常见轿车发动机点火系统多采用无触点点火系统

点火系常见故障的分析与处置作者：不详来源：不详发布时间：2005-12-22 22:50:33 发布人：iimcar减小字体增大字体常见轿车发动机点火系统多采用无触点点火系统，如图1所示。

现以无触点点火系统为例介绍常见故障的判断与排除。

1.故障分类点火系故障按其在点火系的位置可分为二种情况：低压电路故障和高压电路故障。

（1）低压电路常见故障：蓄电池存电不足；线连接不良或错乱；蓄电池搭铁不良；分电器或霍尔传感器损坏；点火开关损坏或接线不良；晶体管点火控制单元损坏或接线不良。

低压电路故障的诊断方法大多采用电流表或电压表逐线检查来排除故障点。

（2）高压电路常见的故障：高压线脱落或漏电；分电器盖破裂击穿；分电器分火头烧蚀破裂击穿；火花塞电极间隙过大或过小；火花塞积炭过多；火花塞绝缘体损坏；点火线圈损坏或接线脱落。

高压电路的故障大多采用高压试火法，即将分电器中心高压线或某缸高压线拔下，将线头放置距离缸体3-6mm处，起动发动机试火，如图 2所示。

有火花且火花强烈，说明点火系工作正常。

2.点火系不工作（1）故障现象：打开点火开关，起动发动机，发动机无反应；高压试火，高压线无火花。

（2）故障分析与诊断，如图 3所示。

3.点火时间过早（1）故障现象：怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。

（2）故障分析：该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。

（3）排除方法：连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。

4.点火过迟（1）故障现象：消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。

（2）故障分析与诊断：点火角度不正确。

（3）排除方法：调整点火角度至规定值。

5.火花塞故障故障主要表现为：火花塞积炭、油污和过热等现象，其原因如图 4所示。

火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。

火花塞油污：故障现象：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。

国家开放大学最新《汽车电器设备构造与检修》形考任务（1-10）章试题与答案解析标红的就是正确答案盗用必究第1章（1讲）1.汽车电源系统的发展趋势之一是采用下述电压等级的电压单选题 (2 分) 2分12 V24 V48 V36V2.将汽车电器产品的壳体与车体金属连接作为电路导电体的方法，称为单选题 (2 分) 2分接地搭铁搭壳接线3.汽车蓄电池随时都能提供动力，所以说蓄电池是汽车的主要电源。

判断题 (1 分) 1分对错第2章（1讲）.1.将汽车电器产品的壳体与车体金属连接作为电路导电体的方法，称为单选题(2 分) 2分.接地.B.搭铁.C.接壳.D.搭线..2.蓄电池的构造基本相同，都是由下列构件组成。

（下面所列的①②③④个选项，至少有2项是正确的。

点击你认为正确的选项组合）.①极板.②隔板.③电解液.④壳体.单选题(4 分) 4分.A.①、②.B.②、③、④.C.①、③、④D.①、②、③、④..3.放电时，蓄电池将化学能转换为电能供用电设备使用。

.判断题(1 分) 1分.A.对.B.错.第2章（2讲）.1.将一片正极板和一片负极板插入电解液时，能够得到的电压为单选题(2 分) 2分.A.2 VB.2.1 V.C.2.4 V.D.2.2 V..2.充电时，蓄电池应当连接直流电源，以下说法正确的是单选题(2 分) 2分.A.电池正极接电源负极，电池负极接电源负极.B.电池正极接电源负极，电池负极接电源正极.C.电池正极接电源正极，电池负极接电源负极.D.电池正极接电源正极，电池负极接电源正极..3.将电源的电能转换为蓄电池化学能的过程称为充电。

判断题(1 分) 1分.A.对.B.错.第2章（3讲）.1.启用新蓄电池时，需要注意哪些问题？单选题(4 分) 4分.A.蓄电池型号规格必须符合汽车设计要求。

须取下加液孔盖上密封通气孔的不干胶带。

电解液密度必须符合本地区使用要求。

电解液液面高度必须符合规定要求。

点火系统的种类与特点由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。

按点火系统的不同发展阶段可分为：传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。

1．传统机械式触点点火系统：传统的点火系统其点火时刻和初级线圈电流的控制是由机械传动的断电器触点来完成的。

由发动机凸轮轴驱动的分电器轴控制着断电器触点的张开、闭合的角度和时刻与发动机工作行程的关系。

为了使点火提前角能随发动机转速和负荷的变化自动调节，在分电器上装有离心式机械提前装置和真空式提前装置来感知发动机的转速和负荷的变化。

机械式点火系统最大的缺点是因为断电器与驱动凸轮之间机械联动因此闭合角不能变化，而闭合时间和发动机转速的变化有很大的关系，当发动机转速升高时触点闭合时间缩短，初级线圈电流减小点火能量降低；当发动机转速降低时闭合时间又过长，造成线圈中电流过大容易损坏。

这是机械触点点火系统无法克服的缺点。

2．无触点电子点火系统：为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

3．微机控制式电子点火系统：为了提高点火系统的调整精度和各种工况的适应性，在电子点火系统的基础上，采用了微机控制。

系统的特点是：不但没有分电器，而且在提前角的控制方面也没有离心提前装置和真空提前装置。

从初级线圈电流的接通时间到点火时刻全部采用微机进行控制。

其工作原理如下：微机系统通过传感器检测发动机的转速和负荷的大小，由此查阅存在内部存储器中的最佳控制参数，从而获得这一工况下的最佳点火提前角和点火线圈初级电路的最佳闭合角，通过控制三极管的通断时间实现控制目的。

磁感应式无触点电子点火系统 - 汽车电气磁感应式无触点电子点火系统也叫磁脉冲式无触点电子点火系统，它主要由磁感应式分电器(内装磁感应点火信号发生器)、点火电子组件、专用点火线圈、火花塞等组成。

图4-23为日本丰田MS75系列汽车上装用的磁感应式无触点电子点火系统的原理电路图。

该分电器中仍保留传统的配电器、离心提前机构和真空提前机构。

一、磁感应信号发生器的组成磁感应信号发生器用来产生点火把握信号，装在分电器内的底板上，如图4-24所示，它由装在分电器轴上的信号转子以及永久磁铁、铁心和绕在铁心上的传感线圈等组成。

信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机气缸数相等。

磁感应点火信号发生器是利用电磁感应原理工作的，当通过传感线圈的磁通发生变化时，在传感线圈内便产生交变电动势，它相当于一个微小的发电机。

其永久磁铁的磁路是；永久磁铁N极一空气隙一信号转子一空气隙一铁心(通过传感线圈)一永久磁铁S极。

当发动机未转动时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通未发生变化，传感线圈不产生电动势，因而无信号输出。

当发动机转动时，信号转子便由分电器轴带动旋转，这时信号转子的凸齿与铁心间的空气隙将发生变化，使通过传感线圈的磁通发生变化，因此在传感线圈中便产生感应电动势。

信号发生器的具体工作过程如下：当信号转子的两个凸齿中心正对铁心的中心线时，如图4-25a所示，磁路中凸齿与铁心间的空气隙最长，通过传感线圈的磁通量最小，且磁通变化率为零。

假如信号转子顺时针转动，信号转子的凸齿渐渐接近铁心，凸齿与铁心间的空气隙越来越小，通过传感线圈的磁通渐渐增大。

当信号转子凸齿的齿角与铁心边线相对时，如图4-25b所示，通过传感线圈的磁通急剧增加，磁通变化率最大；当信号转子转过图4-2％后，虽然磁通仍在增加，但磁通变化率降低；当信号转子凸齿的中心正对铁心的中心线时，如图4-25c所示，空气隙最小，通过传感线圈的磁通最大，但此时磁通变化率为零。

点火系统的种类与特点由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。

按点火系统的不同发展阶段可分为：传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。

1．传统机械式触点点火系统：传统的点火系统其点火时刻和初级线圈电流的控制是由机械传动的断电器触点来完成的。

由发动机凸轮轴驱动的分电器轴控制着断电器触点的张开、闭合的角度和时刻与发动机工作行程的关系。

为了使点火提前角能随发动机转速和负荷的变化自动调节，在分电器上装有离心式机械提前装置和真空式提前装置来感知发动机的转速和负荷的变化。

机械式点火系统最大的缺点是因为断电器与驱动凸轮之间机械联动因此闭合角不能变化，而闭合时间和发动机转速的变化有很大的关系，当发动机转速升高时触点闭合时间缩短，初级线圈电流减小点火能量降低；当发动机转速降低时闭合时间又过长，造成线圈中电流过大容易损坏。

这是机械触点点火系统无法克服的缺点。

2．无触点电子点火系统：为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

3．微机控制式电子点火系统：为了提高点火系统的调整精度和各种工况的适应性，在电子点火系统的基础上，采用了微机控制。

系统的特点是：不但没有分电器，而且在提前角的控制方面也没有离心提前装置和真空提前装置。

从初级线圈电流的接通时间到点火时刻全部采用微机进行控制。

其工作原理如下：微机系统通过传感器检测发动机的转速和负荷的大小，由此查阅存在内部存储器中的最佳控制参数，从而获得这一工况下的最佳点火提前角和点火线圈初级电路的最佳闭合角，通过控制三极管的通断时间实现控制目的。

新技术运用——无触点式点火装置
现代汽车尤其是轿车正在朝高压缩比高精度、多汽缸高功率的方向发展。

同时为了达到燃烧的经济性和提高排气污染净化程度，必然的采用了稀混合气燃烧，这样，传统的机械触点（白金）式的点火装置已不能再适应现代轿车要求。

原因是：
1、触点分电器受结构和过电性能的限制，随高速汽油转速的提高，高压点火性能会随之下降。

同时，高速的触点震动，使触点有不能及时闭合的可能。

2、触点容易烧蚀，引起保养不及时。

3、由于机械式的构造会使触点臂凹轮磨损，影响点火正时，降低动力性及燃料经济性。

4、对积碳污染极为敏感，降低点火的可靠性。

所以，为了取代触点，出现了晶体管控制的无触点点火装置。

无触点式点火装置。

因此，越来越普及在轿车上。

它有以下特点：
1、它能成倍提高点火系中低压电路的电流，增强点火能量；
2、整个装置中没有机件的直接接触，无磨损，不晚引起保养维护的不及时；
3、各种功能都是通过电子线路完成的，可靠性高。

一般需要调整的只是点火正时，信号转子和信号发生器之间的
充分间隙。

我局拥有一辆尼桑和解放面包车，通过将白金式触点更换为无触点式点火装置，使其经济性和动力性得到大大提高，节约燃油效果十分明显，降低了故障率，提高了车辆的使用效率，获得良好的经济效益。

—1 —。

项目二汽车发动机点火系统知识目标1.了解汽车发动机点火系统的种类、作用；2.理解传统点火系统的结构、工作原理；3.了解晶体管是点火系统及微机控制的点火系统的结构与工作原理；4.理解电路典型故障现象及快速排擦思路；任务-1 概述1、了解点火系统的发展概况2、掌握点火系统的作用与要求2.1 点火系统的发展概况汽油发动机的点火系统主要历经了四个阶段：1886年，第一辆以四循环内燃机为动力的汽车是以磁电机为电源的点火系。

这种点火装置结构较复杂，且低速时的点火性能较差，一般只用于无蓄电池的机动车上，如小排量摩托车等。

1908年，美国人首先在汽车上使用蓄电池点火装置，这种以蓄电池和发电机为电源的点火系经过不断的改进，结构性能逐渐完善，半个多世纪以来曾在汽车上得到广泛的应用，并称之为传统点火系统。

随着人们对汽油发动机技术指标要求的不断提高，在提高动力性和安全性、降低油耗和减少排放污染等方面，这种点火装置也不能满足高速发动机的点火要求，成了进一步提高发动机转速、降低燃油消耗和废气排放污染的障碍。

20世纪60年代，出现了电子点火系统。

这种点火装置利用原分电器中断电器的触点，来控制晶体管的导通和截止，因而流经触点的电流很小，解决了传统点火系工作时由于断电器触点火花较大而带来的一系列问题，并使点火性能得到了较大的提高。

20世纪70年代，无触点的电子点火系统开始应用并得到了迅速的发展。

如今，无触点电子点火装置在国内外已基本普及。

但点火提前机构仍然延用了传统点火系统中的机械式点火提前机构及真空式点火提前机构。

20世纪70年代末期，随着微机控制的喷油系统的应用与发展，以微机控制点火时刻的点火系统开始在汽车上使用。

这种微机控制的点火系统，解决了传统点火系统中点火提前装置不能适应发动机工况和状态改变时实际需要的问题，使发动机的油耗和排污进一步降低。

2.21、点火系统的作用点火系统的作用是将汽油发动机工作时吸入气缸的可燃混合气，在压缩行程终了时，及时地用电火花点燃可燃混合气，并满足可然混合气充分地燃烧及发动机工作稳定的性能要求，使汽油发动机顺利地实现从热能到机械能的转变。