区的道路多采用沥青混凝土铺设路面，由于冬季积雪、春季化雪和施工质量等原因造成路面坑洼、裂缝、比较严重，本文针对路面破损和不平整产生的原因提出相应的处理措施。
关键词路面破损平整度处理措施乌鲁木齐市地貌三面环山，市中为盆地，北部好似一个朝向准噶尔的喇叭口，由于天山屏障，冷空气往往滞留在盆地内，冬季 11月 3日到次年 4月 8日长达 150天，最低温度达 -31℃，大雪飘飘，雾尘笼罩积雪难溶。
春季冬雪消融，污水侵蚀路面近 20天左右。
夏季自 6月3号开始，乌鲁木齐城区干燥炎热，最高可达40℃。
根据气候、温差、地理环境等情况，本文结合市政道路工程建设和养护的时间经验分析，市政道路施工、路基、沥青路面因行车荷载作用、外界环境影响以及施工中存在的不足，路基和沥青、路面会逐步出现多种路面病害。
如不及时分析病害原因，采取有效措施进行处理，就会降低道路的使用寿命，影响行车安全、舒适、快捷，同时也影响城市道路景观。
笔者根据近几年的市政道路、施工建设和养护的实践，主要分析市政道路路基、沥青路面各种质量病害的形成原因提出几点防治病害及处理方法。
一、城市路基、路面病害原因分析1.乌鲁木齐市市政道路沥青路面各种病害除了上述地理位置和气候的外界原因造成，主要原因还是施工质量问题。
出现纵向、横向裂缝、龟裂、变形、松散波浪或搓板剥落、坑槽等病害现象主要还是市政道路广泛采用戈壁沙石为底基层，用250-300水泥、戈壁作为稳定层。
2.地基与路基形成病害分析在高填土石方后，地基出现不均匀沉降和施工时也未作等裁或超载试验，设计时也未作特别处理，换填土石方筛分及土块粉碎拌不足未能分层碾压，使路基压实不均匀，暗埋式各类构造物因构成物长度、宽度限制，路基边及构造物结合部不能超宽分层碾压，路基未作防渗处理，使得局部路基经水浸泡后土石方承载力降低，出现病害。
关于省道S366线珠海大道辅道工程路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析意见珠海交通集团有限公司S366一期改建辅道工程项目部：省道S366线珠海大道辅道（南湾立交至珠海大桥段）改建工程，总造价约5.2亿，合同工期18个月，合同交工时间为2011年2月20日。
2009年8月20 日总监办下达开工令正式开工，推算交工时间是2011年2月20日。
于2010年11月上旬完成右幅辅道（含机动车道、非机动车道、人行道）及左幅机动车道及部分非机动车道，并于2010年11月13日交付使用全线通车。
至今通车已有一年多时间。
经现场测量勘察，道路出现多处路基下沉、路面开裂等病害，现将此情况及其原因的分析意见汇报如下：一、土建工程概况及工程施工背景该工程东起南湾立交西至珠海大桥，其中左幅（ZK10+750-ZK18+642.085、右幅YK10+750-YK18+760.681）,全长约8952米，土建工程包含有道路（机动车道、非机动车道、人行道、调头车道）、通道（10座人行通道、2座车行通道）、雨污水、给水及电缆沟、公交车站等工程。
土建工程分为2个标段，分别由西安市政道桥建设有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司两个施工单位负责施工。
珠海大道是珠海市中心区连接珠海市西区唯一的城市通道，是通往斗门区、高栏港经济开发区、横琴新区及港口的重要交通枢纽。
珠海改建工程原方案是先进行主道改建工程的施工，但如按此方案实施则珠海大道的交通将全部中断，为此，唯一可行的方案是先修建辅道，待辅道通车后再实施主道的改建。
由于主道于1997年建成后，路基已下沉较大，而主道两侧辅道的路面标高要高于主道约1米以上，同时主辅绿化带高于辅道路面约40公分，如遇雨季主道便成为一条长达9公里的条形积水槽，仅依靠主道原有的排水沟无法满足排水要求，届时不但交通瘫痪，珠海大道两侧的居民将无法出行，工厂企业的正常生产将受到很大的影响。
为此，为确保珠海大道沿线居民及工厂的正常生活和生产，决定先施工辅道，从而要求辅道尽快完成，并将通车时间定于2010年11月中旬。
沥青路面沉降产生裂缝原因及措施研究摘要：在经济的带动下，我国对工程建设也越来越重视。
就目前的形势来看，我国从以往只注重工程的数量逐渐转变成不仅要注重工程的质量，更要把“节约减排”的理念更好的运用在工程建设里。
然而在对路桥施工的过程中，还是会出现很多的问题，其中路基不均匀沉降是路桥施工中最难解决的问题之一。
要想我国的公路工程建设能够更好的发展下去，国家必须要解决路基不均匀沉降的问题。
关键词：沉降；稳定；固结；压实度控制路基的不均匀沉降会反应在路面的结构层中。
由于不均匀沉降在路面结构中引起的附加应力影响路面的长期使用性能，因此，控制不均匀沉降对于保证路面的设计寿命、改善路面的使用性能、控制路面的损坏以及减少路面的养护维修支出等都具有特别重要的意义。
基于分析路基不均匀沉降对路面结构的影响非常困难，而利用数值计算方法和软件平台模拟不均匀沉降条件下路面结构层的破坏效果显著，其结论能够有效指导路基的填筑及后期维护。
一、裂缝发生情况简述在对路面巡查过程中，我们发现某处沥青基层顶面，距离道路外边缘3m处有一道长45米纵向裂缝，裂缝平均宽度为1cm左右，最宽处达1.5cm，此位置距离桥头不足30m，在路基施工时，外侧为施工便道。
桥梁实现通车后，在挖除施工便道并填筑路基的过程中，因距离较短（此段落最后交验），路基施工单位未严格按照正常的施工程序进行填筑及碾压操作，采用多层填筑一次性碾压，短时间内即进行交验。
同时，由于路面施工进度安排，此段落在交验后立即进行了路面底基层摊铺，加之天气干燥，雨水较少，没有足够的时间进行沉降，所以，在完成沥青上基层摊铺之后，因雨水较多，路基出现较大沉降，基层全部拉裂，并最终直接导致沥青路面发生纵向裂缝。
二、裂缝原因分析根据上述裂缝发生的情况，经综合分析，此裂缝最终形成的原因如下：1、路基施工因段落短而思想放松，忽视细节。
在路基交验过程中，此段落50m左右，安排在最后施工，施工人员思想上没有给予足够的重视，多层填筑一次碾压，这是导致裂缝发生的直接原因。
城市道路沥青路面病害的成因及对策分析1. 引言1.1 病害现状城市道路沥青路面病害是城市道路建设和管理中的常见问题，具有以下几个特点：1. 裂缝：沥青路面上经常出现各种形状和大小的裂缝，裂缝会导致路面中水分和杂物渗入，加速路面破损的过程。
2. 起泡：沥青路面出现起泡后容易导致车辆滑行不稳，危害交通安全。
3. 剥落：路面剥落现象较为普遍，不仅影响道路的使用寿命，还会对城市道路整体形象造成影响。
4. 凹坑：凹坑是沥青路面病害中比较严重的一种，会影响行车的平稳性和舒适性。
5. 油污：城市道路上的油污不仅影响了路面的美观度，还会降低路面的摩擦系数，增加交通事故的发生概率。
城市道路沥青路面的病害现状严重影响了道路的安全性和使用寿命，因此有必要对其进行深入研究和有效对策的提出，以保障城市道路的正常运行和居民出行的安全。
1.2 重要性城市道路沥青路面病害是城市道路建设和维护中常见的问题，对道路交通安全和运行效率产生直接影响。
沥青路面病害的存在会导致路面变得坑洼不平，增加车辆行驶的颠簸感，容易造成车辆疲劳损耗，甚至引发交通事故。
及时有效地解决城市道路沥青路面病害，对于维护道路交通安全和提高道路使用效率具有重要意义。
城市道路是城市交通运输的重要组成部分，是人们出行、物资运输的重要通道。
道路的质量直接关系到交通运输的安全和顺畅，而沥青路面病害的存在会降低道路的使用寿命，增加维护修复的成本，给社会造成不必要的经济损失。
加强对城市道路沥青路面病害的研究和解决具有重要的现实意义，可以有效提高道路的质量和使用效率，提升城市的交通运输水平。
通过深入分析城市道路沥青路面病害的成因及采取相应的对策措施，可以有效预防和减少这些病害的发生，保障道路交通的安全和顺畅。
还可以提高道路的使用寿命，减少维护修复的成本，为城市的社会经济发展做出贡献。
研究城市道路沥青路面病害的重要性不言而喻，需要引起各方的高度重视和积极应对。
1.3 研究目的研究目的是为了深入分析城市道路沥青路面病害的成因，探讨有效的对策措施，提高城市道路的质量和持久性。
第1篇一、前言随着城市化进程的加快，道路建设成为城市发展的关键基础设施。
然而，由于自然因素、材料老化、施工质量等原因，道路裂缝问题日益严重。
为了有效预防和治理道路裂缝，提高道路使用寿命，本报告通过对道路裂缝数据进行深入分析，旨在为道路养护和管理提供科学依据。
二、数据来源及处理1. 数据来源本报告数据来源于我国某城市道路裂缝检测项目，包括道路裂缝的长度、宽度、深度、裂缝类型、裂缝分布等数据。
数据采集时间为2019年1月至2020年12月，共采集到10000条道路裂缝数据。
2. 数据处理（1）数据清洗：对采集到的数据进行初步筛选，去除异常值和重复数据。
（2）数据分类：根据裂缝类型、裂缝深度、裂缝长度等特征对数据进行分类。
（3）数据统计分析：对分类后的数据进行描述性统计分析，包括均值、标准差、最大值、最小值等。
三、道路裂缝数据分析1. 裂缝类型分析根据数据分类，道路裂缝主要分为以下几种类型：（1）纵向裂缝：占总裂缝数量的30%，裂缝长度一般在5-10米之间，宽度在0.5-1厘米之间。
（2）横向裂缝：占总裂缝数量的40%，裂缝长度一般在2-5米之间，宽度在0.5-1厘米之间。
（3）龟裂：占总裂缝数量的20%，裂缝长度一般在1-2米之间，宽度在0.1-0.5厘米之间。
（4）网状裂缝：占总裂缝数量的10%，裂缝长度一般在1-3米之间，宽度在0.1-0.5厘米之间。
2. 裂缝深度分析道路裂缝深度分布如下：（1）0-0.5厘米：占总裂缝数量的25%。
（2）0.5-1厘米：占总裂缝数量的40%。
（3）1-2厘米：占总裂缝数量的25%。
（4）2-3厘米：占总裂缝数量的10%。
（5）3厘米以上：占总裂缝数量的0%。
3. 裂缝长度分析道路裂缝长度分布如下：（1）1-3米：占总裂缝数量的40%。
（2）3-5米：占总裂缝数量的30%。
（3）5-10米：占总裂缝数量的20%。
（4）10米以上：占总裂缝数量的10%。
4. 裂缝分布分析道路裂缝分布情况如下：（1）城市主干道：裂缝数量最多，占总裂缝数量的50%。
市政道路工程质量病害成因分析及处理措施一、路基工程（一）路基沉陷1、病害现象路基局部地段在垂直方向产生较大的沉落，形成坑塘、裂纹或因地基沉降路基整体下沉。
2、成因分析（1）填筑前对地基未按设计要求处理。
如：对基低表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等没有处理。
（2）路基填料的选择不当，如采用粉质土或含水过高的粘土等填料，不易压实，不同土质的材质没有分层填筑，而采用混合填筑。
（3）路基下存在软基，路基填筑前未对软基进行处理，在路基自重的作用下，软基压缩沉降，引起路基沉降。
3、处理措施（1）填筑前应对基低进行彻底处理挖出杂草、树根，清除表面有机土，种植土和垃圾，对耕地和土质松散的基低进行压实处理。
（2）选用级配良好的粗粒土作为填筑材料，当选用细粒土时应进行人工处理。
（3）不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类材料填筑，不得混填。
（4）路基填筑时应按规范要求控制好松铺厚度、最佳含水量、填料粒径等，分层填筑，使得每层的压实度达到规定的压实度后，再进行上一层的填筑。
（二）路基弹簧1、病害现象路基在压实时产生受压处下陷，四周弹起，路基土形成软塑状态，体积没有压缩，压实度达不到要求，称为弹簧土。
2、成因分析（1）填土为粘性土，含水量过大，填料水分不均匀，而水分又无法散发，在这种情况下进行压实，就会产生弹簧土。
（2）过度的碾压，使土颗粒之间的空隙减少，水膜增厚，抗剪力减小，引起弹簧。
3、处理措施（1）避免天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18，含水量大于最佳含水量两个百分点的土作为路基填料。
（2）路基填料的含水量应均匀，控制在最佳含水量两个百分点之内，在填筑上层土时，应对下层填土的压实度和含水量进行检查，合格后方能填筑上层土。
（3）路基填土时应做好临时的排水工作，保持填筑施工在干燥下进行。
二、路面工程（一）底基层、基层混合料不均匀1、病害现象厂拌混合料的骨灰比及含水量变化大，其偏差超出允许范围，混合料的色泽不一，含水量多变。
市政道路开裂和沉陷的原因与防治分析摘要：市政道路的质量影响着公共交通系统的运行，也与人们的日常生活有着密切的联系。
为此，要解决市政道路建设中的共性问题，重视市政道路工程质量的管理，才能确保城市公共交通畅通。
开裂和沉降是市政道路常见的质量问题，后续的维修需要花费额外的市政资金，分析裂缝和沉降问题的成因，创新施工管理技术和方法，加大防治的力度，才能让市政道路工程获得更多的社会效益。
本文围绕市政道路开裂与沉降的原因分析和防治路径，进行了一系列的探讨和分析。
关键词：市政道路；开裂；沉陷原因；防治1市政道路开裂的原因与防治措施1.1市政道路开裂的原因分析（1）水泥水化热。
混凝土会在市政道路工程施工中被大量使用，是市政道路的重要材料，会在水化过程中会释放出大量的热量。
在热量积累不断增加的过程中，混凝土内部温度与路面温度存在显著差异，最终在热应力作用下导致路面变形开裂。
市政道路所在区域的温差越大，产生的温度应力越大，反之则温差应力越小，两者往往成正比关系。
当温度应力超过道路中混凝土的承载值且大于混凝土结构的内约束力时，路面就会出现开裂的现象。
此外，水泥的实际掺量、品种、质量等因素与混凝土水化热释放量密切相关，需要对水泥材料的情况多加关注。
（2）收缩变形问题。
市政道路施工过程中，混凝土中的水分不能被充分吸收，当水泥变硬时，剩下的水就会被消耗掉。
一般来说，百分之三十以内的失水对混凝土的影响不大，混凝土的性能可以保持稳定，小的影响完全可以忽略不计。
但如果在水泥硬化过程中，混凝土中不断有大量水分流失，当流失达到一半以上时，混凝土就会收缩变形。
在收缩变形过程中，混凝土内部收缩速度较慢，而外部收缩较快。
在混凝土结构内部约束的共同作用下，路面上的拉应力会变得更强，最终导致道路开裂的发生。
（3）温度变化的影响。
温度的变化会影响混凝土的性能，使得市政道路开裂，影响到正常的交通通行。
混凝土的浇注温度会随着外界温度的变化发生相应的变化。
关于省道S366线珠海大道辅道工程路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析意见珠海交通集团有限公司S366一期改建辅道工程项目部：省道S366线珠海大道辅道（南湾立交至珠海大桥段）改建工程，总造价约5.2亿，合同工期18个月，合同交工时间为2011年2月20日。
2009年8月20 日总监办下达开工令正式开工，推算交工时间是2011年2月20日。
于2010年11月上旬完成右幅辅道（含机动车道、非机动车道、人行道）及左幅机动车道及部分非机动车道，并于2010年11月13日交付使用全线通车。
至今通车已有一年多时间。
经现场测量勘察，道路出现多处路基下沉、路面开裂等病害，现将此情况及其原因的分析意见汇报如下：一、土建工程概况及工程施工背景该工程东起南湾立交西至珠海大桥，其中左幅（ZK10+750-ZK18+642.085、右幅YK10+750-YK18+760.681）,全长约8952米，土建工程包含有道路（机动车道、非机动车道、人行道、调头车道）、通道（10座人行通道、2座车行通道）、雨污水、给水及电缆沟、公交车站等工程。
土建工程分为2个标段，分别由西安市政道桥建设有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司两个施工单位负责施工。
珠海大道是珠海市中心区连接珠海市西区唯一的城市通道，是通往斗门区、高栏港经济开发区、横琴新区及港口的重要交通枢纽。
珠海改建工程原方案是先进行主道改建工程的施工，但如按此方案实施则珠海大道的交通将全部中断，为此，唯一可行的方案是先修建辅道，待辅道通车后再实施主道的改建。
由于主道于1997年建成后，路基已下沉较大，而主道两侧辅道的路面标高要高于主道约1米以上，同时主辅绿化带高于辅道路面约40公分，如遇雨季主道便成为一条长达9公里的条形积水槽，仅依靠主道原有的排水沟无法满足排水要求，届时不但交通瘫痪，珠海大道两侧的居民将无法出行，工厂企业的正常生产将受到很大的影响。
为此，为确保珠海大道沿线居民及工厂的正常生活和生产，决定先施工辅道，从而要求辅道尽快完成，并将通车时间定于2010年11月中旬。
同时该工程沿线征地拆迁涉及的村民及单位较多，且范围广、难度大，征地拆迁直至2010年6月份左右才全部完成。
因此，辅道工程要确保于2010年11月中旬通车，对于参建单位而言面临着巨大的压力和困难。
二、道路设计概况1、软基处理软基处理采用复合地基，设计方案分别为水泥搅拌桩、CFG桩、旋喷桩，其中水泥搅拌桩约365000m，CFG桩约1100000m，旋喷桩约50000m，CFG桩单桩最深达30米左右。
施工过程因地质状况的差异及障碍物的影响设计方案做了局部变更。
设计参数：水泥搅拌桩按等边三角形布置，桩间距分1.5m和1.7m两种，直径50cm，采用42.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量约15%（每延米50公斤），掺6%石膏（含水泥含量）。
成桩90天后抽芯检测，桩身强度不低于1.2Mpa，单桩承载力110KN。
CFG桩的设计参数为：采用强度等级不低于42.5的普通硅酸盐水泥，桩身砼强度等级为C10，桩直径40cm，等边三角形布置，间距为2m和2.2m，CFG单桩承载力分别为215kN（桩长＜15m）、240 kN（桩长15～18m）、260 kN（桩长＞18m）。
高压旋喷桩为单管旋喷，桩间距为1.2m（按等边三角形），水泥掺量大于90kg/m，桩径50cm，90天桩身无侧限抗压强度不小于1.2Mpa，单桩承载力设计值不小于110KN。
试桩后桩顶铺设40cm砂垫层及高密度聚丙烯双向拉伸格栅。
2、路基填方及路面填方路段路面底面0-80cm，压实度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm压实度≥95%，压实度指标均为重型压实标准。
机动车道上基层为3.0Mpa 水泥稳定石屑20cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm，非机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑15cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm。
机动车道面层为原23cmC40水泥砼，抗折强度不小于 5.0Mpa，非机动车道面层为原20cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa。
三、路基、路面施工监理概况1、原材料控制软基处理使用的水泥除按施工规范的要求见证取样送检外，监理工程师另随时随机取样进行检测，对于质量不稳定的水泥予以退场，并要求更换生产厂家。
如开工时曾使用金刚石牌水泥，发现不稳定，施工单位全部改用海螺、华润等知名品牌的产品。
水泥搅拌桩施工现场严格分门别类进行堆放保存，并设置醒目标识牌，以防止水泥混杂使用。
CFG桩及砼路面采用的商品砼，对生产厂家进行严格的审查，并不定时的到生产厂家检查其采购的原材料及生产工艺进行检查询问，如出现质量问题及时查明原因，责成生产厂家整改，直至满足质量要求。
2、施工过程的监控（1）软基处理：软基处理采取的水泥搅拌桩、CFG桩和高压旋喷桩在大范围施工前根据不同的地质条件，按设计要求的施工工艺及终孔条件进行试桩，监理工程师进行旁站，并做好相关记录，结合审核施工单位的试桩报告，经批复后用于指导后续施工。
施工时施工单位每台设备配备2名施工管理人员，实行24小时连续跟踪管理。
监理工程师旁站与巡视相结合实行监控管理。
重点控制水泥搅拌桩、旋喷桩的水泥浆配合比及搅拌桩的四喷四搅，CFG桩控制其提钻速度，以及各类桩的终孔深度满足设计桩长。
（2）道路施工路基填筑原设计为土路基，由于施工时正值雨季，为保证工程质量，经研究将路基填料改为石粉。
路基填筑、水泥稳定层及砼路面首先进行试验段的施工，分别取得路基分层填筑的松铺厚度、水稳层拌合料的配合比、砼路面机铺速率及砼的配合比及塌落度等相关技术数据，试件经检测单位的检测结果并满足设计要求后进行大范围的施工。
施工时监理工程师实行全程旁站，重点控制路基填筑的松铺厚度、碾压厚度及压实度；水稳层拌合料的配合比、压实度及平整度；路面砼的强度标号、塌落度、振捣密实及表面平整度。
施工中严格控制试件送检、自检的频率（施工单位设有标养室），监理工程师不定时随机抽检。
部分需铺设钢筋的路段，经监理工程师现场验收合格后方可进行后续施工。
桥台及通道台背的填筑及回填监理工程师实行重点监控。
上述软基处理的各类桩及路基填筑的密实度及砼强度等均按规范要求及检测频率和方案检测合格。
四、道路病害状况辅道于2010年11月13日通车，通车后部分路面及桥梁通道台背，陆续出现路基下沉和路面开裂破损现象，其中一标较为严重的有20余处，二标30余处（产生病害详细的地段及部位详见施工单位的病害分析报告）。
根据施工单位分别于2010年11月（通车前）、2011年4月、2011年8月、2011年12月测量数据分析，二标沉降状况较一标更为严重。
以第四次测量数据累计计算：其中一标右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm；桥梁桥台沉降量最大的是2#桥，左幅23cm，右幅20cm；人行通道台背沉降量最大的为4#、5#通道，4#通道左幅为19cm，右幅7cm，5#通道左幅为20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。
二标右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm；洪湾桥右幅桥台最大沉降量50cm，左幅42cm；广昌桥最大沉降量右幅22cm，左幅20cm；均昌桥最大沉降量右幅18cm，左幅16cm；6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。
二个标段路面开裂较为严重，其中纵向开裂路段较多，多处开裂长度达数10米。
路面下沉较严重的地段为：一标ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段；二标ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+610、YK18+100-YK18+400及广昌桥至均昌桥左幅靠主辅绿化带路缘石侧等地段。
根据第四次测量数据分析：一标道路、结构物已趋于稳定；二标道路在YK14+950处下沉约25cm（初步分析因该处在辅道通车后，西部沿海高架桥在该处（紧靠辅道）出现立柱偏移，继而采取加固措施而进行桩基（群桩）和承台开挖施工的影响），其余道路及结构物个别处仍有4-10cm的下沉，其中均昌桥较严重。
测量数据分析均取左右幅沉降值最大点，具体数据详见附表一、二。
五、病害产生的原因分析根据测量数据及现场勘查，经初步分析，产生路基下沉及路面开裂的主要原因如下：（一）外部施工及相关原因影响1、辅道通车后，世纪花园房地产开发（ZK16+250-ZK16+350）基坑开挖（基坑深约4米左右）未采取有效支护措施，造成该段道路位移，下沉和开裂；2、YK18+100-YK18+400路段路基外有两口鱼塘，深约3m。
按照设计，此段路基采用浆砌片石护坡。
2010年7月份施工时，因鱼塘赔偿不能落实，当地村民阻工不能进行浆砌片石挡土墙施工，最后将挡土墙位置移到人行道边缘施工，失去了对路基的有效防护。
加之，此段道路施工时鱼塘为满水位，路基相对稳定，通车后于2011年1月份该鱼塘抽水捕捞，空水位达1-2个月，以形成路基与鱼塘底3米高差，导致该路段公交站亭、人行道和路基严重外移下沉及路面开裂；3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工单位在施工排洪渠（不属S366项目）沟槽开挖（深3米左右）时未采取有效支护措施，造成以上路段部分位移、下沉和开裂；4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在辅道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道的高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉；5、屏东四路车行通道右幅两侧台背处，有一条直径2米的旧原水管，自开工以来一直暗漏，虽多次反映未予以解决，2011 年9月份出现大量渗水，开挖后发现该处台背的回填石粉全部流失掏空，修复时使用了20余立方砼才得以填实。
YK13+830为一道路下沉较大地段，该处为5#通道右幅东侧，靠主道有一给水管的阀门及表后管，同样长期漏水管理部门未予以修复，导致路基长期受其影响而下沉；6、2011年4月开工建设的沿江快速路横穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成（辅道改建以外工程），辅道段为该下穿隧道的一部分（后续施工），为此，这段辅道约有30米未进行软基处理。
（二）12个通道中间段施工时，基坑排水，引起水土流失的影响全线有10个人行通道和2个车行通道共12个深基坑。
由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左、右幅通道。
