中国船舶发展史

新中国船舶发展史中国的船舶工业经历了多个阶段的发展，逐渐从贫穷和落后走向了繁荣和壮大。

以下是中国船舶工业在不同时期的发展历程：一、恢复发展期（1949年-1965年）新中国成立后，国家开始重视船舶工业的发展。

在第一个五年计划期间，国家投入大量资金和资源，发展船舶工业。

在这个阶段，中国船舶工业主要依靠苏联的技术和设备进行建设，逐渐形成了较为完整的船舶工业体系。

在恢复发展期，中国的船舶工业主要生产小型船舶和渔船，以满足国内需求。

同时，中国也开始研制和生产一些大型船舶和军舰，如护卫舰、潜艇等。

二、文化大革命期间（1966年-1976年）文化大革命期间，中国的船舶工业也受到了很大的冲击。

由于政治动荡和经济困难，中国的船舶工业发展一度停滞不前。

在这个阶段，中国的船舶工业主要生产一些小型船舶和渔船，以满足国内需求。

尽管如此，中国船舶工业在文化大革命期间也取得了一些进展。

例如，中国研制成功了第一艘核潜艇，这是中国海军装备建设的一次重大突破。

三、改革开放初期（1978年-1992年）改革开放后，中国船舶工业迎来了新的发展机遇。

随着中国经济的快速发展和对外开放的步伐加快，中国的船舶工业逐渐融入了全球市场。

在这个阶段，中国的船舶工业开始生产大型油轮、散货船等高附加值船舶，并且逐渐向国际市场出口船舶。

同时，中国的船舶工业也开始引进国外先进技术和管理经验，进行技术改造和升级。

中国的船舶企业开始与国际知名船舶企业合作，开展国际合作项目，提高自身的技术和管理水平。

总之，新中国成立后，中国的船舶工业经历了多个阶段的发展历程。

在恢复发展期、文化大革命期间和改革开放初期，中国的船舶工业逐渐形成了较为完整的工业体系，并且融入了全球市场。

随着中国经济的快速发展和对外开放的步伐加快，中国的船舶工业将继续迎来新的发展机遇和挑战。

中国造船通史一、古代造船技术的发展中国造船的历史可以追溯到古代。

早在新石器时代晚期，中国的先民就开始使用简易的木筏和石皮船进行航行。

到了商代和西周时期，中国的造船技术逐渐进步，出现了木质船舰。

随着时代的变迁，战争的需要推动了中国造船技术的不断发展。

在春秋战国时期，中国出现了大型木质战船，如楚国的“百战船”和齐国的“千人船”，这些战船的出现标志着中国造船技术的较大进步。

二、宋代的造船繁荣中国造船技术在宋代达到了一个新的高度。

宋代的造船业经历了一个蓬勃发展的时期。

宋代的船舶建造技术逐渐成熟，出现了许多创新。

其中最著名的是宋代的“板板船”，这是一种由多块板材拼接而成的船体结构，具有较强的稳定性和抗风浪能力。

宋代的造船工匠还发明了一种新的船舶建造技术——“钉船法”，即用铁钉将船板固定在船骨上，使船体更加牢固。

三、明代的海洋航海明代是中国造船史上的一个重要阶段。

明代初期，中国开始大规模建造远洋船只，开展海洋贸易。

明代的造船技术得到了进一步的提升和改进。

明朝的船舶有了更大的尺寸和更强的承载能力，成为当时世界上最先进的船舶之一。

明朝的船舶在船体结构、帆的设计和舵的运用等方面都有了重大突破，为后来的航海事业奠定了坚实的基础。

四、清代的海军舰艇建设清代是中国造船史上的一个重要时期。

清朝建立后，中国开始了大规模的海军舰艇建设。

清朝的船舶建造技术逐渐与欧洲接轨，引进了西方的造船技术和船舶设计理念。

清朝的船舶规模更大，装备更精良，成为亚洲最强大的海军之一。

清朝的舰艇建设对中国的海防和海洋贸易起到了重要的推动作用。

五、现代化的中国造船业近代以来，中国的造船业经历了一系列的变革和发展。

20世纪初，中国开始引进西方先进的船舶制造技术和设备，逐步实现了船舶工业的现代化。

1949年后，中国的造船业得到了更大的发展机遇和政府的支持。

中国的造船能力不断提升，建造了一批现代化的大型船舶，包括民船和军舰。

如今，中国已成为世界上最大的造船国之一，造船技术和设备水平不断提高。

中国历代航运发展史1405年7月11日，明朝正使郑和率2.7万多人，乘大船62艘，第一次出使西洋。

2005年7月11日，是中国伟大航海家郑和下西洋600周年纪念日。

2005年4月25日，经国务院批准，将每年的7月11日确立为中国航海日，作为国家的重要节日固定下来。

中国历代航运发展史汉朝(公元前206年—公元220年)：拥有强大的海军，派往北伐朝鲜，南征越南。

西方商船由罗马操控的红海航向中国，中国船舶则向西与之贸易。

东汉(公元25年—公元220年)：人们已懂得使用钉子建造船只，并在船上设置横梁，即横隔舱的前身。

晋朝(公元265年—公元420年)：中国已跟印度及斯里兰卡维持稳定的海上交往。

这时期最著名的航海故事是僧人法显(约337—约422)独自西行取经返国遭受暴风吹袭。

这艰险的航程反映出当时的对外交通，仰赖的是出众的航海技术如观星导航等知识。

唐朝(公元618年—公元907年)：在安史之乱后面临重大的政治危机，中国通向西域的陆上交通为外族彻底阻隔，唐室遂被迫开辟海上贸易。

当时行走这条航道的多是外国的船舶，从印尼打捞出满载唐朝贡物的阿拉伯三角帆船便是明证。

宋朝(公元960年—公元1279年)：是古代中国航运的黄金时期。

海上贸易与工业发展相辅相成，较佳的造船技术与经改良的导航装备使更大更安全的海船得以建成。

这种海船可以远航西至印度与阿拉伯，东至日本与朝鲜。

国内的河流与运河网络客运交通业十分频繁。

为了与蒙古骑兵在海滨之地交战，宋廷组成了一支灵巧的江河水师，其中配置的各式战船包括具爆破威力的联环舟与用以追击敌船的车轮舸。

元朝(公元1279年—公元1368年)：亦成就了不少伟大的海上事业，曾派遣4400艘船舰攻打日本。

1292年，500艘由泉州出发的船舰只花了数个月便抵达爪哇，充分显示出蒙古人卓越的后勤组织、航运技术及航运力。

蒙古大汗忽必烈派使节到海外国家建立藩属关系，各地向中国输人贡物以换取元室的保护。

1349年，航海家汪大渊乘商船出海，著书记述由亚洲至桑给巴尔(Zanzibar)及阿拉伯海一带的风土人情。

从仿制引进到自主创新，今天中国船舶工业取得的成绩来之不易，每一步都走得艰难，每一步都见证了时代的兴衰百态，镌刻了实业兴国的永恒船舶工业70年发展历程世界大国的崛起，无一不起步于造船、经略于海洋。

作为一个国家工业水平的象征，船舶工业具有高度的产业扩展性，有着“综合工业之冠”的美誉。

它是现代工业的产物，更是现代工业日新月异的缩影。

从仿制引进到自主创新，今天中国船舶工业取得的成绩来之不易，每一步都走得艰难，每一步都见证了时代的兴衰百态，镌刻了实业兴国的永恒。

新中国成立初期的船舶工业基础薄弱，从1949年到1960年间，通过打捞沉船、修造民船，并借助前苏联的技术援助，我国的船舶工业才得以逐步恢复和发展。

1865年，李鸿章在上海创办的江南机器制造总局是民族工业的先声。

新中国成立后，这家曾经的“中国第一厂”易名江南造船厂。

进入生产建设新时期，先后造出了中国第一艘自行研制的万吨轮“东风号”、第一艘潜艇、第一艘护卫舰等等。

同时期，中国政府根据《中苏友好同盟互助条约》接收了大连船渠修船造船机械工厂，更名为大连船渠工厂（现大连船舶重工集团），成为中国北方最重要的造船厂之一。

上世纪70年代初，这里建造了世界上最快的051导弹驱逐舰，今天它已经成为中国航母的摇篮。

1953年，毛泽东在中央政治局扩大会议上指出：“为了肃清海匪骚扰，保障海道运输安全，我们必须在一个相当长的时期里，有计划逐步地建设一支强大的海军。

”因此，建造舰艇、核潜艇等军用先进装备成为当时我国船舶业首要的工作。

谈及核潜艇的研制，毛泽东曾斩钉截铁地说：“核潜艇，一万年也要搞出来！”1961年，中央军委正式颁令成立舰艇研究院，番号国防部第七研究院，明确规定：“以核潜艇工程为重点，实现造船规划所规定的各型舰艇及其配套设备的研究、设计、试制、定型工作，直接为海军建设服务。

”可是，在苏联政府撤走全部原子能专家后，核潜艇研究受到严重打击，又恰逢国家经济困难时期，加上“下马风潮”席卷全国，对研究的影响更是雪上加霜。

中国船舶发展史简介
一、古代船舶
在古代，中国的船舶发展已经取得了很高的成就。

早在几千年前，中国就已经开始制造木船，并且发展出了多种类型的船只，如战船、货船、渔船等。

在唐宋时期，中国的船舶制造技术已经达到了高峰，造船业也成为了当时的重要产业。

二、近代船舶
到了近代，中国的船舶发展逐渐受到西方工业革命的影响。

19世纪中叶，中国开始引进西方的造船技术和管理方法，中国的船舶制造逐渐走向现代化。

在20世纪初，中国船舶制造进入了黄金时期，各种类型的船只都在建造中。

三、现代船舶
随着全球化和海洋经济的不断发展，中国的船舶制造也在不断创新和发展。

在21世纪初，中国的船舶制造业已经成为了全球最大的船舶建造国家之一。

同时，中国的船舶也在不断地更新换代，向大型化、专业化、智能化的方向发展。

四、未来船舶
随着科技的不断进步和环保意识的不断提高，未来的船舶将会更加注重环保和节能。

同时，随着人工智能和大数据等技术的不断发展，未来的船舶也将会更加智能化和自动化。

此外，未来的船舶也将会更加注重安全性和可靠性，提高船舶的安全性能。

总之，中国船舶发展史是一部悠久而辉煌的历史。

从古代的木船到现代的钢铁巨轮，再到未来的智能化船舶，中国的船舶制造业一直在不断创新和发展。

未来，中国的船舶制造业将会继续发挥重要作用，为全球的海洋经济发展做出更大的贡献。

中国造船业的兴起与发展中国造船业近年来取得了长足的进步，在国际航运市场上扮演着越来越重要的角色。

这一成就的取得源于中国各方面的改革和投资。

以下，本文将探讨中国造船业的历史、现状、发展趋势以及其对国际市场的影响。

一、历史中国造船业的历史可以追溯到春秋时期，那时的中国已经开始制造木船，并且这种传统珍藏至今。

经过长时间的发展，中国造船产业在元朝达到顶峰，成为当时世界上最强大的造船国家之一。

然而，在之后的几个世纪里，由于内忧外患以及其他因素的影响，中国造船业逐渐式微。

1999年，中国政府批准了国家船舶工业发展中长期规划，为中国造船业的发展奠定了基础。

在这个规划中，中国制定了一系列的投资和政策措施，其中包括了培训技术人才、加强研究和开发以及提高商业竞争力等方面。

二、现状随着中国的海洋经济的快速发展，中国造船业也呈现爆发式增长。

目前，中国是世界上造船业的领头羊，已成为世界第一大造船国家，这得益于中国造船企业巨大的生产能力和成熟的技术水平。

中国造船业的巨大进步主要得益于政府在工业化进程中的大力投资。

中国政府着手建立了一批大型船厂，包括了中国船舶集团、中船重工、华北船舶、大连船舶、上海华宏等。

这些企业通过吸收国际先进经验和技术，使中国造船业在技术水平、生产效率和市场份额上具备了很高的竞争力。

三、发展趋势在未来几年内，中国造船业的发展具有广阔的前景。

随着中国海洋经济的迅速增长，各种类型的船舶和海洋设备需求量也将大幅度增加。

同时，中国政府还将继续加大对造船业的投资力度，不断提高技术水平和生产效率。

虽然中国造船业已经发展得相当成熟，但它还面临着一些挑战。

由于全球经济放缓，国际市场竞争也变得越来越激烈。

为了应对这些挑战，中国造船业需要改进产品质量，加强合作，提供更好的服务和支持。

四、国际市场影响中国造船业的兴起对国际航运市场带来了深远的影响。

中国造船业不仅满足了国内的海洋设备和船舶需求，而且也向海外出口产品，帮助国际市场保持平衡状态。

中国古代造船技术的发展历程可以追溯到数千年前。

在早期，船舶主要用于捕鱼和交通运输。

随着时间的推移，船舶的种类和用途
逐渐丰富，成为了贸易和军事领域中不可或缺的工具。

在战国时期，中国的船舶制造技术达到了非常高的水平。

当时的船舶主要是木
质船，包括平底船、筏船、帆船等。

这些船舶可以载重、快速、稳定，被广泛
应用于军事和商业活动中。

秦汉时期，中国的造船业出现了第一个高峰。

秦始皇统一中国后，他曾派大将
率领用楼船组成的舰队攻打楚国。

这些舰队中配备有各种作战舰只，显示了当
时造船技术的精湛。

唐宋时期，中国古代造船业的发展进入了成熟时期，迎来了第二个高峰。

这一
时期的船舶种类和形式日益丰富，包括海船、江船等。

海船中包括大型的海商船、海战船等，江船则包括货船、客船等。

这些船舶不仅结构严谨、外观华美，而且在装备和防御方面也非常完善。

明清时期，中国的船舶制造技术达到了巅峰，船舶种类和用途更加丰富多样，
包括战船、贸易船、渔船、客船、驳船等等。

总的来说，中国古代的造船技术在长时间的发展过程中，逐渐形成了独特的风
格和特点，为世界造船技术的发展做出了重要贡献。

船舶发展史船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟时代。

独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。

虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步，毕竟独木舟已经具备了船的雏形。

接着，我们迈大了向海洋进军的脚部，迎来了木板船时代。

在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。

钢船时代的来临，为船舶的发展史刻写了新篇章。

1879年世界上第一艘钢船问世后，船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。

从此在船舶的世界里发出一个又一个的惊叹号: 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为 8公里/小时;1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。

这种推进器充分显示出它的优越性，因而被迅速推广。

1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。

1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。

———————————————————————————————————————————————约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。

在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。

1902,1903年在法国建造了第一艘柴油机海峡小船。

20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。

英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。

这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。

60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。

中国船发展史简介一、古代中国船舶的起源和发展1.1 船舶的起源中国船舶的起源可以追溯到古代文明的发展。

根据考古学的研究，最早的船舶出现在新石器时代晚期的中国沿海地区。

1.2 新石器时代的水上交通在新石器时代，中国沿海地区的人们开始利用木材和竹子制作简单的木筏和藤艇，用于渡海捕鱼、贸易和探索未知地域。

1.3 商代的航海技术进步商代是中国历史上的一个重要时期，也是船舶发展的重要时期。

商代的人们开始使用高级的船舶制作技术，例如桨、帆以及舵的使用。

1.4 战国时期的船舶发展战国时期，中国各国政权开始相互争斗，船舶也得到了进一步的发展。

各国开始建造大型战船和运输船，用于海上作战和贸易。

二、中国古代船舶的分类和特点2.1 木质船舶在中国古代，木质船舶是最常见的类型之一。

这些木质船舶通常采用榫卯结构，通过拼接木板或者使用木头雕刻成形。

2.2 帆船帆船的出现使得中国的海上贸易和航海能力得到了极大的提升。

帆船利用风力进行航行，使得跨海贸易和远洋航行成为可能。

2.3 平底船平底船是中国古代船舶的另一种常见类型。

平底船通常用于内陆水域的航行，例如大江和湖泊。

平底船具有浅吃水的特点，便于在水深较浅的地区航行。

2.4 造船技术的发展中国古代的造船技术不断发展，逐渐掌握了锻铁和焊接的技术，从而制造出更加坚固耐用的船舶。

三、中国船舶的衰落和复兴3.1 清代的衰落清代是中国船舶发展的低谷期。

由于清朝政府限制海外贸易，船舶建造和海洋探险的活动大大减少，船业逐渐衰落。

3.2 近代的复兴近代中国在与西方列强的战争中饱受侵略，船舶建造和航海技术受到严重限制。

但是随着近代工业技术的引进和近代化的进程，中国船舶产业逐渐复兴。

3.3 当代中国船舶的发展目前，中国船舶已经实现了从大型货轮到军舰、邮轮和豪华游艇等各类船舶的全面发展。

中国在新材料、造船技术和海洋装备制造方面取得了重大突破。

四、中国船舶的未来展望4.1 创新科技的应用随着科技的不断进步，人工智能、自动化和无人船等新技术将在中国船舶产业中得到更广泛的应用，促进船舶的设计和制造水平的提高。

中国近代船舶工业的曲折和发展（1905年至1937年）船史钩沉中国近代船舶工业的曲折和发展(1905年至1937年)前面我们叙述了中国船舶工业从1865年至l9世纪末这一时期,创立了"四局两坞",一度曾有相当规模的发展,但由于清政府的腐败,封建体制的钳制,到l9世纪末,都已陷入面临破产衰亡的危境.生产力是最活跃最积极的因素,必然要求与之相适应的新生产关系的产生,冲破旧生产关系的束缚而发展石健提要本文根据有关史料叙述中国近代船舶工业从建支到十九世纪末已有一定基础,但由于封建制度的束缚,进展缓慢,逐步陷入困境.到二十世纪初,江南造船所等单位适应生产力发展的需要,转变经营机制,实行商务化方针,给工厂带来新的生机,在复苏中很有发展;另一些工厂没有实行这种转变,仍然步履艰难,有的终于停业倒闭,对比之下,显现市场对船舶工业发展的威力和作用.主题词船舶工业近代史船厂江南在改革生产经营体制中新生取代福建船政为中国主要造船基地江南制造局在1885年以后就停止造船活动,船坞长期闲置,甲午战争以后,战乱不断,清政府一度想将它迁往内地,终因体大繁重而末成.1904年冬,两江总督周馥受命到江南制造局考察,认为船坞为造修兵轮而设,日久偏废,几同虚设,实为振兴海军的障碍,非筹议改良不足以扫积习;非仿照商办不足以挽利权.经和驻节上海的南,北洋海军提督叶祖琏协商,决定将船坞与制造局划开,另派大员专管,仿照商坞办法,暂借江安粮道库银20万两为开办经费,常年经费自行周转, 以期工归实用,费不虚糜.1905年4月,江南制造总局"局坞分立",成立江南船坞.按照(局坞划分章程>规定,"凡与船坞相因之轮船,机器,锅炉,熟铁,木工,铸锻等厂,由船坞接收".自东至西的江岸码头,也归船坞接管,占地4万平方米,有100米长泥坞一座,大小厂屋265问,还有栈房5所,华,洋式住房l4所,其规模比当时的福建船政要小的多.局坞分立后的江南船坞在生产经营体制方面有重大改变,其要点有三:(1)自行承揽修造华,洋兵商轮船;(2)自负盈亏;(3)盈利提成酌留花红,部分作为扩大再生产的资金,另一部分作为奖金分配.这些商务化措施,使江南船坞不再是旧时封建衙门式的官办军事工厂,而逐渐转变为具有资本主义的性质的企业.清政府聘英人毛根为江南船坞总稽查兼总工程师,授以船坞的经营管理权.毛根精通机械工程,1887年来中国后任招商局的机器工程师,l894年任英商祥生船厂的机器工程师,后又担任英商和丰船厂经理,既熟悉造,修船的一般技术,又熟悉上海的造修船市场行情,是管理船坞的一个行家.毛根上任后在江南船坞推行的一套管理制度,几乎完全是英商船厂搬过来的,他由英商船厂带来一个技术人员和监工头班底.对于原制造局划归船坞的400多名职工,仅留下20余名技术上乘的员匠,各厂委员一律辞退,改用由他带来的监工头督率工人,学徒从事各厂各项作业.他还组织r一个精干的洋账房,作为商务经营的办事机构.这就在人事和管理制度上保证了商务化经营方针的具体实施.他还从英商船厂移植过来一套包工制度,减少固定工人,这对广大工人当然是残酷的剥削机制,但对刺激工人多干活以适应船厂生产和季节性,波浪性和突击性的特点,有其促进生产发展的合理因素,包工制度实际上给江南船坞带来了大量的剩余价值.毛根为了招揽修造船业务,不遗余力,经常派手下洋员乘专用小火轮外出打探洋船进港消息,一待洋船停泊江岸,立即上船招揽生意.有时为了捷足先登,不惜远道到吴淞江,蕴藻浜一带去等候.对外国轮船来坞修造的介绍人或经办人,还给予优厚的回扣,以资拉拢.毛根还尽量利用他与洋商方面的私人关系,招揽洋商业务,如他熟识美商大来洋行经理,通过这一关系,使大来洋行的航运部门石健中国近代船舶工业的曲折和发展(1905年至1937年) 成为江南船坞的经常主顾.生产经营体制的改变,给江南船坞带来生机,其修船业务和造船业务日益发展,生产技术水平有所提高, 经营效益十分可观,显示出前所未有的生命力.自1905年局坞分立至1911年辛亥革命的6年间,江南船坞共造船136艘,修船524艘.这与江南制造总局时期的40年间仅造船15艘,修船ll艘相比,差别悬殊.6年盈利75万银元,局坞分立时向江安粮道所借的2O万两白银的开办费,原计划十年还清,江南船坞务于1911 年提前还清,彻底改变了以往长期靠清政府拨款撑持的局面.1911年建成的海军大臣载洵钢质双桨座船"联鲸"号军舰,为江南船坞时期建造最大军舰,全用柔钢造成,船长53.4米,宽7.6米,型深2.7米,吃水0.8 米,排水量500吨,主机为两台三汽鼓回汽机,总功率746千瓦(1000匹马力),航速14节,船之首,尾各配40 毫米73磅快炮2门,了望台左右配麦克沁机关炮lf]. 其余'探海灯,电灯,暖气管,电风扇等装备完善.船式之美,工程之坚,深得海军大臣之赞许.1911年开工建造的"江华"号长江客货轮,为江南船坞时期建造的最大的内河船舶,船长100米,排水量4130吨,主机功率2240千瓦(3000匹马力),航速14节,其尺度和性能都是当时长江客货轮之冠,服务于申汉线客货运输4O余年.由于盈利颇丰,从而有能力逐步扩充生产规模,6年中,先后扩充厂坞码头并添购机器,把原有的100米长泥坞改为木质于船坞,拓长加宽,改造后,于船坞长l】4.3米,面宽22.8米,底宽18.3米,潴水最深可达5.5 米,使之可容纳5000吨级船舶;增建了打铁厂,木工厂和坞东码头;填平了锅炉厂前之土地以扩充造船场地; 添置r船体加工设备1O余台.从而使江南船坞的造船,造机和坞修设施日益完善,为大规模造船准备了条件.据统计,江南船坞1911年同年开工建造的比较重要的船有12艘,其中开工建造的兵轮有"永绩","永健","建中","永安"等炮舰和浅水炮艇ll艘,还有1艘是4O00余吨的大型长江客货船"江华"号.江南船坞的新生并初步走向繁荣,为近代船舶工业的发展提供了十分有益的历史经验.改变了以往清政府由国家拨款造船的经营管理旧习,代之以适应市场经济需要的商务化经营方针,敢于聘用懂得近代造船经营管理的外国行家,按照当时西方先进造船厂所采用的经营管理模式进行管理,再加上当时上海作为全国最大航运中心的地位,大批国外船舶云集上海,当时的江南船坞兼有天时,地利,人和三方面的综合,遂使江南船坞和后来的江南造船所能一花独放,在中国其他地区近代船舶工业都日趋衰败的情况下倔起,独领风骚近半个世纪,并取代福建船政中国近代船舶工业和近代海军舰艇和武器装备生产的主要基地.从九十年前还处于封建末世时代的江南船坞的厂务和经营方针改革中,可以看到市场经济的作用和威力.辛亥革命以后,1912年4月,北京政府将江南船坞收归海军部管辖,改名江南造船所,任命陈兆锵为所长, 1927年更名为海军江南造船所(简称江南造船所),国体变更以后,继续按商务化方针经营,而且不断发展. 1918年,正当第一次世界大战之际,美国政府为向欧洲战场运送战略物资,向中国订造4艘运输舰.江南造船所派总工程师毛根赴美洽谈.江南当时只有能力接受5000吨左右船舶建造任务,但考虑到今后的发展, 接下了万吨级运输舰的建造任务7月10日,中国驻美公使顾维钧和美国运输部总办韩丽分别代表双方签订合同.运输舰重载排水量14750吨,造价按每载重吨105美元计,4艘共480万美元.造舰的钢板等主要原材料由美国进口,2733千瓦(3668匹马力)的巨型蒸汽主机则由江南造船所自制.为制造这4艘万吨级运输舰,江南造船所进行大规模的扩建和技术改造,占地面积增加到局坞分家时江南船坞总面积的2倍以上,扩大造船场地三分之一,将原先的泥坞加大并改为木质干船坞,坞长169.5米,宽18.3米,深7.5米,新建万吨级大船台4座以及轮机合拢厂(可装配功率为4470千瓦的动力机),木模厂,造船铁工厂,压汽机厂,大库栈,办公楼,洋餐楼各一座;扩建轮机厂,铸铁厂,打铁厂,打铜厂,造船机器厂;添置机器设备七,八十台,将部分蒸汽动力改为电力;改造起重架,起重杆加长1/3,起.重力由5O吨增至75吨,并移置坞东新建合拢厂之前面;拓宽坞口码头.局坞分家时,江南船坞仅有工人400名,以后逐渐增加,通常情况下为3000人,建造万吨级运输舰时多达7000～8000人.这批万吨级远洋运输舰为全遮蔽甲板型蒸汽机货船,船长130.7米,型宽16.8米,型深l1.6米,吃水8.4米,载重量10200吨,满载排水量14750吨,指示功率2500～2700千瓦,航速13节.仅化一年三个月的时间,第一艘运输舰"官府"号于1920年6月30日下水,海军总长刘冠雄与各国驻华使节都参加了下水典礼,盛况空前.1921年2月交船.美国政府接舰后十分满意,认为"工程坚固,配置精良",超出原定航速指标,被誉为:"实于美政府运输部中可称最优美之轮船也".当时<东方杂志>载文说:"江南造船所承江南集团技术2001年第1期一51—造(美国)一万吨汽船,除日本不计外,为远东从来所造最大之船……从前中国所需军舰及商船,多在美国, 英,日三国订造,今则情形一变,向之需求于人者,今者供人之需求,中国产业史乃开一新纪元".这批运输舰建成驶抵美国后即投入欧洲航线,直到二次大战前仍在营运.江南成功的建成万吨级运输舰,在中国近代造船史和工业史上确是令人瞩目的大事.正如在"官府"号下水典礼上江南造船所所长刘冠南所说:"溯中国造船历史,在西历纪元以前已有艨艟,楼船诸名称,当时构制虽有可观,究系木质所造.自近世钢铁汽船发明后, 中国各船厂如福建船政局,大沽造船所及敝所等处,所造大小钢铁汽船不少,其排水量仅二,三千吨而已,即敝所前代招商局造"江华"商轮,排水量4100余吨,彼时在中国造船界中已为仅见之事,较之今日下水之"官府"号排水量可14750吨,在今日中国造船界中不更成空前巨构乎?"当时世界上能够建造万吨轮的国家屈指可数,而中国已步人可建造万吨轮的行列.江南造船所自建成4艘万吨船后声誉大增,中外客户前来订造,订修船舶者络绎不绝,营业日见兴旺,进入江南制造局创办以来前所未有的兴盛时期.为适应这一形势,又不断扩充生产设备,几度扩大厂区.由于旧有的船坞不能满足日益发达的造,修船业务的需要, 1925年新建二号船坞,长153米,宽18.6米,深7米,配以最新电力抽水机,"进坞修船,无不称便".民国初年兴建的船坞电灯间经十年发展,逐渐扩充电气设备,后扩建为电机工程处,其厂址扩大了十倍.1923年铸铁厂增设电气炼钢炉一座,炉成后,曾出钢40炉,成绩尚佳.同时还添建锅炉厂和材料课各栈房,改造考工课大门等.这一时期,江南造船所的技术力量也逐步壮大,1916年,赴英,美等国学习造船,造机技术的叶在馥,王开治,伍大名,司徒权,郭锡汾,余建复等人先后回国,到江南造船所工作.1927年,着名造船和轮机专家马德骥,陈藻藩分任正副所长,1932年由该所送往英,德学习造船,锅炉,涡轮机,柴油机制造技术的周亨甫,徐振骐,郭子桢,吴贻经,王荣滨,杨元墀,陈薰等人相继回所,一时人才荟萃.1928年后,绘图室改称设计处,分设造船和造机两课,由叶在馥和郭锡分别担任课主任.在其全盛时期,造船课约5O一6o人,造机课约40 至52人,集中了当时中国为数众多的造船和轮机专家. 其中特别是叶在馥对于我国川江轮的设计有重大贡献.川江是指长江上游从宜昌至重庆的一段航道,距离647公里,两地间的水平线相差145米,平均每公里落差O.224米,在这段江面,河道迂回曲折,礁石林立,航道. 宽狭差距大,大小险滩35处,水流快慢差距很大,常速每小时6海里,险滩激流处每小时l3海里,自古视为天险,以往木船行驶,上水三个月,全靠人力拖绞,下水6至l2天,1909年英国人开始试图开辟川江轮船航线,外国轮船在川江试航初期,经常翻沉,曾把川江称为"轮船的坟墓".因此,对川江轮船的设计和制造的技术要求特殊,必须根据川江航道的自然条件,要求具有吃水浅, 船体轻,载重大,速度快,操纵灵活,抗沉性强.江南造船所在国内率先进行川江浅水轮船的研制,并取得突出的成就,这里有从引进仿制到自行设计制造的过程. 1914年由英国人设计和加工主要部件,江南造船所合拢安装,建成川江轮船"蜀亨"号,船长57.95米,宽9.15. 米,深2.94米,蒸汽主机功率1639千瓦,双螺旋桨,航速l3.468节,基本性能适合长江航行,但枯水时期不能航行,险滩处仍需人力绞潍.叶在馥率领一批中国技术人员赴川江航道反复进行实地考察,并把以往中外船厂所造浅水轮船的式样收集起来,进行比较研究,自行设计建造出中国第一艘在洪水期间可直达重庆的川江浅水货轮"隆茂"号,长61.6米,宽9.4米,深3.O米,排水量800吨,航速l4.5节.该轮在洪水期间能自行冲过急流险滩,逆水而上,不用绞滩,打破历来川江行船惯例,其性能达以往所有川江轮船之冠."隆茂"号的设计建造成功,使各航运公司纷纷向江南造船所订造同型川江轮,相继建造了"峨媚","大来喜","万通","江庆",.,"福源","新蜀通","决川","浚蜀","听天","行地","护法","宣慈"等共约3O余艘,且每艘川江轮的性能和建造质量总是超过前一艘.但这些仍有不足是枯水季节仍不能航行.为使宜昌以上航段能全年通航,叶在馥再率一批船舶设计人员入川考察险滩航道,掌握了航道详情及有关数据,针对川江枯水季节航道狭窄,滩流急,暗礁多的特点,精心设计建造了又一艘新型川江枯水轮船"江南"号,船长47.2米,宽8.1米,深2.1,载重量372.6吨,江南造船所自行投资,具有船体轻,航速快,质量好等优点,不受枯水季节限制,大大提高了川江航运的效率.当"江南"号在枯水季节直达重庆时,深受中外航运界人士的注目和赞誉,各航运公司纷纷向江南造船所订购该型川江枯水浅水轮船.正如<海军江南造船所民国二十二年工作报告书>所说:"本所修造兵舰,商船为数～'既夥,而于制造长江上游浅水商船,尤能独出心裁,为国一52一石健中国近代船舶工业的曲折和发展(1905年至1937年) 内外船厂所不逮",这充分反映江南造船所商船设计制造中的一大特色.1936年民生公司又向江南造船所订造1464吨的"民本"和"民元"轮,"民本"轮为客货轮,载货吨位为当时川江轮之冠,航速15.5节,舱口特别大, 有6大货舱,采用流线型,设150吨起重吊货杆2根,可装火车头,有各种安全设备,货舱内装有蒸汽灭火器,船上装无线电台和收音机,船内服务设备考究,是当时川江上最先进的轮船,成为嗣后这类船的主要蓝本. 1930年,海军部长陈绍宽兼任江南造船所所长,锐意整顿,进一步扩大江南造船所规模,首先将电机工程处和从海军部划归的轮电工作所合并,成立电机课,使电气技术得到发展.1930年底,又把马尾海军制造飞机处并入江南造船所.开始制造水上飞机.次年就制成"江鹤","江风"号侦察机;1932年制成"江鹅,"江鹚" 号水上教练机;1933年又为"宁海"军舰制成舰载飞机l 架.由于入坞修理的海军舰艇和中国外商船逐渐的增多,两座船坞仍不敷使用,于是乃派员和军政部协商邻近的上海兵工厂迁让地皮开辟第三号船坞,1932年开始兴建,1934年竣工,1935年再行扩建,1936年4月竣工,坞长197米,宽30.5米,深8米,可容纳2万吨级的船舶,是当时全国最大的船坞,建设该坞前后共耗资260万元.另外,又新建海军码头和40吨起重船,再次扩建打铜厂.以上这些改扩建工程的费用,全部是由江南造船所每年的盈余中开支的.事实上,自局坞分家以来,该所盈余十分可观,以1915年至1926年为例, 累计盈余达1000万元,每年平均盈余80余万元.这是昔日衙门式官办工厂所不可能企及的.从1927年国民政府奠都南京,到1937年抗日战争爆发这一时期内,尤其是1929年陈绍宽任海军部政务次长(1930年任部长)以后,尽力谋求海军的建设和舰艇建造.在此期间,江南造船所建造各类船舶39艘.总排水量38560吨,其中为中国海军,地方政府,警察,海关等部门建造的军舰,巡逻艇,缉私艇等共29艘,总排水量11433吨.这一时期南京国民政府海军部在国内建造的战斗舰艇全部由江南造船所建造,着名的有"逸仙","平海","永绥","民权","民生","咸宁"等军舰以及"江宁","海宁","抚宁","绥宁"等浅水炮艇.还将原福建船政建造的"建安","建威"号鱼雷快舰分别改造成"大同","自强"军舰.同时被改造的还有l2艘大小不一的"胜"字号舰艇.1931年建成的"逸仙"舰总长82.4米,排水量1545吨,主机功率3200千瓦,最高航速19节,装有150毫米和140毫米大炮各l『],高射炮,机关炮等1O余f-i.1937年建成的"平海"舰,总长109.8 米,宽12米,吃水4米,排水量2400吨,主机功率5533 千瓦.航速25节,装有140毫米双联旋转炮塔3座,龟雷发射管4具,高射炮6rl,机关炮10f-j,750毫米探海灯2座.其主要尺寸与武备与向日本订造的"宁海"号舰完全相同.它的建成反映了这一时期中国近代舰艇工业的最新水平."逸仙"和"平海"两舰嗣后均编人民国海军服役,成为南京国民政府海军的主力舰只.据统计,1905年至1937年,江南造船所共建造各种舰船716艘,总排水量219047吨,其中外国舰船376艘, 计148800吨.占总排水量的65.2%,中国舰船340艘,计76761吨,占总排水量的34.8%.1905年至1937年进坞修理的5270艘次,还有大量未进坞修理的船.在这22年中,江南造船所建设规模逐渐扩大,修造的舰船不仅数量大,技术水平也较高.当时江南造船所建造的机动船舶的数量和吨位约占全国的80%,是当时中国最大的商船和舰艇建造基地.福建,黄浦,大沽等局坞在艰难中延续福建船政,黄浦船局,大沽船坞等单位在经营体制上没有实行如江南那样的转变,常年经费仍靠政府拨款,处境都极为困难.福建船政虽于19Cr7年暂时停办,但坞厂仍有少量修船任务,由于经费不足.尔后竟至拆卖废旧设备和材料,以资挹注,以求生存,养活看守人员.辛亥革命后改称福州船政局,归省辖.福建省原本比较穷,不可能对船政局投入大量资金.1914年.福州船政局收购马限山下原由英商售与美商的船坞,用以揽修商船.由于资金不足,造船业务受到极大限制,1917年,1918年仅建成排水量各为190吨的炮艇"海鸿"和"海鸽"号.1916 年,为解决经费不足,曾将超龄旧舰"南琛"号拆卖.得款45万元,打算用来建造一艘海军测量船;但是,不久此项经费却被多方挪用殆尽,不得不半途而废.1926年, 福州船政局改名为海军马尾造船所(简称马尾造船所). 归属海军部管辖.1927年,为筹措经费,曾承办福建省银元局铸造辅币,因经营管理不善而亏本作罢;后又承办长乐莲柄港灌溉工程,但杯水车薪,终究无法改变其经费困窘的局面,在艰难拮据中度日.马尾造船所的造船生产虽不景气,但其教育事业仍坚持不懈,成效卓着.1913年,船政前学堂改称福州海军制造学校(1926年又并入福州海军学校);后学堂改称福州海军学校,两校均归海军部直接领导.艺圃则改江南集团技术2001年第1期一53—称福州海军艺术学校,仍属船政局管辖.福州海军艺术学校终因经费短细难以维持,于1934年停办.海军界人士认为该校废弃实属可惜.于是利用原址另行筹资设立私立勤工初级中学,后改为勤工高级工业职业学校.1917年又创办海军飞潜学校.先是海军总长刘冠雄于1915年选派学员赴美学习飞机和潜艇制造技术. 两年后各生员学成归国,即筹建马尾飞潜学校,设有飞机制造,潜艇制造和机器制造3个专业,招收少量学生. 后来造船界比较着名人物如王荣殡,周亨甫,陈薰等人最早都毕业于这个学校.福建各个学校的毕业生以及福建,天津,上海等地在近代不同时期还选派一些学生到欧美留学学习造船,学成后都是学有专长,作为发展中国近代船舶工业的技术中坚,不仅为中国自行设计和制造军,民船舶作出了贡献,而且还把其专业知识和实践经验系统地传授给下一代.1918年,福州船政局设立飞机制造工程处,由我国早期着名的飞机设计师巴玉藻任主任,1923年改组为海军制造飞机处,隶属于海军总司令公署,至1931年, 共制造了16架水上飞机,是我国近代航空工业的发端. 1931年初,该处迁并至江南造船所后,又制造水上侦察机和教练机共6架.抗日战争爆发以后,该处并入南京民国政府中央航空委员会,改组为第八修理工厂.黄浦船局曾于1893年裁撤,1901年又予以恢复,主要从事修船业务,经营体制上仍未改变,靠政府拨款和布置任务辛亥革命后由广东省接管,仍以修船为主,造过少量中小型舰船,因经费一直拮据,两个干船坞年久失修损坏,泥坞废弃.1925年以后厂务工作停辍,后曾企图恢复扩建,因经费无着未成.大沽船坞在1900年八国联军侵略中国时曾被俄国人强占,后虽收回,但许多设备被俄国人抢走,厂坞损坏,职工流散,留下人员也只搞点修船维持生计,民国海军部1912年接管时,全厂只有职工220余人,海军部和直隶省联合筹资白银1O万两以图振兴,和内河航运合作,多方开辟业务,同时为海军建造小型浅水炮舰,又造机枪军火,一度很有发展,1920年全厂职工达160o 余人,又办大沽海军管轮学校.但1924年以后,直隶为军阀派系斗争受灾最重的地区之一,战乱不断,1O年间所长换15人次,换一次劫掠一次,后又是日本侵略矛头首向之处,日渐衰败.到1937年被日军侵占,职工被遣散.青岛,哈尔滨,求新等工厂的兴建.随着社会和生产发展的需要,民国时期,新建了一些船厂.青岛海军工厂的兴建.2O年代后期,山东属奉系军阀势力范围,青岛是东北海军的一个重要基地.东北海军属奉系,其舰艇如到南方上海修理,怕被南方扣留, 大沽船坞太浅,不能修理吃水3.3米以上的舰船,致使不少舰艇必须到旅顺或日本修理,耗资甚巨.时任青岛市长的东北海军副司令沈鸿烈利用1898年德国人设立的青岛水雷枪械修理厂旧址,于1931年建立青岛海军工厂,于1932年12月动工兴建青岛海军船坞,该坞由挪威工程师穆勒设计,1934年4月完工,全坞系用岩石凿成,坞底,坞壁表面再砌以崂山花岗石,坚实无比.该坞长157米,宽29米,其深度:高潮时为8米,低潮时为5米.船坞呈梯形,共16级,闸门2道,坞底明水沟,以保持清洁.坞首西侧设船坞抽水机室,按装有2台大口径(3O英寸)抽水机,3小时可排尽坞内所容全部水量.其原动力为200匹马力电动机两架,房内另装小口径(7英寸)抽水机一座,为抽坞内阴雨积水之用,其水工设施堪称完善.该厂码头也颇具规模,北码头德。

中国船的发展史我国不仅陆疆广大，而且河流众多，海域辽阔，因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史，而且也有一部壮丽的水上开发史。

而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。

中国舟船发展史绵延数千年，最早还得从远古说起。

在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。

但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。

恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。

然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉？长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。

“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子·说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。

经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。

原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。

筏子，古时也称为“桴”、“泭”，或“箅”。

继编木为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易·系辞》）。

“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。

它是一种用独根树干挖成的小舟，其制做过程是：先选用一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥的部位，待其呈焦炭状后，再用石斧等工具砍凿，这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽，如此反复多次，独木终被“刳”成带槽的舟。

有了舟，人们尚不能在水中随意行驶，还必须有推动独木舟行进的工具。

“剡木为楫”（《周易·系辞》），即是指古人制桨的方法，“剡”的意思是削。

“楫，捷也，拨水使舟捷疾也”（《释名·释船》）。

我国的船舶发展史陆上交通靠车马，水上交通靠舟船。

历尽沧桑的我国古代造船业当年曾雄踞于世界前列，把欧洲远远地抛在了后面。

我国古代造船起步于遥远的原始社会的新石器时代，历史悠久，源远流长。

在它的发展过程中，曾经出现过三个高峰时期，这就是秦汉时期、唐宋时期和明朝时期。

下面分别加以介绍。

1、先秦时期的造船从“伏羲始乘桴［fú浮］”（《物原》）和“伏羲氏刳［kū枯］木为舟”（《周易系辞》）等远古传羲说来看，最早的船只——筏和独木舟在原始社会末期已经问世。

大自然各种常见现象的反复出现，启迪着我们祖先的思想。

早期的人类以捕鱼、打猎为生。

捕鱼需要下水，打猎也常常过河。

我们的祖先发现，木头和树叶可以漂浮在水面上。

于是，有人走进水中，抱着一块大木头试了试。

结果，不但没有沉下去，而且木头还把人托出水面。

这样，人们就学会抱着木头渡水了。

但是，人的双手抱着木头怎能捕鱼呢？后来，人们把砍下来的树干，用石斧和火，将一面削平、挖空，造成了第一只独木舟。

我们的祖先在造出独木舟的同时，还发现把几根树木捆扎在一起，也可以产生更大的浮力，载着人行驶在水面上。

这样，就有人制成了木筏。

比起独木舟来，木筏的使用面积大，制作起来更容易一些。

有了木筏，人们往返河流的两岸，在水中运行，再也不是什么困难的事了。

受到木筏的启发，人们想到了自己身边其他能够做成筏的东西。

只要能浮在水面上，并且能结扎在一起的东西，他们都要拿来试一试。

于是，人们又制成了竹筏、草筏和羊皮筏等。

特别是其中的竹筏，更受到人们的欢迎。

竹子这种材料，质地坚韧，重量轻，中间空，浮力大，容易捆扎，并且不怕水长时间浸泡，用它制作成竹筏，又方便又耐用。

把几只竹筏串成一排能运大量的东西。

独木舟和筏是远古祖先最简陋的也是最重要的渡水工具。

有了这样的渡水工具，我们的远古祖先就能进行水上捕捞和迁徙航行了。

关于远古祖先制作独木舟和筏的故事，古书上曾有记载。

其中大禹制作独木舟的神话就非常有趣。

古代船舶发展史船是水路主要运输工具，船的起源国尚无定论。

而人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。

船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。

船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。

一、舟筏时代世界上最早的船可能就是一根木头，人们试着骑到水中漂浮的较大的木头上，从而想到了造船。

人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。

中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。

中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。

说明舟筏的历史可以追溯到史前年代。

独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。

虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。

独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多，其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。

进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。

木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。

木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。

早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。

板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。

桨、篙和橹也由此出现并渐渐演进。

二、帆船时代据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。

中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。

从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。

15世纪初，中国航海家郑和远航东非，15世纪末，哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。

在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾做出重大贡献。

19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。

不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。

新中国船舶发展史摘要：一、新中国船舶发展史简介1.成立初期，中国船舶工业的基础十分薄弱2.20 世纪50 年代，中国开始引进技术和设备，发展船舶工业3.20 世纪60 年代，中国船舶工业在自力更生的基础上开始发展4.20 世纪70 年代，中国船舶工业进入快速发展阶段5.21 世纪以来，中国船舶工业逐步向高端制造领域迈进二、新中国船舶发展的重要阶段及特点1.20 世纪50 年代：引进技术和设备，奠定基础2.20 世纪60 年代：自力更生，艰苦创业3.20 世纪70 年代：快速发展，初步形成体系4.20 世纪80 年代：深化改革，扩大开放5.21 世纪以来：向高端制造领域迈进，转型升级三、新中国船舶发展的主要成就1.船舶制造能力的显著提升2.船舶产品种类的丰富多样3.国际市场份额的不断扩大4.船舶技术的创新突破5.为国家经济发展和国防建设作出巨大贡献正文：新中国船舶发展史新中国的船舶工业发展经历了从无到有、从小到大的历程。

在党的领导下，船舶工业逐步走向繁荣与辉煌，为国家的经济建设和国防事业作出了巨大贡献。

一、新中国船舶发展史简介1.成立初期，中国船舶工业的基础十分薄弱。

在解放初期，我国的船舶工业几乎是一片空白。

当时，我国只能生产一些小型木船和渔船，无法满足国家建设和人民生活的需要。

2.20 世纪50 年代，中国开始引进技术和设备，发展船舶工业。

为了迅速提高船舶工业水平，我国政府积极引进苏联的技术和设备，建立了一批船舶制造企业，如江南、沪东、大连等。

3.20 世纪60 年代，中国船舶工业在自力更生的基础上开始发展。

在面临国际政治经济封锁的背景下，我国船舶工业发扬自力更生的精神，逐步发展壮大。

4.20 世纪70 年代，中国船舶工业进入快速发展阶段。

这一时期，我国船舶工业取得了显著的成绩，不仅能够生产各类民用船舶，还研制成功了导弹驱逐舰、核潜艇等先进武器装备。

5.21 世纪以来，中国船舶工业逐步向高端制造领域迈进。

中国近代航海事业发展史近代航海事业是指从19世纪开始，随着中国现代化进程的推进，中国在航海领域的发展历程。

这段历史可以追溯到1840年的鸦片战争，这场战争标志着中国进入了近代化进程。

在这之后，中国开始面临着严峻的外部压力和内部改革的挑战。

在中国近代航海事业的发展史上，有几个重要的里程碑。

首先是1860年的《天津条约》签订，中国被迫开放通商口岸，外国船只得到了在中国沿海贸易的权利。

这使得中国开始接触到了西方的航海技术和船舶建造工艺。

随着西方技术的引进，中国开始建立起自己的航海基础设施。

1872年，中国第一艘现代化军舰“定远”号下水，标志着中国航海事业进入了一个新的阶段。

这艘军舰采用了西方的造船技术和装备，大大提升了中国的海上实力。

中国近代航海事业的发展还受到了两次世界大战的影响。

第一次世界大战后，中国获得了德国在中国的船只和船厂，使得中国的造船能力得到了进一步的提升。

此外，中国也积极参与了国际航海组织的建设和活动，与国际接轨。

然而，中国近代航海事业的发展并非一帆风顺。

在20世纪上半叶，中国面临了内忧外患的局面，航海事业受到了严重的打击。

国共内战和第二次世界大战期间，中国的航运业遭受了巨大的破坏，船只和港口设施几乎被摧毁殆尽。

1949年中华人民共和国成立后，中国开始了全面的航海事业的重建工作。

政府制定了一系列政策和措施，鼓励船舶建造和海运业的发展。

1950年代，中国建造了一批现代化的货船和客船，并逐步恢复了国际航运业务。

在改革开放的大背景下，中国近代航海事业得到了进一步的发展。

1980年代，中国大力引进国外的航海技术和管理经验，推动了航运业的现代化进程。

中国船舶工业也取得了长足的发展，成为世界船舶制造业的重要一员。

随着中国经济的快速发展，中国近代航海事业也取得了显著的成就。

中国的船舶数量和船舶吨位逐年增长，中国的港口也成为全球最繁忙的港口之一。

此外，中国还积极参与国际航运组织的工作，为国际航海事业做出了积极的贡献。

中国是古代世界的造船强国，中国是世界上最早开始海上航行的国家之一，中国也是世界上最早开展远洋航海的国家之一，而且于唐代开创了延续约七百年、世界上仅有的古代大航海时代。

根据汉代王充《论衡》记载，周成王时有“越裳献雉，倭人贡畅”活动，越裳，为古南海国名；雉，一种珍贵的野鸟，倭人，指古代日本人；畅，一种宝贵的物品，该材料说明，在距今3000多年前的周初海上往来已是常事。

现知包括中国在内的世界航海活动，最初都是沿岸航行。

从沿岸航行到远洋航行是人类航海史上的一大进步。

世界上最早的远程离岸航行，现知是公元前4世纪，古希腊航海家皮忒阿斯驾舟从古希腊的属地马西利亚出海，沿伊比利亚半岛、今法国海岸到了不列颠岛，再沿其东海岸向北至达奥克尼群岛，又折向东至易北河口。

公元前后王莽辅政时，又开通汉武航线南道：由黄支国出航，航行八月，至皮宗，行程一千七百海里；再行二月，经今新加坡、越南胡志明市，达日南或徐闻、合浦，航程至少为一千七百海里。

唐代经济发达，文化繁荣，疆土广袤，国力强盛，在当时世界上独占鳌头。

据《旧唐书·贾耽传》《新唐书·地理志》记载，那时（公元8世纪）唐代对外交通有7条线路，其中海上交通线2条，一为南海海上丝绸之路，由今广州出发，故称为广州通海夷道。

宋代300多年统治，鉴于北方有辽、金，西部有西夏，陆上丝绸之路受阻，因而海上交通比唐朝更为发达，宋朝继承并发展了唐代开辟的古代大航海时代。

吴钩在《生活在宋朝》一书中说，宋朝经济繁华，非农业税接近85％，农业税变得微不足道，这在中国古代历史上是绝无仅有的事情，海上丝绸之路最繁华的时间段就是宋元时期。

元代不但承继宋制，还大力收纳航海人才，其中最为著名的是曾任南宋提举泉州市舶三十年、拥有大量船舶的蒲寿庚。

因此，元代的海上丝路在宋朝基础上更有发展，涌现多个航海家。

至明初，郑和七下西洋，从1405～1433年。

其船队拥有世界上最大的木质帆船，长44丈、宽18丈多，9桅12帆。