第四节汽车制动性能检测(2016)
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汽车制动性能检测方法的比较与分析
汽车制动性能检测方法的比较与分析
谢民望;莫冬秀
【期刊名称】《军民两用技术与产品》
【年(卷),期】2016(000)024
【摘要】在汽车行业竞争异常激烈的今天,如果汽车的制动性能较差,那么企业就是自毁前途.制动性能不仅影响着车辆本身的质量因素,还对行车过程中的人身安全起着决定性的作用.制动性能的好坏体现的是生产企业对消费者的态度,这是一个企业的良心制造.对汽车进行制动性能的检测,不仅可以规范这个行业的标准,还可以拔高汽车生产的技术标准,这种检测的实施已经成为这个时代的呼声.本文介绍了几种汽车制动性能检测的方法,并对这些方法进行了比较与分析,希望能为相关人员提供一些有价值的参考.
【总页数】2页(P48,29)
【作者】谢民望;莫冬秀
【作者单位】东风柳州汽车有限公司,柳州 545000;东风柳州汽车有限公司,柳州545000
【正文语种】中文
【相关文献】
1.汽车制动性能检测方法的比较与分析 [J], 查小净;李骏;吴东盛
2.汽车制动性能检测方法比较分析 [J], 刘德发;刘剑峰
3.汽车制动性能检测方法的比较与分析探究 [J], 陈清华;朱治钢
4.汽车制动性能检测方法的比较与分析探究 [J], 陈清华;朱治钢
5.汽车制动性能主要检测方法分析 [J], 刘德涛
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汽车检测技术教案
教案2015~2016学年第二学期课程名称：汽车检测技术课程类别：专业核心课所属系部：汽车工程系任课教师：曾凡灵职称：讲师授课班级：汽修1421/1422使用教材：汽车检测技术安徽职业技术学院教务处制二○一二年九月项目一项目二项目三项目四项目五项目六教学方法与手段知识回顾、案例介绍、讲授、多媒体教学教学过程（教学环节、个环节要点、时间分配等）第一节第三节点火系性能检测知识储备，需要回顾的内容1.微机控制点火系统的组成微机控制点火系统主要组成：传感器、发动机控制电脑（ECU）、点火器（有些发动机无点火器，点火控制电路在ECU内）、点火线圈、配电器等。
2.微机控制点火系统类型（1）有分电器点火系统（2）无分电器点火系统（3）直接点火系统（DIS）3.丰田凌志微机控制电子点火系统特点丰田凌志LS400上采用1UZ-FE型V8发动机，点火系统是分电器点火系，主要由ECU、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、点火线圈、分电器、点火开关和蓄电池等组成。
其电路原理所示。
该款凌志轿车发动机设有二组独立的点火机构，一组为1、3、5、7气缸进行点火，另一组为2、4、6、8气缸进行点火，点火顺序为1-8-4-3-6-5-7-2。
一、点火系基础检测1.点火系检测流程图2.点火系基础检测步骤(1)中央高压线试火1)从分电器上拔下中央高压线，将高压线端接在备用火花塞上，将火花塞抵在缸体上；或将高压线插好，并将正时灯感应钳夹在高压线上。
2)起动发动机，观察火花塞是否跳火(正时灯是否闪亮)。
项目七1）初始点火提前角初始点火提前角是原始设定的，又称固定点火提前角。
初始点火提前角一般为上止点前5°～10°。
2）基本点火提前角基本点火提前角是电脑根据主要因素确定的点火提前角。
3）修正点火提前角修正点火提前角是电脑根据其他因素对点火提前角进行的修正。
第二节1.点火正时的检测(1)点火正时检测原理在发动机曲轴带轮或飞轮上都刻有正时标记“0”，在与其相邻的机壳上也有相应的标记。
汽车制动性能滚筒试验台与路试对比分析
汽车制动性能滚筒试验台与路试对比分析一、台试制动性能检测方法分析1.滚筒式制动试验台在检测站运用较多的滚筒式制动试验台可理解为汽车静止而路面在车轮下“滚动”。
达到规定的预先检测速度后，提示驾驶员紧急踩下制动踏板。
电机驱动的滚筒驱动车轮，使得滚筒上的受检车轮受到与制动力矩相反的转矩，这时车轮转动停止，直到滚筒与车轮开始滑转时，电机停止转动，滚筒驱动力被切断，测力杠杆同时将力传给测力传感器，这时测力传感器显示力的大小即为该试验台上检测的车轮最大制动力。
滚筒反力式试验台是属于静态检测，由滚筒带动车轮转动，所以不能反映和检测出汽车动态的制动状况（例轴荷转移）下的最大制动力。
2.平板式制动试验台平板式制动试验台可以检测出侧滑、轴重、悬架效能及制动力等评价指标。
是属于动态检测，理论上比滚筒式要好。
在拉力传感器如实的检测出平板上的制动受力，可完全检测出力的变化、汽车的制动过程。
但其也有着致命的缺点，不适合对轴距变化大的汽车进行四轮同时制动检测、多轴车不能测试、在检测时操作人员不易控制制动初速度和制动踏板力、对于车速一般在10km/h以上ABS才起作用等。
其检测范围受限制，对全挂车、半挂车等车型的检测极为困难，测试结果也较不理想，并且对于超重、超长的车辆的制动性能其根本无法检测。
二、路试检测法路试检测法能更加直观、简便和真实地反映出实际制动行驶中汽车的动态制动性能，还可反映出除制动系统外的其他系统结构性能对汽车制动性的影响，比如说悬架系统结构和转向机构等对制动方向稳定性的影响。
而且路试检测法与台架式不同，其不需要大型的设备和厂房的固定环境条件。
然而，它也有不足之处。
同样，因操作员的操作方法迥异、路面行驶状况不一及交通状况不同等对路试的制动距离和制动减速度值的重复检测，测量数据一致性不好，除非在专用的试验仪器情况下，获得的检测结果重复性才相比较好。
另外，路试法只能对受检车辆整车的制动性能状况进行详细检测分析，具体各轮的制动状况和制动力的分配情况等，不易取得定量的數值，也不易诊断出故障发生的具体部位。
汽车制动力检测原理
汽车制动力检测原理
汽车制动力检测是通过测量汽车制动系统产生的制动力来评估制动系统的性能。
其主要原理包括以下几个方面：
1. 传感器测量：通过安装在汽车制动系统上的传感器，获取制动系统产生的力的数据。
传感器可以是压力传感器、力传感器或称力传感器，其安装位置通常在制动器或制动缸上。
2. 数据采集：传感器产生的电信号经过放大和滤波等处理，通过数据采集系统进行采集。
数据采集系统通常由模拟信号转换器、放大器、滤波器和A/D转换器等组成。
3. 数据处理和分析：采集到的数据通过计算机或嵌入式系统进行处理和分析。
常见的处理方法包括滤波、数字信号处理和算法计算等。
通过对数据进行处理和分析，可以得到制动力的大小和变化规律等信息。
4. 结果显示和评估：最终的结果通过显示装置展示出来，通常以数字或图形的形式呈现。
根据制动力的大小和变化规律等信息，可以对制动系统的性能进行评估，包括制动力的平衡性、制动力的响应速度和制动系统的可靠性等。
总之，汽车制动力检测通过传感器测量制动系统产生的力，经过数据采集、处理和分析，最终得到制动力的大小和变化规律等信息，用于评估制动系统的性能。
车辆技术评估与检测试卷(2016年10月真题)
车辆技术评估与检测试卷（2016年10月真题）单项选择题( 本大题共10小题，每小题1分，共10分)1.根据有关国家标准的规定，在用汽油发动机汽车各缸压力差不应超过各缸平均压力的( )A.8%B.10%C.12%D.14%2.根据GB7258--2012 《机动车运行安全技术条件》的规定，汽车转向轮引起的侧滑量应不大于( )A.3m/kmB.5m/kmC.7m/kmD.9m/km3.下列选项中，不属于风险报酬率的是（）A.通货膨胀率B.市场风险率C.长期国债利率D.经营风险率4.根据我国《汽车报废标准》，载货汽车(不带拖挂)的报废年限为( )A.8 年B.10 年C.12 年D.15 年5.进行二手车价值评估时，一般不采用（）A.净现值法B.净年金法C.未来值法D.年成本法6.二手车在公平市场条件下能够实现的价值，称为二手车的（）A.交换价值B.重置价值C.清算价值D.继续使用价值7.从投入到因继续使用不经济、成本较高而退出使用，所经历的时间称为汽车的( )A.自然使用寿命B.合理使用寿命C.技术使用寿命D.经济使用寿命8.商用车从总体可分货车和客车两大类，商用客车的座位数(不含驾驶员座位)至少有（）A.7个B.9个C.11个D.13个9.车辆识别代号编码中，每个地区和国家使用的字母和数字代号必须经国际标准化组织认可批准才可使用，以下代号中代表日本的是（）A.MB.VC.LD.J10.汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，称为汽车的（）A.制动性能B.制动稳定性C.制动效能D.制动抗衰退性二、填空题(本大题共10小空，每小空1分，共10分11.采用市场价格比较法来评估二手车价值时，根据不同的情况，可以采用、和成本比率估价法等三种市场价格比较法来评估二手车的价值。
12.汽车制动性能主要由制动效能、和制动时的方向的三个指标来衡量。
13.汽车的损耗、、和维护保养水平等是影响汽车经济使用寿命的主要因素。
14.按照服务对象的不同，二车评估有类和类两种业务类型。
汽车运用工程第七章汽车性能试验
1.1汽车试验的目的和意义
产量大、品种多、产品使用条件复杂，对产品的性能、寿命等方面要求高是汽车工业 的特点。影响汽车产品质量的因素很多。汽车产品质量不好所造成的后果是相当严重 的，不仅能够造成较大的经济损失，还直接涉及人们的生命安全，所以汽车工业特别 重视试验工作。汽车发展到今天的水平是与试验研究工作密切相关的，试验研究工作 已成为生产竞争的重要手段。无论是新产品设计还是老产品生产，不论在设计制造上 考虑的如何周密，都必须经过试验来检验。通过试验检验其设计思想是否正确、设计 意图能否实现、产品设计是否适合使用要求。另外，由于汽车的使用条件复杂，汽车 工业所涉及的技术领域又极为广泛，许多理论问题研究得不够充分，不少问题还无法 根据现有的理论做出可以信赖的预测。这也是汽车工业特别重视试验的原因之一。
2.1 汽车动力性的道路试验
⑤第一次爬坡失败时，分析爬坡失败的原因。如果爬坡过程中发动机转速未达到最 大扭矩点，可放宽车辆前端距坡道区域的距离，使车辆进入测试路段前发动机转速提 升至最大扭矩点，进行第二次爬坡，但总共不允许超过两次，第二次爬坡要在记录报 告中应特别说明。 ⑥越野车起步后，将油门全开进行爬坡；当汽车处于测试路段时，靠自身制动系统 停住，变速器放入空挡，发动机熄火2min，再起步爬坡，记录发动机转速。 ⑦牵引车做爬坡试验时，应在制造商规定的牵引条件和坡道上进行。 如坡度不合适（过大或过小）可用增减装载质量或使用变速器较高一挡（如II 挡） 进行试验，并将试验结果折算为在汽车厂定最大总质量下，变速器使用最低挡时的最 大爬坡度。
1. 概述
汽车使用性能试验是伴随着汽车工业的建立与发展而逐渐发展起来的。20 世纪初至40 年代，汽车工业采用了大规模生产技术及流水生产线。这时产品 的寿命和性能方面的问题表现突出地表现出来了，必须通过试验研究加以解决。 为了适应汽车生产的需要，各厂家对汽车材料、工艺、可靠性、寿命、磨损以 及诸性能使用性能方面的问题进行了大量的试验研究。这期间的试验技术除借 用其他行业比较成熟的方法外，还逐渐形成汽车行业本身的试验方法，并研制 了汽车专用的试验设备，如转鼓试验台、疲劳试验台等。目前这些设备除了结 构和控制方面有所改进以外，其基本原理沿用至今。此时，汽车道路试验也得 到了充分重视，成为汽车设计所必须依赖的一个方面，并出现了早期的汽车试 验场。早期的汽车试验规模小、范围窄、试验设备比较简单，除个别厂家有试 验场外，主要试验工作是在试验台架和一般道路上进行的。尽管如此，这一阶 段形成的试验方法等为以后的发展打下了良好的基础。
汽车理论第四章汽车的制动性
一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
第四章 汽车的制动性
16
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
u
2 e
2 jm ax
(u 0
1 2
k
'' 2 2
)
2
2 jm ax
(u 0
1 2
(
jm
ax
)
'' 2 2
)
2
2 jm ax
u 02 2 jm ax
1 2
u 0
'' 2
1 8
j '' 2
m ax 2
31
第三节 汽车制动效能及其恒定性
43
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
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2 e
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1 2
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u 02 2 jm ax
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第三节 汽车制动效能及其恒定性
43
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减
汽车制动力检测标准
汽车制动力检测标准汽车制动力检测是指对汽车制动系统进行性能测试和评估，以确保汽车在行驶过程中能够安全、稳定地减速和停车。
制动力检测是汽车安全性能评价的重要指标之一，也是保障驾驶人员和行人安全的重要手段。
因此，制动力检测标准的制定和执行对于保障道路交通安全具有重要意义。
首先，汽车制动力检测标准应包括对制动系统的性能要求和测试方法。
制动系统的性能要求包括制动力的稳定性、制动距离、制动效率等指标，这些指标直接关系到汽车在紧急情况下的制动能力。
测试方法则包括制动力测试台的使用、测试参数的设定、测试过程的操作规范等内容，确保测试结果的准确性和可比性。
其次，制动力检测标准应考虑不同类型汽车的特殊性。
不同类型的汽车，如乘用车、货车、客车等，其制动系统的设计和使用环境有所不同，因此制动力检测标准应该根据不同类型汽车的特点进行细化和区分。
例如，对于重型货车，其制动系统的要求可能会更加严格，因此在制动力检测标准中应该对重型货车制动系统的性能要求和测试方法进行专门规定。
此外，制动力检测标准还应考虑制动系统的老化和磨损对制动力性能的影响。
随着汽车的使用时间增长，制动系统的磨损会导致制动性能的下降，因此制动力检测标准应该包括对老化和磨损制动系统的性能测试要求，以及相应的测试方法和标准。
最后，制动力检测标准的执行和监督也是至关重要的。
只有严格执行和监督制动力检测标准，才能保证测试结果的准确性和可靠性，从而有效提高汽车制动系统的安全性能。
因此，相关部门和机构应建立健全的制动力检测标准执行和监督体系，确保制动系统的性能测试能够得到有效执行和监督。
综上所述，汽车制动力检测标准的制定和执行对于保障道路交通安全具有重要意义。
制动力检测标准应包括对制动系统的性能要求和测试方法、考虑不同类型汽车的特殊性、考虑制动系统的老化和磨损对制动力性能的影响、以及执行和监督等方面的内容。
只有严格执行和监督制动力检测标准，才能有效提高汽车制动系统的安全性能，保障驾驶人员和行人的安全。
《混合动力汽车检修》项目4检修混合动力汽车逆变器总成故障课件
任务实施
4.修复检验
1
情景导入
2
任务目标
3
任务准备
4
知识链接
5 任务实施
6 知识拓展
情景导入
某丰田4S店接到一张任务工作单：一辆2016款丰田卡 罗拉混合动力汽车，行驶里程25 000 km，因车辆浸水， 现在出现充电警告灯点亮，主警告灯点亮，车辆仪表多功 能显示屏显示混合动力系统故障。经过诊断，显示故障码 “P1CCC96 DC-DC转换器启用零部件内部故障”。
二、带转换器的逆变器总成
带转换器的逆变器总成由增压转换器、DC-AC逆变器、DC-DC 转换器、MG ECU组成。
二、带转换器的逆变器总成 1. 增压转换器
根据HV ECU提供的信号，增压转换器将HV蓄电池输出 的额定电压DC 201.6V增压到最大值DC 650V。增压转换器 包括增压IPM（集成功率模块），其中内置的IGBT（绝缘栅 极双极型晶体管）进行转换控制，而反应器存储能量。
一、DC-AC逆变器的作用
DC-AC逆变器是一种将直流电转变成交流电的电力电子器件。由 功率晶体管、电流传感器、MG ECU组成。
三、增压转换器控制系统 1. IGBT（绝缘栅双极晶体管）
（2）IGBT的结构及原理 结构
三、增压转换器控制系统 1. IGBT（绝缘栅双极晶体管）
（2）IGBT的结构及原理
原理：通过加正向门极电压形成沟道，给PNP晶体管提供基极电 流，使IGBT导通。反之，加反向门极电压消除沟道，切断基极电流， 使IGBT关断。
MG ECU监测增压转换器电压传感器信号线路并检测故障。如果 电压传感器出现故障，则主警告灯点亮，发动机故障指示灯点亮。
任务实施
1. 检查混合动力控制系统的DTC输出
汽车制动性实验报告(一)2024
汽车制动性实验报告（一）引言概述：
汽车制动性是指汽车在行驶过程中受到外力作用后能够迅速减速并停下来的性能。
为了验证汽车的制动性能，进行了一系列的制动实验。
本文将详细介绍汽车制动性实验的过程和结果。
正文：
1. 制动能力测试
- 布置实验设备和测量仪器
- 选择合适的测试路段和条件
- 测定汽车在各种速度下的制动距离
- 记录制动距离与刹车力的关系曲线
- 分析不同车速下的制动性能差异
2. 制动灵敏度测试
- 选取不同施加刹车力的实验组
- 测试汽车对不同刹车力大小的响应时间
- 分析制动灵敏度与刹车力之间的关系
- 比较不同车辆的制动灵敏度表现
3. 制动平衡测试
- 利用制动力测试仪测定四个车轮的制动力
- 分析制动力的分布情况
- 检测车辆在制动过程中的左右平衡性
- 针对不平衡情况提出调整建议
4. 制动热衰变测试
- 使用测温仪测量制动器片和制动盘的温度
- 进行连续制动实验并记录温度变化
- 分析制动热衰变的过程和速率
- 探讨制动器的热衰变对制动性能的影响
5. 制动安全性测试
- 模拟紧急制动情况，观察车辆的反应
- 测试ABS（防抱死刹车系统）的效果
- 比较不同车辆的制动安全性能
- 分析制动性能的改善方向和建议
总结：
通过上述五个方面的实验研究，我们对汽车的制动性能进行了全面的评估。
制动能力、灵敏度、平衡性、热衰变和安全性都是衡量汽车制动性的重要指标。
本次实验结果表明，该车辆的制动性能良好，但在某些条件下仍存在改进空间。
进一步的研究可以帮助提升汽车制动性能，从而更好地保障驾驶人的安全。
汽车制动性能加载检测方法的研究
汽车制动性能加载检测方法的研究作者：文/黄万友王广灿范艳艳于明进富文军来源：《时代汽车》 2016年第12期汽车制动性能加载检测方法的研究黄万友1 王广灿1 范艳艳2 于明进1 富文军11山东交通学院汽车工程学院山东省济南市250357 2山东交通学院图书馆山东省济南市250357摘要：为真实反映车辆满载时制动性能，研究汽车制动性能台式加载检测方法，对有效开展车辆满载制动性能检测具有重要意义。
对举升加栽制动检测方法进行了研究，分析了举升加栽制动原理及测试方法，结果分析表明两轴汽车不适宜采用举升加栽方法，对于多轴货车中间轴采用举升加栽的方式可有效测出车辆制动力；对调整轴距式加栽制动检测方法进行了研究，分析了调整轴距式加栽制动原理及测试方法，分析认为两轴车、三轴及三轴以上的多轴货车、采用并装双轴及并装三轴挂车的所有车轴，采用调整轴距加栽的方式都可有效测出车辆制动力；对拉压张紧式加载制动检测方法进行了研究，分析了拉压张紧式加栽制动原理及测试方法，分析认为适应各种车型；最后对举升加载制动检测方法、调整轴距式加载制动检测方法和拉压张紧式加载制动检测方法进行了比较分析。
关键词：汽车；制动性能；加栽检测；反力式制动检验台；比较分析1引言汽车制动性能台试检验是检测汽车制动系统技术状况的主要技术手段[1]。
考虑到货车经常处于满载甚至超载运行，因此，加载制动性能检测是确保车辆满载运行时制动安全的有效措施[2]。
根据GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法）规定，将于2017年3月1日开始，对三轴及三轴以上的多轴货车、采用并装双轴及并装三轴的挂车的部分轴进行加载轴制动率和加载轴制动不平衡率测试[3]。
关于车辆加载测试，舒华英和李骏基于路试检测计算方法，以制动距离理论与实测误差值作为参量开展实车路试检测的比对试验并进行了评价分析[4]；刘建农和苏建分析了车辆在制动过程中的受力情况，就制动过程中地面制动力、制动器制动力和踏板力之间的关系进行了分析，提出了用车轮滑移率来评价车辆制动性能的方法[5]；杨霄峰、潘洪达研究了对汽车被检测轴拉压，通过拉力模拟载荷，对货车进行加载制动检测的方法[2]；陈南峰、谷占勋和应朝阳等人分析了我国实行重型载货车辆行车制动性能加载检测的可行性[6]；于明进、黄万友等人基于滚筒中心距可调的制动检验台，对制动力测量结果的影响因素进行了测试分析[7-8]。
《商用车二级维护》课程标准
《商用车二级维护》课程标准一、课程性质适用专业：汽车维修专业（商用车方向）课程代码：课程：商用车二级维护适用学期：第五学年第1学期学时： 80学分： 2商用车二级维护是汽车维修专业（商用车方向）的一门专业技能课程，通过本课程的学习，使学生对商用车保养与维修典型工作任务有较深入地了解，在学习专业技能的同时，在对学生进行职业道德教育与职业指导，启发学生从适应自我发展出发，转向适应社会生活，进而适应职业活动，为学生走向社会服务，为学生从业就业服务。
对于全面实施科教兴国战略和人才强国战略，提高劳动者素质，建立正确的就业观念。
二、课程的设计思路本课程着眼于学生的终身学习与可持续性发展，关注学生素质，关注学生职业岗位能力的培养。
课程是依据“商用车保养与维修典型工作任务与职业能力分析表”中的常见工作项目设置的。
总体设计思路是：打破以知识传授为主要特征的传统学科课程模式，转变为以工作任务为中心组织课内容，并让学生在完成具体项目的过程中学会完成相应工作任务，并构建相关理论知识，发展职业能力。
课程内容突出对学生职业能力的训练，理论知识的选取紧紧围绕工作任务完成的需要来进行，同时又充分考虑了中等职业教育对理论知识学习的需要，并融合了相关职业资格证书对知识、技能和态度的学习项目。
在施工过程中加深对专业知识、技能的理解和应用。
整个课程知识与技能深度以够用为度。
三、课程目标（一）知识目标以中国特色社会主义理论体系为指导，贯彻落实培育和践行社会主义核心价值观的新要求，对学生进行职业生涯和职业理想教育。
1.柴油发动机保养（1）了解柴油发动机保养的内容及要求；（2）能说柴油发动机一级、二级、三级保养的维护作业内容及其作用；（3）能在教师的指导下，查阅车辆维修保养手册，制定正确的检查方案；（4）能根据维修手册选用合适的滤清器、油品型号及升数；（5）能查阅柴油发动机维修保养手册，对柴油发动机出现需要清洁、补充和润滑的情况，能根据实际情况进行正确的维护作业；（6）能按7S要求恢复工位。
汽车制动性能主要检测方法分析
2.2平板式检测台法
该检测台主要包含有轴重测量平板、重量传感器、
拉力传感器以及计算机系统等部件构成，其中计算机系统涵
图1反力滚筒式检测台法工作原理示意图
F 测力臂
传感器
L
电动机转子
电动机
（或变速箱）定子
2.3路试检测法
路试检测法表示在道路上利用专业的检测设备来开展汽车制动性能检测。
在利用路试法进行汽车制动性能检测时，主要工作流程如下[7]：
第一，进行检测前的准备工作，对检测设备以及待检
测汽车进行检查，
保证检测设备能够正常工作，同时查看待检测汽车各个轮胎的气压值，使其处于规定轮胎气压值的±10%范围内，并检测轮胎花纹深度，应当要保证大于1.6mm 。
第二，选取适宜的沥青道路进行测试。
对道路的具体要求是宽度2.5米、坡度小于1%、附着系数大于0.6，同时
图2平板式检测台法工作原理示意图
前进方向承重传感器
钢球
拉力传感器
F μ
车轮
平板。
汽车动力性能试验
第六节 通过性试验
• 5. 凸凹不平道路通过性试验 • 凸凹不平道路通过性试验应在汽车试验场可靠性 道路上进行，当条件不具备时，也可选择公路或 自然道路，但路面必须包括鱼鳞坑路、搓板路及 扭曲路等。 • 凸凹不平道路的通过性不仅和汽车的几何参数、 动力性能及转向性能等有关，也与汽车的平顺性 有关。因此，试验时以驾驶员能够忍受的程度和 保证安全的条件下，尽量以高速行驶，测定一定 行驶距离的行驶时间，计算平均车速。该项试验 也是做比较试验。
第5章 汽车基本性能试验
第一节 动力性能试验 第二节 燃料经济性能试验 第三节 制动性能试验 第四节 操纵稳定性能试验 第五节 汽车行驶平顺性 第六节 汽车通过性能试验
第六节 通过性试验
• 汽车通过性试验包括汽车通过性几何参数 测量、汽车最大拖钩牵引力和行驶阻力的 测量、沙地通过性试验、泥泞地通过性试 验、冰雪路通过性试验、凸凹不平路通过 性试验、连续高速行驶试验，涉水性能试 验和地形通过性试验等。
第六节 通过性试验
• 二、特殊路面通过性试验 • 1. 沙地通过性试验 • 可根据预估的汽车通过能力，将底层压实，上面铺100～ 300mm的软沙，表面平坦，长度不小于50m，宽度不小于 10m。 • 试验前在试验车辆驱动上装上轮速传感器，在驾驶室底板 及车箱前、中、后的车辆纵向中线处安装加速度传感器。 • 试验时，试验车辆以直线前进方向停放在试验路段的起点， 然后从最低挡位起分别挂能起步行驶的挡位（包括倒挡）， 并且发动机分别以怠速转速，最大扭矩转速和最大功率转 速起步行驶，直至发动机熄火或驱动轮严重滑转车轮不能 前进为止。同时，测定从汽车起步到停车为止的行驶时间 （t）、行驶距离（S）、车轮转数（N）及车辆上下振动 加速度随时间变化的曲线。试验时用发动机转速表监视发 动机转速。 • 根据测得的数据计算平均行驶速度：车轮滑转率
4_第四章 汽车制动性能的评价
后车轮地面制动力和制动器制动力一样均按β线增长，到点B时，β 线与φ=0.7的r线相交，地面制动力、满足后车轮先抱死的条件，此 时的制动减速度为0.6g。 5.利用附着系数与附着效率 (1)前轴的利用附着系数φf (2)后轴的利用附着系数φr
第三节 汽车制动性能分析
图4-21
前、后轴附着效率曲线
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
13.分析制动辅助系统(EBA)的工作过程。
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
(4)增压制动过程 若压力降低后车速太快，则ECU便会切断通往 电磁阀的电流，又使制动主缸与制动轮缸接通，使制动主缸的高 压制动液流入制动轮缸，增加了制动系统的压力。
2. ABS ECU的控制策略
图4-23 逻辑门限值控制的ABS控制原理 —汽车实际车速 —汽车参考速度 —车轮速度
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
3.最佳滑移率 1)使后轮保留足够的侧向附着力，以保持汽车行驶的稳定性。 2)使前轮具有足够的侧向控制力，以保持汽车的转向能力。
3)与车轮抱死的制动不同，通过合理地利用轮胎与道路的附着能 力缩短制动距离。
图4-24 各种路面的附着率和滑移率曲线 1—干燥路面 2—湿路面 3—雪地 4—冰路
(2)悬架导向杆系和转向系统拉杆的运动不协调 例如，过去用于 试验的EQ240汽车，在制动时总是向右跑偏，在车速为30km/h制 动时最严重的跑偏距离为1.7m。
图4-13
EQ240汽车在正常情况下和制动跑偏时的前部简图 a)未制动时 b)制动时前轴转动(转角为θ)
2.侧滑
第三节 汽车制动性能分析
1.制动跑偏 (1)汽车左、右车轮制动器制动力不相等 由于左、右转向轮制动 力不相等引起汽车跑偏的受力分析如图4-12所示。
第三节 汽车制动性能分析
图4-21
前、后轴附着效率曲线
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
13.分析制动辅助系统(EBA)的工作过程。
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
(4)增压制动过程 若压力降低后车速太快，则ECU便会切断通往 电磁阀的电流，又使制动主缸与制动轮缸接通，使制动主缸的高 压制动液流入制动轮缸，增加了制动系统的压力。
2. ABS ECU的控制策略
图4-23 逻辑门限值控制的ABS控制原理 —汽车实际车速 —汽车参考速度 —车轮速度
第四节 与汽车制动性能相关的新技术应用
3.最佳滑移率 1)使后轮保留足够的侧向附着力，以保持汽车行驶的稳定性。 2)使前轮具有足够的侧向控制力，以保持汽车的转向能力。
3)与车轮抱死的制动不同，通过合理地利用轮胎与道路的附着能 力缩短制动距离。
图4-24 各种路面的附着率和滑移率曲线 1—干燥路面 2—湿路面 3—雪地 4—冰路
(2)悬架导向杆系和转向系统拉杆的运动不协调 例如，过去用于 试验的EQ240汽车，在制动时总是向右跑偏，在车速为30km/h制 动时最严重的跑偏距离为1.7m。
图4-13
EQ240汽车在正常情况下和制动跑偏时的前部简图 a)未制动时 b)制动时前轴转动(转角为θ)
2.侧滑
第三节 汽车制动性能分析
1.制动跑偏 (1)汽车左、右车轮制动器制动力不相等 由于左、右转向轮制动 力不相等引起汽车跑偏的受力分析如图4-12所示。
汽车制动检测台操作规程范文（二篇）
汽车制动检测台操作规程范文1. 试验前准备工作1.1 清洁制动系统在进行制动检测之前，必须确保制动系统的各个部件都清洁无污染。
使用适当的清洁剂清洗制动片、刹车盘和制动鼓等部件，并确保其表面干燥无水渍。
1.2 准备测试设备检查制动检测台的各项设备和仪器是否正常工作。
检查传感器、压力表，以及连接管道和电缆是否完好无损。
1.3 调整制动平衡器检查制动平衡器的调节螺栓是否松动或异常磨损。
根据制造商的要求进行必要的调整，确保制动力的平衡性。
2. 制动检测2.1 预热制动系统启动发动机，让其运转一段时间，以便达到适当的工作温度。
此举可确保准确测量制动性能并获得可靠的测试结果。
2.2 测量刹车距离由驾驶员操作制动踏板，以一定速度行驶并在指定地点刹车。
通过测量刹车距离，评估制动系统的性能和效能。
记录测量结果以供后续分析。
2.3 测量刹车力和压力使用压力表测量刹车力和制动压力。
通过对不同条件下的测试进行比较，评估制动系统的稳定性和一致性。
2.4 分析制动力分布使用传感器测量每个车轮的制动力，并计算其分布比例。
根据制造商的规范，评估制动系统在各个轮胎上的均衡性和一致性。
3. 数据记录和分析3.1 记录测量数据将所有的测试结果和测量数据记录下来，确保数据的准确性和完整性。
包括刹车距离、刹车力、制动压力和制动力分布等参数。
3.2 数据分析和报告对记录的数据进行分析和比较，评估制动系统的性能和一致性。
生成相应的报告，并提出可能的改进建议。
4. 检测结果的应用4.1 制动系统调整根据测量结果和建议，进行必要的调整和维护工作。
调整刹车片和刹车盘的磨损情况，以及液压制动系统的工作参数。
4.2 故障诊断和修复根据测量结果，对制动系统可能存在的故障进行诊断和修复。
更换损坏或失效的零部件，确保制动系统的安全和可靠性。
5. 安全注意事项5.1 操作规范在使用制动检测台时，必须按照相关操作规程进行操作，不得擅自改动或绕过任何安全机制。
5.2 人员防护所有参与制动检测的人员必须佩戴适当的防护装备，包括耳塞、口罩和安全眼镜等，以保障工作人员的安全。
汽车理论第四章
第四章 汽车的制动性
本章内容
摘要 第一节 制动性的评价指标 第二节 制动时车轮的受力 第三节 汽车的制动效能及其恒定性 第四节 制动时汽车的方向稳定性 第五节 前、后车轮制动器制动力的比例关系 第六节 汽车制动防抱装置 第七节 驻车制动性 第八节 汽车制动性试验
实例 总结 思考题
摘要
➢ 汽车的制动性是汽车的主要使用性能之一，直接关系到交 通安全。重大交通事故往往与制动距离太长、制动时发生 严重侧滑或方向失控、下长坡制动稳定性差等情况有关。 因此改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的 重要任务。
三、具有固定比值的前、后车轮制动器制动力与同步附着系 数
不少两轴汽车的前、后车轮制动器制动力之比为固定常数。
常用前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明
制动力分配的比例，称为制动器制动力分配系数，用β表
示 ，即
β F1
F
式中 F1 ——前轮制动器别动力；
F——汽车总制动器制动力，F F1 F2 ，F2 为后制 动器制动力
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
汽车的制动效能是指汽车迅速降低车速直至停车的能力。评定制动效 能的指标是制动距离S(m)、制动减速度j(m/s2)和地面制动力Fxb(N) 。 一、制动效能的评价指标 ➢ 制动距离
制动距离与汽车的行驶安全有直接的关系。它指的是汽车在附着性 能 停车良为好的止水汽车平所路驶面过上以的车距离速。u0滑制行动时距，离从与驾汽驶车员制踩动着前制的动车踏速板、开制始动到踏 板力、路面附着条件以及制动系统的型式有关。
➢ ABS一般由轮速传感器、电子控制 器与压力调节器三部分组成，如右 图
第七节 驻车制动性
➢ 汽车的驻车制动性是衡量汽车长期停放在坡道上的能力。 驻车制动一般靠手操纵的驱动机构使后轴制动器或中央制 动器产生制动力矩并传到后轮，路面对后轮产生地面制动 力，以实现整车制动(即驻车制动)。
本章内容
摘要 第一节 制动性的评价指标 第二节 制动时车轮的受力 第三节 汽车的制动效能及其恒定性 第四节 制动时汽车的方向稳定性 第五节 前、后车轮制动器制动力的比例关系 第六节 汽车制动防抱装置 第七节 驻车制动性 第八节 汽车制动性试验
实例 总结 思考题
摘要
➢ 汽车的制动性是汽车的主要使用性能之一，直接关系到交 通安全。重大交通事故往往与制动距离太长、制动时发生 严重侧滑或方向失控、下长坡制动稳定性差等情况有关。 因此改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的 重要任务。
三、具有固定比值的前、后车轮制动器制动力与同步附着系 数
不少两轴汽车的前、后车轮制动器制动力之比为固定常数。
常用前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明
制动力分配的比例，称为制动器制动力分配系数，用β表
示 ，即
β F1
F
式中 F1 ——前轮制动器别动力；
F——汽车总制动器制动力，F F1 F2 ，F2 为后制 动器制动力
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
汽车的制动效能是指汽车迅速降低车速直至停车的能力。评定制动效 能的指标是制动距离S(m)、制动减速度j(m/s2)和地面制动力Fxb(N) 。 一、制动效能的评价指标 ➢ 制动距离
制动距离与汽车的行驶安全有直接的关系。它指的是汽车在附着性 能 停车良为好的止水汽车平所路驶面过上以的车距离速。u0滑制行动时距，离从与驾汽驶车员制踩动着前制的动车踏速板、开制始动到踏 板力、路面附着条件以及制动系统的型式有关。
➢ ABS一般由轮速传感器、电子控制 器与压力调节器三部分组成，如右 图
第七节 驻车制动性
➢ 汽车的驻车制动性是衡量汽车长期停放在坡道上的能力。 驻车制动一般靠手操纵的驱动机构使后轴制动器或中央制 动器产生制动力矩并传到后轮，路面对后轮产生地面制动 力，以实现整车制动(即驻车制动)。
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节汽车制动性能检测
2016.3.10
1
情境描述
怎么办?
某车主驾车来到汽车维修站，向维修主 管讲述自己的轿车最近感觉制动效果不太好， 制动时有跑偏的现象，要求检修。根据车主 的要求，请你做出工作计划和信息采集，完 成检修工作任务。
学习目标
1.能够分析工作中的不安全因素并采取必要措施并注意保护环境； 2.能够根据相关资料确定检测标准； 3.能够准备任务相关的零件、工具和工作场所； 4.能够按照操作规范要求完成汽车制动性能的检测； 5.能够完成制动试验台的日常维护和自校准工作; 6.能够对各项的结果进行正确的分析，并给出合理的维修建议； 7.能够检查、评价、记录工作结果。
2）GB7258-2012对制动稳定性的要求： 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力
差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动 力大者之比：
前轴：不得大于20%； 后轴（及其他轴）： ①轴制动力不小于该轴轴荷的60％时，在制动力 增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不 得大于24％； ②轴制动力小于该轴轴荷的60％时，在制动力增 长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应 大于必须具备的知识和技能有： 1）汽车制动性能的评价指标及其分析； 2）汽车制动系统的工作情况； 3）汽车制动性能检测设备的结构、原理和使用方法； 4）汽车制动性能的检测方法； 5）国家相关的检测标准。 根据以上分析，汽车制动性能的检测可通过实施以下三个
工作过程来完成： 汽车制动性能分析 汽车制动性能台试检测 汽车制动性能道路试验
柄）时起至机动车减速度(或制动力)达到标准中规定的机 动车充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的 75%时所需的时间，称为制动协调时间。
制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。
资讯
5.制动稳定性 汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力，称为汽车
制动时的方向稳定性。
制动稳定性 不合格
t3 — 持续制动阶段（从f至g，松开制动踏板，地面制动力和制 动减速度基本稳定）；
t4 — 制动释放阶段（从g至h，驾驶员松开制动踏板至制动力消 失）。
汽车检测与诊断技术
9
制动距离是评价汽车制动性能最直观的参数，但通过道路试验检测汽 车的制动距离时，需要较大的试验场地，检测中对轮胎的磨损较大；
制动距离是整车制动性能的综合参数，不能反映出各个车轮的制动性 能及制动力的分配情况。
资讯
一、制动过程
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》规定汽车制动性能的检测 指标主要有：
制动力 制动距离 制动减速度 制动协调时间 制动时的方向稳定性
GB7258-2012
1.制动力
制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提 供的对车轮的切向阻力。
制动力是从汽车制动过程的实质出发的，它是评价汽车制 动性能的最本质的因素。
制动跑偏
汽车制动时 自动向左或 向右偏驶的 现象。
制动侧滑 制动时汽车 某一轴或两 轴发生横向 移动。
资讯
1）制动跑偏的原因
汽车左右车轮制动器制动力不等，尤其是转向 轮左右车轮制动器制动力不相等；（根本原因）
制动器产生的制动力在制动过程中增长的速 度不一致；
汽车左右载荷分布不均； 车轮的定位参数不正确。
制动力的增加取决于制动器制动力、地面附着力的限制。 为使汽车具有良好的制动稳定性，左右车轮的制动力必须 满足平衡要求，即同时测得的同一轴上左右车轮的制动力差值 在规定的范围内。
资讯
台试法
•制动力 •制动距离 •制动减速度 •制动协调时间
GB72582012
路试法
•制动距离 •制动减速度 •制动跑偏量
因为汽车制动距离取决于制动力的大小和制动器作用时间的长短，因 此，也可以采用制动力和制动协调时间评价汽车的制动性能。
3.制动减速度 根据GB7258—2012《机动车运行安全技术条件》 的规定，采用充分发出的平均减速度评价汽车制动性 能。
制动减速度在一次制动过程中是变化的
4.制动协调时间
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》中规定： 在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手
3）GB7258-2012对驻车制动的要求：
车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，要求： ①驻车制动力的总和不得小于该车在测试状态下整车重 的20%； ②对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。
整备质量：整车干质量、冷却液质量、燃料（不少于整 个油箱容量的90%）质量与随车件（包括备用车轮、灭火 器、标准备件、三角垫木和随车工具等）质量之和。
2.制动距离 制动距离是指从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶 过的距离。包括制动器反应时间、制动力增长时间、最大制 动力持续制动时间。
Fp—制动踏板力；j—制动减速度；t—时间；
制动过程-四个阶段
t1 — 驾驶员反应阶段（从a至c，大小取决于驾驶员反应速度与 制动系统的性能无关）；
t2 — 制动器作用阶段（从c至f，取决于驾驶员踩制动踏板的速 度和制动系统技术状况）；
2）汽车侧滑的原因
◆ 主要是由于车轮制动抱死，使得汽车车轮的横向附 着性能降低造成的。
◆ 高速制动时，后轮抱死侧滑易使车辆急剧回转， 即制动“甩尾”现象；
◆ 前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车会失去转向能 力，弯道行驶十分危险。
二、汽车制动性能的台架检测标准和检测设备
一）检测标准 1）GB7258-2012对制动力的要求：
1．制动距离(路试）
最直观的检测指标。
2． 汽车制动力 （台试-P36）
最本质的检测指标。
3．制动减速度（充分发出的平均减速度-路试）
是计算值，在车辆制动过程中较为稳定 。
．制动协调时间：和制动力连用，应符合GB7258-2012.是辅助检测指标。
总质量：整车整备质量与装载质量之和。
4）GB7258-2012对车轮阻滞力及制动协调时间的要求：
车轮阻滞力：进行制动力检验时各车轮的阻滞 力均不应大于该轴轴荷的5%。
制动协调时间要求： 液压制动汽车： ≤0.35s； 气压制动汽车： ≤0.60s； 汽车列车和铰接客车：≤ 0.80s。
二）汽车制动性能的检测方法和检测指标
2016.3.10
1
情境描述
怎么办?
某车主驾车来到汽车维修站，向维修主 管讲述自己的轿车最近感觉制动效果不太好， 制动时有跑偏的现象，要求检修。根据车主 的要求，请你做出工作计划和信息采集，完 成检修工作任务。
学习目标
1.能够分析工作中的不安全因素并采取必要措施并注意保护环境； 2.能够根据相关资料确定检测标准； 3.能够准备任务相关的零件、工具和工作场所； 4.能够按照操作规范要求完成汽车制动性能的检测； 5.能够完成制动试验台的日常维护和自校准工作; 6.能够对各项的结果进行正确的分析，并给出合理的维修建议； 7.能够检查、评价、记录工作结果。
2）GB7258-2012对制动稳定性的要求： 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力
差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动 力大者之比：
前轴：不得大于20%； 后轴（及其他轴）： ①轴制动力不小于该轴轴荷的60％时，在制动力 增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不 得大于24％； ②轴制动力小于该轴轴荷的60％时，在制动力增 长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应 大于必须具备的知识和技能有： 1）汽车制动性能的评价指标及其分析； 2）汽车制动系统的工作情况； 3）汽车制动性能检测设备的结构、原理和使用方法； 4）汽车制动性能的检测方法； 5）国家相关的检测标准。 根据以上分析，汽车制动性能的检测可通过实施以下三个
工作过程来完成： 汽车制动性能分析 汽车制动性能台试检测 汽车制动性能道路试验
柄）时起至机动车减速度(或制动力)达到标准中规定的机 动车充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的 75%时所需的时间，称为制动协调时间。
制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。
资讯
5.制动稳定性 汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力，称为汽车
制动时的方向稳定性。
制动稳定性 不合格
t3 — 持续制动阶段（从f至g，松开制动踏板，地面制动力和制 动减速度基本稳定）；
t4 — 制动释放阶段（从g至h，驾驶员松开制动踏板至制动力消 失）。
汽车检测与诊断技术
9
制动距离是评价汽车制动性能最直观的参数，但通过道路试验检测汽 车的制动距离时，需要较大的试验场地，检测中对轮胎的磨损较大；
制动距离是整车制动性能的综合参数，不能反映出各个车轮的制动性 能及制动力的分配情况。
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一、制动过程
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》规定汽车制动性能的检测 指标主要有：
制动力 制动距离 制动减速度 制动协调时间 制动时的方向稳定性
GB7258-2012
1.制动力
制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提 供的对车轮的切向阻力。
制动力是从汽车制动过程的实质出发的，它是评价汽车制 动性能的最本质的因素。
制动跑偏
汽车制动时 自动向左或 向右偏驶的 现象。
制动侧滑 制动时汽车 某一轴或两 轴发生横向 移动。
资讯
1）制动跑偏的原因
汽车左右车轮制动器制动力不等，尤其是转向 轮左右车轮制动器制动力不相等；（根本原因）
制动器产生的制动力在制动过程中增长的速 度不一致；
汽车左右载荷分布不均； 车轮的定位参数不正确。
制动力的增加取决于制动器制动力、地面附着力的限制。 为使汽车具有良好的制动稳定性，左右车轮的制动力必须 满足平衡要求，即同时测得的同一轴上左右车轮的制动力差值 在规定的范围内。
资讯
台试法
•制动力 •制动距离 •制动减速度 •制动协调时间
GB72582012
路试法
•制动距离 •制动减速度 •制动跑偏量
因为汽车制动距离取决于制动力的大小和制动器作用时间的长短，因 此，也可以采用制动力和制动协调时间评价汽车的制动性能。
3.制动减速度 根据GB7258—2012《机动车运行安全技术条件》 的规定，采用充分发出的平均减速度评价汽车制动性 能。
制动减速度在一次制动过程中是变化的
4.制动协调时间
GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》中规定： 在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手
3）GB7258-2012对驻车制动的要求：
车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，要求： ①驻车制动力的总和不得小于该车在测试状态下整车重 的20%； ②对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。
整备质量：整车干质量、冷却液质量、燃料（不少于整 个油箱容量的90%）质量与随车件（包括备用车轮、灭火 器、标准备件、三角垫木和随车工具等）质量之和。
2.制动距离 制动距离是指从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶 过的距离。包括制动器反应时间、制动力增长时间、最大制 动力持续制动时间。
Fp—制动踏板力；j—制动减速度；t—时间；
制动过程-四个阶段
t1 — 驾驶员反应阶段（从a至c，大小取决于驾驶员反应速度与 制动系统的性能无关）；
t2 — 制动器作用阶段（从c至f，取决于驾驶员踩制动踏板的速 度和制动系统技术状况）；
2）汽车侧滑的原因
◆ 主要是由于车轮制动抱死，使得汽车车轮的横向附 着性能降低造成的。
◆ 高速制动时，后轮抱死侧滑易使车辆急剧回转， 即制动“甩尾”现象；
◆ 前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车会失去转向能 力，弯道行驶十分危险。
二、汽车制动性能的台架检测标准和检测设备
一）检测标准 1）GB7258-2012对制动力的要求：
1．制动距离(路试）
最直观的检测指标。
2． 汽车制动力 （台试-P36）
最本质的检测指标。
3．制动减速度（充分发出的平均减速度-路试）
是计算值，在车辆制动过程中较为稳定 。
．制动协调时间：和制动力连用，应符合GB7258-2012.是辅助检测指标。
总质量：整车整备质量与装载质量之和。
4）GB7258-2012对车轮阻滞力及制动协调时间的要求：
车轮阻滞力：进行制动力检验时各车轮的阻滞 力均不应大于该轴轴荷的5%。
制动协调时间要求： 液压制动汽车： ≤0.35s； 气压制动汽车： ≤0.60s； 汽车列车和铰接客车：≤ 0.80s。
二）汽车制动性能的检测方法和检测指标