第四节汽车制动性能检测(2016)介绍
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制动性能
第一节制动性能的评价指标制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。
下长坡时能维持一定车速的能力。
评价指标：1、制动效能：即制动距离与制动减速度。
2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。
3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。
第二节制动时车轮受力一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r•N因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。
所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。
取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成正比。
三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。
1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。
2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。
如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。
即：FXbmax=Fzφ所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。
例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。
四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。
1、滑动率S：S=Vw-rωw/VwVw——车轮中心速度ωw——车轮角速度r——不制动时的滚动半径（1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。
（2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。
（3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。
S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb 不同（obi=制动系数）。
汽车制动性能检测方法的比较与分析
汽车制动性能检测方法的比较与分析
谢民望;莫冬秀
【期刊名称】《军民两用技术与产品》
【年(卷),期】2016(000)024
【摘要】在汽车行业竞争异常激烈的今天,如果汽车的制动性能较差,那么企业就是自毁前途.制动性能不仅影响着车辆本身的质量因素,还对行车过程中的人身安全起着决定性的作用.制动性能的好坏体现的是生产企业对消费者的态度,这是一个企业的良心制造.对汽车进行制动性能的检测,不仅可以规范这个行业的标准,还可以拔高汽车生产的技术标准,这种检测的实施已经成为这个时代的呼声.本文介绍了几种汽车制动性能检测的方法,并对这些方法进行了比较与分析,希望能为相关人员提供一些有价值的参考.
【总页数】2页(P48,29)
【作者】谢民望;莫冬秀
【作者单位】东风柳州汽车有限公司,柳州 545000;东风柳州汽车有限公司,柳州545000
【正文语种】中文
【相关文献】
1.汽车制动性能检测方法的比较与分析 [J], 查小净;李骏;吴东盛
2.汽车制动性能检测方法比较分析 [J], 刘德发;刘剑峰
3.汽车制动性能检测方法的比较与分析探究 [J], 陈清华;朱治钢
4.汽车制动性能检测方法的比较与分析探究 [J], 陈清华;朱治钢
5.汽车制动性能主要检测方法分析 [J], 刘德涛
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汽车制动性能检测方法
汽车制动性能检测方法汽车制动性能检测方法汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。
下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！汽车制动性能检测方法1汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。
制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。
1 汽车制动性能的评价指标评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。
（1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。
（2）制动效能的恒定性。
汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。
此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。
汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。
（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。
2 汽车制动性能检验方法的比较检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。
检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。
检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。
路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。
2.1制动性能路试检验《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7、10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。
第四节汽车制动性能检测(2016)
实际检测结果判断
20
制动距离法 制动距离法是指路试时采用非接触式多功能速度检测仪或
GPS汽车多功能检测仪，或其他测试仪器检测汽车的制动距 离及制动稳定性。
路试检测时，将被测汽车沿着试车道的中线行驶至高于规 定的初速度后，置变速器于空档（自动变速汽车可置于D位）， 当滑行到规定初速度时，急踩制动，使汽车停住，并同时操 作检测仪，测出汽车的制动距离。在紧急制动的同时，检查 汽车制动的稳定性，看制动时汽车是否超出试车通道边线。 对除气压制动外的汽车还应同时测取制动踏板力。
23
三）汽车制动性能的检测设备
主要类型 目前国内所使用的台试制动性能检测设备主要包括： 反力式制动试验台、平板式制动试验台、惯性式制动试验台。 其中反力式制动试验台用的较多。
1．反力式滚筒制动试验台
单轴反力式滚筒制动试验台 1－举升装置 2－指示装置 3－链传动 4－滚筒装置 5－测量装置 6－减速器 7－电动机
2.制动距离 制动距离是指从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶 过的距离。包括制动器反应时间、制动力增长时间、最大制 动力持续制动时间。
Fp—制动踏板力；j—制动减速度；t—时间；
制动过程-四个阶段
t1 — 驾驶员反应阶段（从a至c，大小取决于驾驶员反应速度与 制动系统的性能无关）；
t2 — 制动器作用阶段（从c至f，取决于驾驶员踩制动踏板的速 度和制动系统技术状况）；
1-制动力矩 2-扭矩 3-测试滚筒 4-电机 5-压力杆 6-压力传感器 7-信号放大单元 8-电线 9-I/O电路 10-计算机
（2）反力式滚筒制动试验台的受力情况
1－传感器 2－测力杠杆 3－减速器 4－主动滚筒 5－电动机 6－从动滚筒 7－车轮
29
20
制动距离法 制动距离法是指路试时采用非接触式多功能速度检测仪或
GPS汽车多功能检测仪，或其他测试仪器检测汽车的制动距 离及制动稳定性。
路试检测时，将被测汽车沿着试车道的中线行驶至高于规 定的初速度后，置变速器于空档（自动变速汽车可置于D位）， 当滑行到规定初速度时，急踩制动，使汽车停住，并同时操 作检测仪，测出汽车的制动距离。在紧急制动的同时，检查 汽车制动的稳定性，看制动时汽车是否超出试车通道边线。 对除气压制动外的汽车还应同时测取制动踏板力。
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三）汽车制动性能的检测设备
主要类型 目前国内所使用的台试制动性能检测设备主要包括： 反力式制动试验台、平板式制动试验台、惯性式制动试验台。 其中反力式制动试验台用的较多。
1．反力式滚筒制动试验台
单轴反力式滚筒制动试验台 1－举升装置 2－指示装置 3－链传动 4－滚筒装置 5－测量装置 6－减速器 7－电动机
2.制动距离 制动距离是指从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶 过的距离。包括制动器反应时间、制动力增长时间、最大制 动力持续制动时间。
Fp—制动踏板力；j—制动减速度；t—时间；
制动过程-四个阶段
t1 — 驾驶员反应阶段（从a至c，大小取决于驾驶员反应速度与 制动系统的性能无关）；
t2 — 制动器作用阶段（从c至f，取决于驾驶员踩制动踏板的速 度和制动系统技术状况）；
1-制动力矩 2-扭矩 3-测试滚筒 4-电机 5-压力杆 6-压力传感器 7-信号放大单元 8-电线 9-I/O电路 10-计算机
（2）反力式滚筒制动试验台的受力情况
1－传感器 2－测力杠杆 3－减速器 4－主动滚筒 5－电动机 6－从动滚筒 7－车轮
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汽车制动力检测原理
汽车制动力检测原理
汽车制动力检测是通过测量汽车制动系统产生的制动力来评估制动系统的性能。
其主要原理包括以下几个方面：
1. 传感器测量：通过安装在汽车制动系统上的传感器，获取制动系统产生的力的数据。
传感器可以是压力传感器、力传感器或称力传感器，其安装位置通常在制动器或制动缸上。
2. 数据采集：传感器产生的电信号经过放大和滤波等处理，通过数据采集系统进行采集。
数据采集系统通常由模拟信号转换器、放大器、滤波器和A/D转换器等组成。
3. 数据处理和分析：采集到的数据通过计算机或嵌入式系统进行处理和分析。
常见的处理方法包括滤波、数字信号处理和算法计算等。
通过对数据进行处理和分析，可以得到制动力的大小和变化规律等信息。
4. 结果显示和评估：最终的结果通过显示装置展示出来，通常以数字或图形的形式呈现。
根据制动力的大小和变化规律等信息，可以对制动系统的性能进行评估，包括制动力的平衡性、制动力的响应速度和制动系统的可靠性等。
总之，汽车制动力检测通过传感器测量制动系统产生的力，经过数据采集、处理和分析，最终得到制动力的大小和变化规律等信息，用于评估制动系统的性能。
汽车运用工程第七章汽车性能试验
1.1汽车试验的目的和意义
产量大、品种多、产品使用条件复杂，对产品的性能、寿命等方面要求高是汽车工业 的特点。影响汽车产品质量的因素很多。汽车产品质量不好所造成的后果是相当严重 的，不仅能够造成较大的经济损失，还直接涉及人们的生命安全，所以汽车工业特别 重视试验工作。汽车发展到今天的水平是与试验研究工作密切相关的，试验研究工作 已成为生产竞争的重要手段。无论是新产品设计还是老产品生产，不论在设计制造上 考虑的如何周密，都必须经过试验来检验。通过试验检验其设计思想是否正确、设计 意图能否实现、产品设计是否适合使用要求。另外，由于汽车的使用条件复杂，汽车 工业所涉及的技术领域又极为广泛，许多理论问题研究得不够充分，不少问题还无法 根据现有的理论做出可以信赖的预测。这也是汽车工业特别重视试验的原因之一。
2.1 汽车动力性的道路试验
⑤第一次爬坡失败时，分析爬坡失败的原因。如果爬坡过程中发动机转速未达到最 大扭矩点，可放宽车辆前端距坡道区域的距离，使车辆进入测试路段前发动机转速提 升至最大扭矩点，进行第二次爬坡，但总共不允许超过两次，第二次爬坡要在记录报 告中应特别说明。 ⑥越野车起步后，将油门全开进行爬坡；当汽车处于测试路段时，靠自身制动系统 停住，变速器放入空挡，发动机熄火2min，再起步爬坡，记录发动机转速。 ⑦牵引车做爬坡试验时，应在制造商规定的牵引条件和坡道上进行。 如坡度不合适（过大或过小）可用增减装载质量或使用变速器较高一挡（如II 挡） 进行试验，并将试验结果折算为在汽车厂定最大总质量下，变速器使用最低挡时的最 大爬坡度。
1. 概述
汽车使用性能试验是伴随着汽车工业的建立与发展而逐渐发展起来的。20 世纪初至40 年代，汽车工业采用了大规模生产技术及流水生产线。这时产品 的寿命和性能方面的问题表现突出地表现出来了，必须通过试验研究加以解决。 为了适应汽车生产的需要，各厂家对汽车材料、工艺、可靠性、寿命、磨损以 及诸性能使用性能方面的问题进行了大量的试验研究。这期间的试验技术除借 用其他行业比较成熟的方法外，还逐渐形成汽车行业本身的试验方法，并研制 了汽车专用的试验设备，如转鼓试验台、疲劳试验台等。目前这些设备除了结 构和控制方面有所改进以外，其基本原理沿用至今。此时，汽车道路试验也得 到了充分重视，成为汽车设计所必须依赖的一个方面，并出现了早期的汽车试 验场。早期的汽车试验规模小、范围窄、试验设备比较简单，除个别厂家有试 验场外，主要试验工作是在试验台架和一般道路上进行的。尽管如此，这一阶 段形成的试验方法等为以后的发展打下了良好的基础。
汽车理论第四章汽车的制动性
一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
第四章 汽车的制动性
16
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
u
2 e
2 jm ax
(u 0
1 2
k
'' 2 2
)
2
2 jm ax
(u 0
1 2
(
jm
ax
)
'' 2 2
)
2
2 jm ax
u 02 2 jm ax
1 2
u 0
'' 2
1 8
j '' 2
m ax 2
31
第三节 汽车制动效能及其恒定性
43
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
u
2 e
2 jm ax
(u 0
1 2
k
'' 2 2
)
2
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1 2
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2
2 jm ax
u 02 2 jm ax
1 2
u 0
'' 2
1 8
j '' 2
m ax 2
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第三节 汽车制动效能及其恒定性
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第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减
汽车制动力检测标准
汽车制动力检测标准汽车制动力检测是指对汽车制动系统进行性能测试和评估，以确保汽车在行驶过程中能够安全、稳定地减速和停车。
制动力检测是汽车安全性能评价的重要指标之一，也是保障驾驶人员和行人安全的重要手段。
因此，制动力检测标准的制定和执行对于保障道路交通安全具有重要意义。
首先，汽车制动力检测标准应包括对制动系统的性能要求和测试方法。
制动系统的性能要求包括制动力的稳定性、制动距离、制动效率等指标，这些指标直接关系到汽车在紧急情况下的制动能力。
测试方法则包括制动力测试台的使用、测试参数的设定、测试过程的操作规范等内容，确保测试结果的准确性和可比性。
其次，制动力检测标准应考虑不同类型汽车的特殊性。
不同类型的汽车，如乘用车、货车、客车等，其制动系统的设计和使用环境有所不同，因此制动力检测标准应该根据不同类型汽车的特点进行细化和区分。
例如，对于重型货车，其制动系统的要求可能会更加严格，因此在制动力检测标准中应该对重型货车制动系统的性能要求和测试方法进行专门规定。
此外，制动力检测标准还应考虑制动系统的老化和磨损对制动力性能的影响。
随着汽车的使用时间增长，制动系统的磨损会导致制动性能的下降，因此制动力检测标准应该包括对老化和磨损制动系统的性能测试要求，以及相应的测试方法和标准。
最后，制动力检测标准的执行和监督也是至关重要的。
只有严格执行和监督制动力检测标准，才能保证测试结果的准确性和可靠性，从而有效提高汽车制动系统的安全性能。
因此，相关部门和机构应建立健全的制动力检测标准执行和监督体系，确保制动系统的性能测试能够得到有效执行和监督。
综上所述，汽车制动力检测标准的制定和执行对于保障道路交通安全具有重要意义。
制动力检测标准应包括对制动系统的性能要求和测试方法、考虑不同类型汽车的特殊性、考虑制动系统的老化和磨损对制动力性能的影响、以及执行和监督等方面的内容。
只有严格执行和监督制动力检测标准，才能有效提高汽车制动系统的安全性能，保障驾驶人员和行人的安全。
道路交通事故车辆制动系统的检验鉴定
—174—故障维修在车辆正常运行的过程中人是车辆运行工作的主体因素，造成交通事故，是由车辆道路，驾驶员驾驶行为等多种因素共同组成的，而对于车辆来说，车辆制动系统的制动性能，对车辆安全，驾驶有着至关重要的影响。
在发生交通事故之后，车辆事故车辆制动系统的检验鉴定结果直接关系到交通部门对交通事故责任的判定，具体应负民事责任还是刑事责任，给予事故责任方不同程度的惩罚，但是由于我国对车辆制动系统的安全性能检测标准不健全，在对事故车辆进行检测鉴定工作中存在较大的主观因素和随意性。
影响交通事故责任结果判定的公平性。
1汽车制动系统的组成汽车的制动系统是汽车中的重要运行系统之一是汽车底盘四大组成系统之一，汽车制动系统的安全性能对汽车驾驶员的人身财产安全和汽车运行稳定有着至关重要的意义，汽车制动系统良好运行能够有利于加强制动系统与汽车行驶方向的相互作用力，让正在行驶中的汽车及时根据驾驶员的操作做出相应的反应动作，保障汽车及时减速甚至停车。
汽车制动系统一般由控制系统、供能装置、传动装置及制动器四个部分组成。
控制机构是指在制动系统中驾驶员产生制动动作对制动设备产生制动效果的应用部件；供能装置是向制动部件提供供给、调节所需能量，加强传送介质的部件；传能装置顾名思义是将汽车制动系统中的能量传递给制动系统的部件；制动器是驾驶人在驾驶位上向制动系统发出阻碍车辆正常运动指令的应用部件。
每个部分都有自己专门负责的功能和区域，在进行道路交通事故车辆制动系统检验和鉴定工作时，必须充分对制动系统的每个部件进行充分检验，科学准确的确定是因为哪一个制动系统护卫损坏而造成的交通事故。
2汽车制动系统的工作原理在交通事故责任认定工作进行的过程中，交通事故发生区域道路路面、驾驶员驾驶行为和车辆安全性能都是发生交通事故的可能性之一，其中如果排除驾驶员驾驶行为以及道路的因素，那么车辆的安全性能是需要单独检测和鉴定的。
车辆的安全性能中主要以车辆的制动性能的检定结果直接作为事故责任认定的依据，关系到是对事故人员判处民事责任还是刑事责任的重要依据，必须慎重对待。
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资讯
车轮
拉力传感器
滚轴
测试平板
压力传感器
1）平板式制动试验台检测原理
平板制动试验台： 1 - 控制柜； 2、4-侧滑测试平板； 3、5-制动、轴重测试平板 6 - 拉力传感器； 7、10-压力传感器；
8 - 面板；
9 - 钢球； 11 - 底板；
2）平板式制动试验台特点：
采用动态测试，能够考虑到制动时前后轴动态载荷的变化，
试时采用非接触式多功能速度检测仪或 GPS汽车多功能检测仪，或其他测试仪器检测汽车的制动距 离及制动稳定性。
路试检测时，将被测汽车沿着试车道的中线行驶至高于规
定的初速度后，置变速器于空档（自动变速汽车可置于D位）， 当滑行到规定初速度时，急踩制动，使汽车停住，并同时操 作检测仪，测出汽车的制动距离。在紧急制动的同时，检查 汽车制动的稳定性，看制动时汽车是否超出试车通道边线。
从而试验结果更接近路试状况。 可测出最大制动力，同时还能测试各轴载荷、制动力在制动
过程中随时间变化曲线，从而能够更全面地评价汽车的制动
性能。 可制成综合性试验台，轴重、制动、侧滑等试验项目可一次
试验全部完成，提高试验或检测效率。
结构简单、安全方便，不需专门的混凝土基础；日常维护方 便、耗电量低。 重复性差、占地面积大、需要助跑车道；
动性能的最本质的因素。
制动力的增加取决于制动器制动力、地面附着力的限制。 为使汽车具有良好的制动稳定性，左右车轮的制动力必须 满足平衡要求，即同时测得的同一轴上左右车轮的制动力差值 在规定的范围内。
资讯
GB72582012
台试法
制动力 •制动距离 •制动减速度 •制动协调时间
• •
路试法
制动距离 •制动减速度 •制动跑偏量
≥ 60
≥ 20
其他汽车、列车
≥60
≥ 50
≥ 60
—
2）GB7258-2012对制动稳定性的要求：
在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力
差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动 力大者之比： 前轴：不得大于20%； 后轴（及其他轴）：
①轴制动力不小于该轴轴荷的60％时，在制动力
增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不 得大于24％； ②轴制动力小于该轴轴荷的60％时，在制动力增 长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应 大于该轴轴荷的8％。
汽车制动性能道路试验
资讯
一、制动过程
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》规定汽车制动性能的检测 指标主要有：
制动力
制动距离 制动减速度 制动协调时间 制动时的方向稳定性 GB7258-2012
1.制动力 制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提 供的对车轮的切向阻力。 制动力是从汽车制动过程的实质出发的，它是评价汽车制
轮左右车轮制动器制动力不相等；（根本原因） 制动器产生的制动力在制动过程中增长的速 度不一致； 汽车左右载荷分布不均；
车轮的定位参数不正确。
2）汽车侧滑的原因
◆ 主要是由于车轮制动抱死，使得汽车车轮的横向附
着性能降低造成的。
◆ 高速制动时，后轮抱死侧滑易使车辆急剧回转，
即制动“甩尾”现象； ◆ 前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车会失去转向能 力，弯道行驶十分危险。
制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。
资讯
5.制动稳定性 汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力，称为汽车
制动时的方向稳定性。
制动稳定性 不合格 制动侧滑 制动时汽车 某一轴或两 轴发生横向 移动。
制动跑偏
汽车制动时 自动向左或 向右偏驶的 现象。
资讯
1）制动跑偏的原因
汽车左右车轮制动器制动力不等，尤其是转向
二）汽车制动性能的检测方法和检测指标
1．制动距离(路试）
最直观的检测指标。
2． 汽车制动力 （台试-P36）
最本质的检测指标。
3．制动减速度（充分发出的平均减速度-路试）
是计算值，在车辆制动过程中较为稳定 。
．制动协调时间：和制动力连用，应符合GB7258-2012.是辅助检测指标。
． 制动稳定性 ： 与制动距离、制动力及制动减速度检测连用，它反映制 动时的方向稳定性，是辅助检测指标。
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三）汽车制动性能的检测设备
主要类型
目前国内所使用的台试制动性能检测设备主要包括：
反力式制动试验台、平板式制动试验台、惯性式制动试验台。 其中反力式制动试验台用的较多。
1．反力式滚筒制动试验台
单轴反力式滚筒制动试验台
1－举升装置 2－指示装置 3－链传动
4－滚筒装置 5－测量装置 6－减速器 7－电动机
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1）反力式滚筒制动试验台组成
①驱动装置 由电动机、减速器和链传动组成。
电动机的转动
②滚筒装置
由四个滚筒组成。每对滚筒独立设 置，有主动滚筒和从动滚筒之分。
工 作 过 程
通过减速器内的蜗轮 蜗杆和圆柱齿轮传动
传递给主动滚筒 通过链传动
传递给从动滚筒
③测量装置 主要由测力杠杆、测力传感 器和测力弹簧等组成。 测力杠杆一端与传感器连接，
任务分析
要完成上述工作，必须具备的知识和技能有：
1）汽车制动性能的评价指标及其分析；
2）汽车制动系统的工作情况； 3）汽车制动性能检测设备的结构、原理和使用方法；
4）汽车制动性能的检测方法；
5）国家相关的检测标准。 根据以上分析，汽车制动性能的检测可通过实施以下三个
工作过程来完成：
汽车制动性能分析 汽车制动性能台试检测
1-制动力矩 2-扭矩 3-测试滚筒 4-电机 5-压力杆 6-压力传感器 7-信号放大单元 8-电线 9-I/O电路 10-计算机
（2）反力式滚筒制动试验台的受力情况
1－传感器 2－测力杠杆 3－减速器 4－主动滚筒 5－电动机 6－从动滚筒 7－车轮
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反力式滚筒制动试验台
（3）反力式滚筒式制动试验台传动系统
此，也可以采用制动力和制动协调时间评价汽车的制动性能。
3.制动减速度 根据GB7258—2012《机动车运行安全技术条件》
的规定，采用充分发出的平均减速度评价汽车制动性
能。 制动减速度在一次制动过程中是变化的
4.制动协调时间
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》中规定：
在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手 柄）时起至机动车减速度(或制动力)达到标准中规定的机 动车充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的 75%时所需的时间，称为制动协调时间。
二、汽车制动性能的台架检测标准和检测设备
一）检测标准 1）GB7258-2012对制动力的要求：
车 辆 类 型
制动力总和与整车质量 的百分比/（%） 空 载 三轮汽车 乘用车、总质量不 大于3500kg的货车 ≥45 满 载 轴制动力与轴荷的百分 比/（%） 前 轴 — 后 轴 ≥ 60
≥60
≥ 50
t3 — 持续制动阶段（从f至g，松开制动踏板，地面制动力和制
动减速度基本稳定）； t4 — 制动释放阶段（从g至h，驾驶员松开制动踏板至制动力消 失）。
汽车检测与诊断技术
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制动距离是评价汽车制动性能最直观的参数，但通过道路试验检测汽
车的制动距离时，需要较大的试验场地，检测中对轮胎的磨损较大； 制动距离是整车制动性能的综合参数，不能反映出各个车轮的制动性 能及制动力的分配情况。 因为汽车制动距离取决于制动力的大小和制动器作用时间的长短，因
测力杠杆的位移或力
另一端与减速器连接
④举升装置 为了便于汽车出入试验台，在两
工 作 过 程
杠杆前端的测力传感器
反映制动力大小的电信号
滚筒之间设有举升装置，一般由举
升器、举升平板和控制开关等组成。
指示与控制装置
2）反力式滚筒制动试验台检测原理 （1）电机带动滚筒制动力作用在滚筒上滚筒减 速旋转力臂旋转测力
对除气压制动外的汽车还应同时测取制动踏板力。
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制动减速度法 制动减速度法是指路试时采用非接触式多功能速度检测仪或 GPS汽车多功能检测仪，或其他测试仪器检测汽车制动时充 分发出的平均减速度和制动协调时间，同时还检测汽车制动
稳定性。
检测时，将汽车行驶至高于规定的初速度后，置变速器于 空档（自动变速器汽车可置于D位），当滑行到规定初速度时， 急踩制动，利用车上的检测仪器测取汽车充分发出的平均减 速度计算公式中的相关参数，从而测得充分发出的平均减速 度（MFDD）。同时还应测出制动协调时间，并查看制动时 汽车是否超出试车通道边线。对除气压制动外的汽车，路试 时还应测取制动踏板力。
2.制动距离 制动距离是指从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶
过的距离。包括制动器反应时间、制动力增长时间、最大制
动力持续制动时间。
Fp—制动踏板力；j—制动减速度；t—时间；
制动过程-四个阶段 t1 — 驾驶员反应阶段（从a至c，大小取决于驾驶员反应速度与 制动系统的性能无关）； t2 — 制动器作用阶段（从c至f，取决于驾驶员踩制动踏板的速 度和制动系统技术状况）；
4）反力滚筒式制动试验台的特点
检测迅速、经济、安全、不受外界条件的限制，测试条件稳定，
重复性较好 能定量的测得各车轮的制动力大小、左右轮制动力差值、制动
协调时间、车轮阻滞力，因此可全面评价汽车的制动性，并给
制动系的故障诊断、维修和调整提供可靠依据 不能反映制动防抱死系统（ABS）的性能 制动检测时，汽车没有平移运动，不能反映汽车制动时的质心 前移，是一种低速静态检测设备 试验台最大测试能力，受检测因素影响较大
5）提高反力滚筒式制动试验台测试能力的措施
在车辆上增加足够的附加质量，或是加相当于附加质量的作 用力；