CRH车钩结构连接图解
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铁道交通运营管理《项目4.5 柴田式密接式车钩3》
第十四页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩过程：车辆后移，逐步释放车钩。
第十五页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩过程：车辆不断后移，直到车钩完全脱开。
第十六页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩完毕：两钩分开后，解钩气 缸的压缩空气迅速排出，解钩弹 簧得以复原，带动钩舌顺时针旋 手动解钩转时，只4要0用。人力而推动恢解钩复杆，到使钩舌原转 始状态，为下 次连挂做好准备。 动至开锁位置，从而实现两钩的分解。
第十七页，共二十页。
连挂过程
第十八页，共二十页。
解锁过程
气体压入
气体压入
第十九页，共二十页。
内容总结
1-钩舌。连挂过程：两车靠近，凸锥插进对方相应的凹锥孔中，此时凸锥的内侧面在 前进中推压对方的钩舌使其转动，这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转。连挂后：车辆 进一步移动，直至凸锥完全进入钩舌腔内，此时两车运动停止。特点：1、车钩连挂密接 后，解钩杆在弹簧拉力下，自动回到连挂位置。2、钩舌与钩舌腔相互嵌套，两车钩完全 密接。解钩过程： 活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解 开。解锁过程
第十二页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩开始：解钩时，由司机操纵解钩阀，压缩空 气由总风管进入本车的解钩风缸，同时经解钩风 管连接器将压缩空气送入相连挂的另一辆车的解 钩风缸。
第十三页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
车钩解钩过程
⑶、解钩过程
气体压入
气体压入
解钩过程： 活塞杆向前推并带 动解钩杆，使钩舌转动至开锁位 置，此时两钩即可解开。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩过程：车辆后移，逐步释放车钩。
第十五页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩过程：车辆不断后移，直到车钩完全脱开。
第十六页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩完毕：两钩分开后，解钩气 缸的压缩空气迅速排出，解钩弹 簧得以复原，带动钩舌顺时针旋 手动解钩转时，只4要0用。人力而推动恢解钩复杆，到使钩舌原转 始状态，为下 次连挂做好准备。 动至开锁位置，从而实现两钩的分解。
第十七页，共二十页。
连挂过程
第十八页，共二十页。
解锁过程
气体压入
气体压入
第十九页，共二十页。
内容总结
1-钩舌。连挂过程：两车靠近，凸锥插进对方相应的凹锥孔中，此时凸锥的内侧面在 前进中推压对方的钩舌使其转动，这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转。连挂后：车辆 进一步移动，直至凸锥完全进入钩舌腔内，此时两车运动停止。特点：1、车钩连挂密接 后，解钩杆在弹簧拉力下，自动回到连挂位置。2、钩舌与钩舌腔相互嵌套，两车钩完全 密接。解钩过程： 活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解 开。解锁过程
第十二页，共二十页。
2、密接式车钩装置作用原理
⑶、解钩过程
解钩开始：解钩时，由司机操纵解钩阀，压缩空 气由总风管进入本车的解钩风缸，同时经解钩风 管连接器将压缩空气送入相连挂的另一辆车的解 钩风缸。
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2、密接式车钩装置作用原理
车钩解钩过程
⑶、解钩过程
气体压入
气体压入
解钩过程： 活塞杆向前推并带 动解钩杆，使钩舌转动至开锁位 置，此时两钩即可解开。
密接式车钩原理(图)
密接式车钩原理
作用：
车钩自动连接与分解
连挂过程：
凸锥插入凹锥，凸锥压迫钩舌逆时针转动40°，并压缩解钩弹簧。
连接到位后，连接面接触，钩舌在解钩弹簧作用下复位，车钩处于闭锁状态。
解钩过程：
操作人员拉动解钩手柄，使钩舌逆时针方向转动40°至开锁位置，此时两钩即可分解
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车钩装置结构介绍
一 、车钩装置简介
1.车钩 4. 前从板
图1 车钩装置
2. 钩尾框 3. 钩尾销
5. 缓冲器
6. 后从板
二 、13B型上作用式车钩简介
13B型上作用式车钩装置主要由车钩 、尾销 、尾框 、从 板、缓冲器、尾框托板、冲击座、车 钩托梁 、钩提 杆、从 板 这种装配方式由于提钩杆位置置于钩 体上方 , 摘钩时钩 舌销向上提出 , 所以定义为上作用式车钩装置。 缓冲器采用ST机车缓冲器 , 是一个吸能元件 , 当车辆受 冲击时 , 可减少冲击作用力以缓和并衰减车 辆间的 冲击和 振
车钩装置结构介绍
1
车钩装置 简介
内容提要
2
13B型上作用式 车钩简介
3
13B型下作用式 车钩简介
4
13B型车钩装置使 用保养要求
5 自制小车钩
简介
一 、车钩装置简介
车钩装置（牵引缓冲装置） 是用来连接列车中各车辆使 之彼此保持一定距离 , 并且传递和缓和列车在运行中或在 调 车时所产生的纵向力和冲击力 。车钩装置主要由车钩、缓冲 器、钩尾框、从板等零部件组成 。 图1为车钩缓冲装置的一 般结构形式 。在钩尾框内依次装有前从板、缓冲器 和后从 板, 借助钩尾销把车钩和钩尾框连成一个 整体 , 从而使车辆具有 连挂、牵引和缓冲三种功能。
四 、13B型车钩装置使用保养要求
4.检查、调整车钩水平中心线距轨面 高度应 在845~ 890mm范围内 。否则通过在钩尾框托板与中梁之间 、钩尾 框 与钩尾框托板之间、车钩托梁与冲击 座之间 增减垫 板 , 调整 车钩高度。 5.探伤检查钩舌、钩舌销、钩尾销 , 应无裂纹； 钩舌销 与钩耳间隙不得大于1mm。 6.检查钩舌内侧与钩锁铁接触面磨耗 情况 , 磨耗量不得 大于7mm。 7.检查钩尾销与销孔的间隙 , 不得大于1.5mm 。否则更换 钩尾销。
城市轨道交通车辆与结构(第四章车钩)
密接式车钩为刚性自动车钩
1、密接式车钩缓冲装置组成
该密接式车钩缓冲装置由以下五部分组成：
（1）密接式车钩：钩头凸锥，钩舌(半圆盘)。
（2）橡胶缓冲器：缓冲器壳体，前、后从板，橡胶缓冲片、牵引杆。
（3）电气连接器：连接器体，电触点，定位销，防尘盖，定位孔。
（4）风管连接器：总风管连接器，制动管连接器，解钩风管连接器。
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24
2、车钩闭锁、分解工作原理
连挂准备位
钩锁弹簧处于松弛状态。钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的 轴线，钩锁杆的连接销中心与钩舌中心销连接线垂直于车钩 的轴线。
1—钩舌； 2—钩锁杆； 3—钩锁弹簧； 4—壳体； 5—凹锥孔； 6—心轴； 7—钩嘴
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25
连挂闭锁位
连挂过程：
原处于连挂准备位的两钩相互接近并碰撞，在钩头 前端的锥形喇叭口引导下彼此精确地对中心；
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半永久车钩连接装置图
1—双向作用环弹簧牵引杆； 2—套筒式联轴节； 3—电气连接盒； 4—刚性牵引杆； 5—支撑； 6—钩尾冲击座： 7—气路连接管
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21
三、全自动Scharfenberg型密接式车钩缓冲装置
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22
1、钩头结构
钩头壳体
为焊接件，它由两部分组成，前面为一带有锥体和喇叭口的突出件，后面为 连接法兰。
自动车钩则不需要人参与就能实现连接。我国铁路和城市轨道车辆均采用 自动车钩。
自动车钩可分为两种基本类型： （1）非刚性车钩
非刚性车钩允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移。 当两个车钩的纵轴线存在高度差时，两个钩呈阶梯形状，并且各自保持水
平位置。由于钩体的尾端相当于销接，这就保证了车钩在水平面内的位移。
城市轨道交通车辆及操作单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
(2) 救援列车实施车钩联挂的具体操作如下：
救援列车从故障列车后面来，司机室定义如下：C1：故障车前端当前司机室； C2：故障车后端非当前司机室；C3：救援车前端当前司机室；C4：救援车后端非当 前司机室.
将C1车的模式开关MS和司机钥匙置于“OFF”位。故障列车处于紧急制动状态， C2车的模式开关MS和司机钥匙置于“OFF”位。当两列车联挂在一起时，只有一个 司机室激活，否则紧急制动不会缓解。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
刚性车钩不允许两联挂车钩存在相对位移，如果在车辆联挂之前两车钩的纵向轴线高度 已有偏差，那么在联挂后，两车钩的轴线处在同一条直线上并呈倾斜状态。两车钩钩体 的尾端具有完全的铰接，这保证了两联挂车辆之间可以具有相对的水平和垂向角位移。
单元4 车辆连接装置
图4-3（a） 刚性车钩
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
密接式车钩在两联挂车够高度有偏差，以及在有坡度线路和曲线上都能安全地联 挂；两车钩联挂后，钩头接触面之间不允许在水平和垂向的相对移动，且钩头接 触面的纵向间隙应限制在很小的范围内。 密接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式，可分为全自动车钩、半自动车钩和半 永久牵引杆三种。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
③ 钩舌 钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩气缸活塞杆作用的凸舌以及 钩锁连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件。
④ 钩锁连接杆 钩锁连接杆在钩锁弹簧拉力作用F使车钩连接可靠。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
⑤ 钩舌定位杆 钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态。 ⑥ 定位杆顶块 定位杆顶块可以在联挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的联挂。
城市轨道交通车辆及操作
(2) 救援列车实施车钩联挂的具体操作如下：
救援列车从故障列车后面来，司机室定义如下：C1：故障车前端当前司机室； C2：故障车后端非当前司机室；C3：救援车前端当前司机室；C4：救援车后端非当 前司机室.
将C1车的模式开关MS和司机钥匙置于“OFF”位。故障列车处于紧急制动状态， C2车的模式开关MS和司机钥匙置于“OFF”位。当两列车联挂在一起时，只有一个 司机室激活，否则紧急制动不会缓解。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
刚性车钩不允许两联挂车钩存在相对位移，如果在车辆联挂之前两车钩的纵向轴线高度 已有偏差，那么在联挂后，两车钩的轴线处在同一条直线上并呈倾斜状态。两车钩钩体 的尾端具有完全的铰接，这保证了两联挂车辆之间可以具有相对的水平和垂向角位移。
单元4 车辆连接装置
图4-3（a） 刚性车钩
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
密接式车钩在两联挂车够高度有偏差，以及在有坡度线路和曲线上都能安全地联 挂；两车钩联挂后，钩头接触面之间不允许在水平和垂向的相对移动，且钩头接 触面的纵向间隙应限制在很小的范围内。 密接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式，可分为全自动车钩、半自动车钩和半 永久牵引杆三种。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
③ 钩舌 钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩气缸活塞杆作用的凸舌以及 钩锁连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件。
④ 钩锁连接杆 钩锁连接杆在钩锁弹簧拉力作用F使车钩连接可靠。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
⑤ 钩舌定位杆 钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态。 ⑥ 定位杆顶块 定位杆顶块可以在联挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的联挂。
CRH2型动车组自动车钩缓冲装置
CRH2型动车组自动车钩缓冲装置14.2.1自动车钩结构及作用原理CRH2型动车组端部采用密接式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连接，具体结构见图14.1。
这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内(约1～2mm)。
这对提高列车运行平稳性、降低车钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
14.2.1.1自动车钩结构端部车钩(动车组两端部车钩)与中间车钩都带有气路自动连接装置，可在车钩进行.机械连接的同时直接实现车辆之间的气路连接。
其中端部密接式车钩带有自动摘钩风缸，可以实现自动摘钩与联挂，因此称为全自动车钩。
该密接式车钩上带有气路自动连接装置，钩体上还安装有电气连接器，车钩连接好后整列车的气路连接和电路连接也就同时完成。
该车钩钩体的铸造工艺与机加工工艺比较简单，其抗拉强度可以达到160t。
端部密接式自动车钩的结构示意图参见图14.2。
14.2.1.2自动车钩装置工作原理自动密接车钩的工作过程主要分联挂和解钩两种。
当两车需要联挂时，两车钩以规定的速度相互接近，某车钩钩舌与对应车钩的钩头相接触，并在该钩头斜端面的压迫下逆时针转动，逐渐进入钩舌腔内，直至完全进入，而与此同时弹簧拉动解钩杆并带动钩舌顺时针转动，待转动停止后，半圆形钩舌和钩舌腔相互嵌套，完成联挂。
而当需要解钩时，通过向解钩风缸充入压缩空气，解钩风缸的活塞在压缩空气的作用下，克服弹簧作用力，推动解钩杆，并带动半圆形钩舌转动直到它处于解钩位置为止，此时原来联挂在一起的车钩将处于待解钩状态。
自动车钩的联挂和解钩状态参见图14.3。
CRH2型动车组所采用的密接车钩的具体工作过程(即作用原理)包括如下三个方面：(1)联挂准备自动车钩联挂前的准备状态如图14.4所示，此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
(2)联挂过程当需要联挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的状态如图14.5所示。
up第04章CRH1动车组连接装置
2
第一节 CRH1车钩装置
CRH1动车组连接装置
一、自动车钩
安装在列车编组两端的自动车钩用于运 行列车的编组连接。 车钩可以自动地将列 车实施机械、气动和电气连接。图示1 实 物图 图示2k 图示3b 图示(支撑)
4
CRH1动车组连接装置
车钩中心线高为880mm。(15#) 最小连挂曲线半径145m(较小)。 在正常运行中，最多可连挂8节车厢， 多编组运行时列车编组可以达到8 ×2 节。 当不使用时，车钩由自动前罩保护。 图示CRH1 图示其它(可伸缩式) (1745～ 2095mm)
10
CRH1动车组连接装置
车钩中心高度 连接平面至旋转中心间长度 缩回 伸出 行程 最大水平转角 最大垂直角 最大旋转角 最大车钩行程 减振 缓冲 自动车钩总重 最大 11
880 mm 1745 mm 2095 mm 350 mm ±11.4° ±3.1° ±1° 约 45 mm 约 45 mm 490 kg
第四章 CRH1动车组 连接装置
CRH1动车组连接装置
CRH1动车组采用的是德国VOITH 公司的夏芬伯格（Schartenberg）10号 车钩系统，该系统主要用于铁路干线 车辆和重型地铁车辆的连挂。该系统 具有较高的自动化程度，可适应大部 分应用场合。夏芬伯格的连挂装置占 据欧洲同类商品90%的市场。图示 实 物图
CRH5 不能
半永久性车钩具备列车风管连接系 统。在连挂的同时，自动连接列车风管。 两种半永久性车钩内部均装备压溃变 形管。图示 动画 两种半永久性车钩在车钩头与车身端 部之间安装有液压横向阻尼器。以提高列 车运行的动力学性能。图示A 图示B 实 物1 实物CRH12
14
CRH1动车组连接装置
半固定车钩的总体性能指标如下 压缩载荷 拉伸载荷 可回收的能量吸收 （减振） 以1300 kN冲击 （缓冲） 变形管中的能量吸收 变形管的变形力量 列车编组中车间距 车钩中心高度 连接平面至旋转中心间长度 A型 B型 最大水平转角 最大垂直转角 15 最大旋转转角 1500 kN 1000 kN 约 14 kJ 约 14 kJ 525 kJ 1500 kN ±150 kN 800 mm 940 mm 1280 mm 1080 mm ±15.9° ±4.6° ±1°
第一节 CRH1车钩装置
CRH1动车组连接装置
一、自动车钩
安装在列车编组两端的自动车钩用于运 行列车的编组连接。 车钩可以自动地将列 车实施机械、气动和电气连接。图示1 实 物图 图示2k 图示3b 图示(支撑)
4
CRH1动车组连接装置
车钩中心线高为880mm。(15#) 最小连挂曲线半径145m(较小)。 在正常运行中，最多可连挂8节车厢， 多编组运行时列车编组可以达到8 ×2 节。 当不使用时，车钩由自动前罩保护。 图示CRH1 图示其它(可伸缩式) (1745～ 2095mm)
10
CRH1动车组连接装置
车钩中心高度 连接平面至旋转中心间长度 缩回 伸出 行程 最大水平转角 最大垂直角 最大旋转角 最大车钩行程 减振 缓冲 自动车钩总重 最大 11
880 mm 1745 mm 2095 mm 350 mm ±11.4° ±3.1° ±1° 约 45 mm 约 45 mm 490 kg
第四章 CRH1动车组 连接装置
CRH1动车组连接装置
CRH1动车组采用的是德国VOITH 公司的夏芬伯格（Schartenberg）10号 车钩系统，该系统主要用于铁路干线 车辆和重型地铁车辆的连挂。该系统 具有较高的自动化程度，可适应大部 分应用场合。夏芬伯格的连挂装置占 据欧洲同类商品90%的市场。图示 实 物图
CRH5 不能
半永久性车钩具备列车风管连接系 统。在连挂的同时，自动连接列车风管。 两种半永久性车钩内部均装备压溃变 形管。图示 动画 两种半永久性车钩在车钩头与车身端 部之间安装有液压横向阻尼器。以提高列 车运行的动力学性能。图示A 图示B 实 物1 实物CRH12
14
CRH1动车组连接装置
半固定车钩的总体性能指标如下 压缩载荷 拉伸载荷 可回收的能量吸收 （减振） 以1300 kN冲击 （缓冲） 变形管中的能量吸收 变形管的变形力量 列车编组中车间距 车钩中心高度 连接平面至旋转中心间长度 A型 B型 最大水平转角 最大垂直转角 15 最大旋转转角 1500 kN 1000 kN 约 14 kJ 约 14 kJ 525 kJ 1500 kN ±150 kN 800 mm 940 mm 1280 mm 1080 mm ±15.9° ±4.6° ±1°
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组连接装置
二、高压供电连接
高压供电连接是连接从位于TP和TPB 车的主变压器分别到各动车牵引辅助变 流器的交流单相1770V电源，与中压供电 连接同在一侧。车端高压供电连接为过 桥线直接用螺母紧固在高中压接线板上， 如需解编，则需打开外端墙盖板上的检 查门，然后松开紧固螺栓，将过桥线拆 下。图示
CRH5动车组连接装置
二、制动管的连接
制动管开闭机构的结构及原理见下图。 接头的接口件突出车钩连接面约8mm, 在连 挂时被压到对面车钩的接口件上，保证了 结合面的气密性。自动车钩连挂后，与车 钩中心轴同轴连接的凸轮轴带动管内阀门 升降，开启或关闭制动管。车钩在连挂位 置时，制动管内阀门开启，制动管联通。 在车钩断开的情况下，制动管路保持打开 状态，启动自动停车动作。非连挂位时， 制动管内阀门关闭，制动管阻塞。
第五章 CRH5动车组 连接装置
第一节 CRH5动车组车 钩缓冲装置
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组自动车钩缓冲装置 引自瑞典丹纳公司10号车钩系统， 该型车钩是丹纳公司为高速动车组 开发的自动车钩。车组图示
一、自动车钩
CRH5动车组连接装置
（一）组成及技术参数
全自动车钩由一个两位的自动机械钩 头组成，两侧安装有电气连接器。机械 钩头同时包括压缩空气连接器。缓冲装 置的设计包括一个气液缓冲装置和一个 环簧缓冲装置。车钩是自支撑的，并可 以自动对中。在寒冷地区使用时需要加 装电加热器。自动车钩主要技术参数见 下表。图示 图示 实物 连接 电器连
一、概述
CRH5动车组连接装置
压缩空气是动车组制动系统的动力源之
一，同时也是其他一些辅助设备的动力源。 压缩空气管路在机械钩头连接完成时一同 连接完毕，在控制系统的控制下，压缩空 气管路阀门被打开，将两动车组的空气管 路连通，完成压缩空气连接功能。
CRH5型车车端连接装置
目录1概述 (2)2.车端连接装置的作用与组成 (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1 组成 (2)3.2 车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5.3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)8.自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1.概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7套压缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3.1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
为了使列车能顺利通过曲线，在冲击座上安装车钩复原装置，以增加车钩摆动的灵活性和复原能力。
3.2车钩的传力过程车钩缓冲装置在车上的安装位置及受力如图所示：车钩缓冲装置的传力过程为：当车辆牵引时，其传力过程为：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→从板座→牵引梁；当列车压缩时：其传力过程为：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
CRH3车端连接装置
底板护裙：折棚材料和铝型材。 折棚框：未处理的铝合金。
三 风挡的安装与解挂
风挡的安装 安装之前要确保车端接口处装有单独的螺钉，用以连 接双层波浪式折棚的安装框：并且确保车厢地板有单独的 孔用以安装桥板覆盖和松散部件。 （1） 散件的安装 首先用两个M8沉头螺钉将桥板弹簧安装在车厢接口侧， 并作为连接桥板车厢侧轴承。
高压供电连接
高压连接主要是两个受电弓之间的25KV高压电连接； 其次，就是从主变压器向牵引变流器的供电和牵引变流器向辅助 变流器的供电连接； 此外，还包括从过电压限制电阻到牵引变流器之间的连接。
其中两个受电弓之间的高压连接主要由高压电缆及螺旋形双绕 组电缆组成，配置于TC02、IC03、BC04、FC05、IC06和TC07的车端 及车顶部位，具体的布置如下图所示。(CRH3每辆车的代号：端车 ECOI／08、变压器车TC02／07、中间变流车IC03/06、餐午BC04、 一等车FC05)
连接桥板的安装
将带支架的连接桥板安装在双层波浪式折棚已 安装好的车厢侧。
• 将连接桥板总成，即支架下面一侧的开口 销、垫圈和轮子移开。
• 现在将连接桥板用叉车或合适的带支架的起重装置放置在 桥板支架上。锁紧装置一侧安置在车厢另一面已安装好桥 板轴承上，锁紧装置侧支架安置在弹簧上。重新安装锁紧 装置支架总成下的轮子、垫圈和开口销。
此外，牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之 间的过桥线均是用特殊电缆通过螺接式端子进行连接，具体的结构 形式如下图所示。
车间牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之间高压电缆连接图
从过电压限制电阻器到牵引变流器之间的过桥线不与其它高压 电缆并行，而是单独走一条路径，它骑跨过半永久车钩与邻车相连 接，具体连接及走线路径如下图。
三 风挡的安装与解挂
风挡的安装 安装之前要确保车端接口处装有单独的螺钉，用以连 接双层波浪式折棚的安装框：并且确保车厢地板有单独的 孔用以安装桥板覆盖和松散部件。 （1） 散件的安装 首先用两个M8沉头螺钉将桥板弹簧安装在车厢接口侧， 并作为连接桥板车厢侧轴承。
高压供电连接
高压连接主要是两个受电弓之间的25KV高压电连接； 其次，就是从主变压器向牵引变流器的供电和牵引变流器向辅助 变流器的供电连接； 此外，还包括从过电压限制电阻到牵引变流器之间的连接。
其中两个受电弓之间的高压连接主要由高压电缆及螺旋形双绕 组电缆组成，配置于TC02、IC03、BC04、FC05、IC06和TC07的车端 及车顶部位，具体的布置如下图所示。(CRH3每辆车的代号：端车 ECOI／08、变压器车TC02／07、中间变流车IC03/06、餐午BC04、 一等车FC05)
连接桥板的安装
将带支架的连接桥板安装在双层波浪式折棚已 安装好的车厢侧。
• 将连接桥板总成，即支架下面一侧的开口 销、垫圈和轮子移开。
• 现在将连接桥板用叉车或合适的带支架的起重装置放置在 桥板支架上。锁紧装置一侧安置在车厢另一面已安装好桥 板轴承上，锁紧装置侧支架安置在弹簧上。重新安装锁紧 装置支架总成下的轮子、垫圈和开口销。
此外，牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之 间的过桥线均是用特殊电缆通过螺接式端子进行连接，具体的结构 形式如下图所示。
车间牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之间高压电缆连接图
从过电压限制电阻器到牵引变流器之间的过桥线不与其它高压 电缆并行，而是单独走一条路径，它骑跨过半永久车钩与邻车相连 接，具体连接及走线路径如下图。
up第05章CRH5动车组连接装置
能
7
CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
8
CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
15
CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
16
CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
17
306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
3
车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
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CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
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CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
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CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
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CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
17
306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
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车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
铁路车辆16、17型车钩详解
• 车钩缓冲装置 • 车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩 尾框、从板、钩尾销等零件组成。车钩与 钩尾框用钩尾销连接起来，在钩尾框内装 有从板和缓冲器，这样组成的整套装置叫 车钩缓冲装置（简称钩缓装置）。
典型的钩缓装置结构图
车钩组成 钩尾框
从板
缓冲器
钩尾销
当车辆受牵引时，作用力的传递过程为：车 钩→钩尾框→后从板（无后从板的除外）→缓冲 器→前从板→前从板座→牵引梁。
• 3.2.3 16型车钩的组装与分解与17型车钩基 本相同
• 3.3 17型车钩缓冲装置 • 3.3.1 钩缓装置结构
17型车钩缓冲装置系统包括17型车钩组成、 17型钩尾框、17型钩尾销、MT-2型缓冲器、 17型车钩从板、尾销托梁、钩尾框托板、 提杆装置和防跳插销等零部件。
注：有些车型无安全托板
联锁套口
钩尾销孔
辅助连锁支架
防脱装置
联锁套头
13A型钩舌
钩身磨耗板
17型车钩与13号、13A型车钩
方型钩身
圆柱型钩身
17型车钩与16型车钩
16、17型车钩主要性能参数
• • • • • • • • • • • • • 车钩连接轮廓 符合AAR S117或TB/T2950-1999 《联锁车钩连接轮廓》 车钩连接轮廓纵向移动间隙 9.5mm 车钩最大横向摆角 13° 车钩最大垂直摆角 向上 5°30′ 向下 7° 车钩连接线处最大横向位移 167mm 水平面内最大相对转角 3°45′ 垂直面最大相对转角 2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm 钩体静拉破坏载荷 ≥4005kN 钩舌静拉破坏载荷 ≥3430kN 16、17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷 ≥4005kN
a)下锁销防跳 车辆在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止 下锁销带动锁铁上升使车钩开锁。
CRH3车端连接装置PPT课件
磁干扰。
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28
什么是压缩空气
• 压缩空气，即被外力压缩的空气。空气具 有可压缩性，经空气压缩机做机械功使本 身体积缩小、压力提高后的空气叫压缩空 气。压缩空气是一种重要的动力源。与其 它能源比，它具有下列明显的特点：清晰 透明，输送方便，没有特殊的有害性能， 没有起火危险，不怕超负荷，能在许多不 利环境下工作，空气在地面上到处都有， 取之不尽。
CRH3车端连接装置
• 车钩缓冲装置 • 风挡 • 车端电气连接装置 • 压缩空气连接
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1
CRH3车钩缓冲装置
作用 车钩可实现铁路车辆的自动连挂。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩
即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度 误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲 线运动及旋转运动。
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动车组的压缩空气连接
压缩空气连接是动车组制动系统的动力源之一，同时也是其 他一些辅助设备的动力源，它的有无将直接关系到列车运行的安 全距离。压缩空气管路在机械钩头连接完成的同时也连接完毕， 在控制系统的控制下，压缩空气管路阀门被打开，将两动车组的 空气管路连通，完成压缩空气连接功能。
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CRH3动车组压缩空气连接部分的分类 CRH3动车组有两类压缩空气连接部分，一为自动车钩压缩空气连接
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此外，牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之 间的过桥线均是用特殊电缆通过螺接式端子进行连接，具体的结构 形式如下图所示。
车间牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之间高压电缆连接图
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从过电压限制电阻器到牵引变流器之间的过桥线不与其它高压 电缆并行，而是单独走一条路径，它骑跨过半永久车钩与邻车相连 接，具体连接及走线路径如下图。