第七章中国航空运输业发展展望
第一节2013-2014年中国航空运输业发展前景分析
2012年，依靠较旺盛的国内市场需求，中国民航业实际运输量高于预期。基于此，全国民航工作会议提出了2013年的预期指标：全行业运输周转量650亿吨公里，旅客运输量3.5亿人次，货邮运输量570万吨，分别比上年增长8.0%、9.4%和4.3%；固定资产投资1500亿元，其中基础设施建设投资750亿元。这些目标展示了中国航空市场的发展前景，也显示了中国航空运输业的发展信心。
但是,2013年行业仍面临国际市场疲软、空域资源短缺、航空油价居高难下以及自身管理水平不足等困难和挑战；国内高铁网络初具规模，空铁博弈进一步加剧；国际贸易保护主义抬头趋势将持续,对民航国际运输量的增长带来空前压力；世界经济危机未现根本性改变,上述因素使2013-2014年行业整体状况存在较大不确定性。
着眼未来,我们从中国航空运输业发展面临的机遇、挑战、优势和劣势四个方面人手，综合分析2013-2014年中国航空运输业发展的前景。
一、2013-2014年中国航空运输业发展面临的机遇
1、“十八大”营造积极的政治环境
2012年底，“十八大”圆满闭幕，中共领导顺利、平稳交接，为中国经济发展营造崭新的政治环境。“高举旗帜、科学发展、改革开放、抓好党建、建成小康”是胡锦涛同志“十八大”报告的高度概括，其中提出“两个百年”的发展目标、“五位一体”的总体布局等新观点、新提法、新论断为中国民航发展营造了积极的政治环境。对于中国民航业，“十八大”提出的“居民收入倍增”的目标将在很大程度上推动航空运输业的发展。
2.《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指明发展路径
2012年7月8日,《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(简称《若干意见》)正式出台，标志着发展民航正式上升为国家战略。《若干意见》总体要求明确，
具有指导性。《若干意见》提出了促进民航业发展必须坚持的五条基本原则：以人为本、安全第一；统筹兼顾、协调发展；主动适应、适应超前；解放思想、改革创新；调整结构、扩容增效。明确提出了民航的发展目标，并从加强立法和规划、加大空域管理改革力度、完善管理体制机制、强化科教和人才支持、完善财税扶持政策、改善金融服务等六个方面提出了中国民航进一步发展的实现路径。
3、地方政府需要借助航空实现其产业升级
如何促进地方经济、社会、科学、健康、可持续发展已经成为摆在各地方政府决策者面前的难题。随着《若干意见》的出台，地方政府清晰地认识到民航对于其经济发展的重要战略和战术价值。截至2012年12月份，31个省、自治区和直辖市全部与民航局签署合作协议，全国共建立了近50个依托民航机场的临空经济产业区，为地方产业升级发挥了重大作用。
4、旅游品及潮流的变化提供高端消费群体
航空运输业和旅游业关联性强，民航运输产品的消费者往往以旅游为出行目的。越来越多的旅客普遍受过良好的教育，有着丰富的旅游经验，对产品有个性化要求。出境游、自由行、深度游等旅游品位和潮流的新变化必将为中国民航提供更多优质高端的消费群体。
5、高新技术助力民航提升航班保障能力
卫星通信技术在航空公司运行控制的应用，改善了航空公司的运行效率和安全保障能力；以RNP为代表的新型导航技术在更多机场的应用，全面提升了各民航机场的航班安全保障级别；以新一代空管设备为代表的全新空中交通管制程序的应用，增加了飞机在繁忙航路的通过能力，减少了大型机场飞机起降的等待时间。中国民航通过原有技术升级和高新技术引进，全面提升了整个民航系统的航班保障能力。
二、2013-2014年中国航空运输业发展面临的挑战
1、世界经济危机和国内经济增速放缓未现根本性改变
2012年12月18日，联合国经济与社会事务部在纽约发布了《2013年世界经济
形势与展望》报告，明确指出全球经济在2013年很可能会持续低迷，面临再度衰退的风险。其中，一个重要的影响因素就是欧洲经济能否复苏。据英国《卫报》12月24日报道，英国财政大臣乔治·奥斯本被迫承认，其秋季预算声明没能消除英国经济的阴霾，经济增长将低于预期。而在此前，2012年11月7日欧盟委员会发布的经济预算报告中也指出，2013年欧盟将会经历一段羸弱的经济恢复期，失业率仍将高企。持有同样看法的还包括国际货币基金组织。根据该组织在2012年10月发布的报告，美欧决策者未能解决其财政困境，正危及已经“缓慢且不稳定”的全球经济复苏,并且将中国⒛13年的增长预测也下调了0.2个百分点。
国内经济增速放缓几成定局。自2010年第一季度以来，国内生产总值的增长持续放缓，从2010年第一季度的12.1%下滑到2012年第四季度的7.9%。而在2012年12月份召开的中央经济工作会上,也再次强调了将追求尊重经济规律、有质量、有效益、可持续的经济增长速度。这就意味着，2013年的经济增长速度可能会保持在7.5%左右。
2、我国对外贸易尽显疲态，难见大改观
通常而言，航空货运物品本身价值约占外贸进出口总额的35%。如果对外贸不能继续实现较大的增长，航空货运市场需求将持续低迷。2013-2014年，发达经济体持续的财政风险使得其面临的国内压力空前巨大，增加就业、发展经济、促进稳定是各发达经济体执政当局所要解决的关键问题。直指我国的贸易保护主义政策和措施纷纷出台，其后果是我国对外贸易额显著下降，对外经济交流明显放缓，对民航国际客货运输量的增长将带来空前压力。
图7.1列示的是2010年1月-2012年11月外贸进出口总额及增长速度。从图中可以看出，从2010年1月开始，我国外贸进出口总额虽然在增长，但其增长速度却从过去20%-40%滑落到10%左右。而一个国家的经济增长方式转变、产业结构调整，从来不能一蹴而就，这就意味着我们对外贸易持续疲软的态势在2013-2014年仍将持续，必然会影响到航空货运市场需求的增长。而人民币升值的问题，将增加对外贸易格局改善的困难。虽然大幅升值的可能性不大，但仍会小幅振荡上升，进而影响出口乃至航空货运市场。
3、燃油价格将持续高位
燃油成本高企是世界航空运输业发展面临的大敌，其在航空公司总成本能够
占据近40%的比重，这对航空企业经营带来的困难是可想而知的。以我国航空煤油进口价格为例，自2011年2月突破7000元/吨之后，就持续走高，一度高于8500元/吨。2012年，其最高甚至达到了7976元/吨。2012年12月，其价格仍然维持在7000元/吨之上(如图7.2)。由于中东政局仍然处于动荡之中，我国的南海与东海地区也时而出现大小不一的摩擦，这都为2013-2014年的燃油价格持续高位波动提供了基础。
4、国内高速铁路网络将继续影响民航运输
高速铁路运输已被全球公认为是最环保的运输方式。最近几年，由于我国在相关高速铁路应用技术的重大突破，高速度、低能耗的新一代铁路网络逐步成型。在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航已呈现如下影响：在高铁运行时间l 小时30分钟以内市场里，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场份额；在高铁运行时间3小时30分钟以内的市场里，对于商务航线民航可最高维持65%左右的份额，在旅游休闲为主的线路上民航最多维持30%左右的份额；在高铁运行时间5小时以上的市场里，民航票价有10%左右的下滑，市场份额方面影响较微小。2013-2014年,随着全国范围内“四纵四横”高速铁路网络的陆续建成，一张可以同国内航空干线相媲美的告诉旅客运输网络即将实现。“空铁联运”将是未来发挥两种运输方式各自优势、实现共赢的唯一路径。
5、我国民航乘客群体意识显著提升
随着乘坐民航飞机出行日渐普及，乘客对航空运输的要求显著增强。2012年频繁出现的关于航班延误赔偿、机场恶性事件、旅客霸占飞机等群众性事件，充分体现了乘客群体维权意识的增强。更多乘客已经熟知航空运输的细节，对其享受的服务有更高的要求。这一改变将迫使中国民航思考如火如荼更加人性化地提供各项服务，同时加强乘客群体意识的引导工作，倡导乘客对民航工作特殊性的理解。
6、应对全球气候变暖和落实碳减排的压力不断增大
2013年9月，国际民航组织第38届大会就推动国际航空运输碳中性增长的目标和基于市场化措施的全球减排方案进行重点讨论，并达成相应决议，未来可能对我国国际航空运输发展造成巨大影响。欧盟碳排放交易体系针对欧盟境外航空
运输活动的相关办法暂缓执行一年，但对欧盟内部执飞的航线仍然坚持纳入碳排放交易体系，其中就包含中国航空公司的部分航空运输活动。无论从当前还是未来，欧盟碳排放交易体系必将对我国航空运输业产生深刻影响。
三、2013-2014年中国航空运输业发展存在的优势
1、国内航空公司已初步具备国内外市场、优化整体航线网络的能力
国内航企将继续调整经营模式、规模网络化运营以降低成本，由此将胆大提高生产率。如三大航已经并将继续开发国内二三线和西北部市场，构建新的航空枢纽，不仅可以扩大现有市场，还为更好地向国际市场发展打下基础。其次，多家国内航企继续抓住国际竞争对手实力下降的时机，大胆开发国际市场，争取较快实现产品的转型升级。如南方航空的“广州之路”，通过第六航权，已经架设起了以广州为枢纽的国际航线网络，成功地进军“袋鼠航线”，未来还可把欧洲、澳洲、北美、中东和东南亚连接起来，吸引更多的国外旅客。这种产品的转型升级，在没有增加更多的投入的情况下，将极大地扩张网络，提高生产效率。东方航空已经与澳洲航空公司合作建立捷星香港分公司，海南航空已收购法国第二大航空公司蓝鹰航空，都为国内航空公司利用国际资源、优化航线网络、扩大国际市场、增强对外影响力奠定了基础。
2、航空公司打造航空枢纽已具雏形，未来将发挥更大作用
我国三大国有航空公司均定位网络型航空公司，其枢纽辐射航线网络已具基础。中国国航以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽（侧重于西南地区与国航其他市场的衔接），南方航空的广州枢纽以“澳洲中转”和“广州之路”为突破口，在门户枢纽和第六航权枢纽建设方面取得了长足的进步,在乌鲁木齐的门户枢纽建设方面亦有不俗表现。东方航空在上海浦东的门户枢纽建设、昆明和西安的国内枢纽建设方面也成绩斐然。2013-2014年，国内航空公司将利用航空枢纽的建设基础，集中资源保障枢纽运行，争取更好的经济效益和社会效益。
3、各航空公司改进机型、蓄势待发
近10年来，我国民航业保持稳步发展,运输机队总数由“十五”初期的527架，迅速发展至2012年年底的1942架，期间增长了2.7倍。
目前，窄体机仍然为绝对主力机型。截至2012年底，窄体机在全行业机队的占比升至76.9%。该机型结构非常符合我国的市场需求。例如，2012年，国内600-3000公里航段占航段总数的87.3%，日单向客流50-500人的航段占52%，最适合窄体机。2013-2014年，窄体机仍将为公司作出更大贡献。与此同时，航空公司将完成高油耗、经济性差的窄体机型向低油耗、经济性优的宽体机型的转换,使航空公司的盈利能力普遍增强。
另一方面，宽体机虽然增长缓慢，但未来可期。近年来，国内市场需求持续旺盛，导致国内航空公司开疆辟壤进军国际市场的动力明显不足，在远程国际航线的投入偏弱。尤其在经济危机期间，国际需求疲软、竞争激烈、供过于求，宽体机一度成为航空公司的负担。然而，北京、上海、广州等枢纽机场的时刻饱和、航班拥堵等使宽体机有了用武之地，根据中国各航空公司的购机计划，未来10年国内主要航空集团已经明确引进的宽体客机112架，其中波音80架，空客32架。具体分布如表7-1所示。如果剔除掉尚在研制中的波音787-9和空客350-900，再加上航空公司陆续退役(或置换)的老旧飞机，预计未来四年中国民航运营的宽体客机净增数量约在45架左右，比目前净增25%，折算成年均宽体机数量增幅为8%。
由于民航局明确要求各航空公司尽量安排大座级飞机执飞枢纽航线，同时航空公司践行“全球化战略”，“飞出去”大力拓展国际市场，中国航企的宽体机机队将拥有更大的发展空间，为实现民航强国战略发挥中流砥柱的作用。
四、2013-2014年中国航空运输业发展现存的劣势
1、导致航班延误的诸因素仍然存在
2007年至2012年，除2008年受全球金融危机及国内汶川地震等因素影响造成航班总量下滑外，中国民航每年保持10%左右的航班增长量，但航班正常率却呈现总体下降趋势。相反，美国近六年来航班总体呈现下降趋势，但正常率却保持1%-3%的上升。
导致航班延误的原因很多。例如，中国民航空域资源利用率仅为美国的1/3
左右，急需提高；航空公司原因大致存在以下几种情况：一是备份运力不足或者没有各份运力，—旦上段航班延误则连续延误；二是为抢占有利时刻，调整过站时间或者空中飞行时间,造成后续航班受到影响，三是受航空市场大环境影响，大多数航空公司在主基地的市场份额不高，而将大部分运力分散至次基地，造成资源分散、调配困难，使前段航班延误后影响后续航班；天气原因造成航班延误比率为21.6%，相比于美国、日本、德国等，折射出中国在航空气象服务方面远远落后于发达国家水平。
2013-2014年，部分因素可以得到解决或缓解，但也有部分因素仍将存在，使航空公司提升航班正点率的努力难见收效。
2、航空公司自身盈利能力面临挑战
历史上，在强劲的市场驱动下，国内航企通过简单的规模扩大和资源获取，就可以获得较大盈利。但是中国民航的旅客运输周转量已经从2000年底的970亿客公里，扩大到2012年的5000亿客公里，增速从“十五”期间的17%增幅下滑到2012年的10%。
数据预示着，2013-2014年，国内航空公司将出现“产出增长低于投人增长、收入增长低于业务增长”的局面(即“旺季危机”现象)，产投效率下滑。这种“产投倒挂”现象是航空公司长期经营能力不足、内功不厚造成的。因此，在国内经济形势下滑和产能增速的情况下，航空公司如何适应未来民航中低速发展，加快内涵式增长，提升自身经营能力，已成为摆在各航空公司面前刻不容缓的问题。
3、货运航空公司竞争力不足
当前国内航空公司均或多或少涉及航空货运业务，如中国国航、东方航空、南方航空、和海南航空旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2012年12月31日，国内拥有货机的航空公司12家，货机总量约100架，其中中货航的3架麦道l1F、翡翠航空剩余的3架波音747- 400ERF和银河航空的1架波音747-400F均处于待处理状态，而友和道通的3架波音747-200F受市场影响，处于停场状态。
表7.2列示的是2012年底四大快递巨头机队与卡车数量，由此可见当前国内货航与国际竞争对手相比竞争力普遍较弱，规模偏小，产品相对单一，业务形态简单。
图7.3利用波特五力模型对我国传统航空货运模式进行分析，结果显示，如果固守这种传统模式，我国货运航空公司在未来产业链竞争中可能越发处于劣势地位。如何提高国内货运航空公司的竞争能力，仍是国内航企亟待解决的重大命题。
五、2013-2014年中国航空运输业发展展望
1、2013-2014年中国航空运输企业发展趋势
综合上述分析，2013-2014年度中国航空运输业的发展趋势可概括为：
第一，受整个宏观经济形势以及自身规模的影响，航空运输业整体增速放缓，预期行业发展增速将保持在10%左右。
第二，各航空公司将普遍进行结构性调整，加强开源节流。为适应经济增长放缓，航空公司将通过一系列重大经营变革进行结构性改变，改善财务业绩。
第三，各航空公司可能进行新一轮兼并重组。航空运输业作为规模效应很明显的行业，在当前宏观经济形势下，航空公司之间可能发生新的兼并重组。
第四，民航和高铁将进一步竞合。高铁网络布局日渐完善，民航和高铁的“竞合”将日渐加剧，主要表现在民航利用高铁线路进行客流集散和枢纽打造，并将高铁线路作为应急情况下的疏散通道。
第五，民航发展将驾上信息化的翅膀。无论是服务链条的延伸还是服务品质的改善，在移动互联时代，民航发展将和信息化日渐密不可分。
2、2013-2014年中国航空运输业前景预测
根据2013-2014年中国航空运输业发展的机遇、挑战以及优势、劣势的分析，综合波音、空客以及相关咨询机构的预测数据，对2013-2014年中国航空运输前景进行预测,结果如表7-3所示。
由表7-3结果可以看出，波音、空客以及相关咨询机构一致认为，2014年相比较于2013年，中国航空运输业发展指标均有明显增长，表明了航空制造企业及相关咨询机构对航空运输业的未来持续看好。
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统
性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西
中国生物化学的发展与展望 历史的回顾 生物化学是一门比较年轻的学科，在我国正处于发展阶段。它是在化学、生物学和生理学中孕育出生而成长起来的。生理学之父法国拉瓦锡(Lavaisier 1743-1794)在恐怖政权迫害之下，敢于冒天下之大不匙.首先提出了呼吸和新陈代谢的正确概念。这就给生理学和生物化学莫定了良好的基石.十九世纪德国化学家莱比锡(Liebig)在拉瓦锡学派影响下，开始注意动植物机体的化学组成成分。他Ai慕尼黑建立了第一个类似生物化学的有机化学实验室，许多国家的学者纷纷来到莱比踢的实}fL室学习因而形成了慕尼黑学派。学派中伏依提(Voit)提出了营养和能量代谢的重要性。这些冲国学者回到本国后都成为生物化学的创始人。当时这些学者和他们的学生的工作特卢、，是在理论的塞础上创立了许多生物化学技术和方法。际上著名的我国生物化学家即孙弗林的亲宇学生和同工者，他们在血液分析方法中作出了巨大贡敲.文献中以弗林一一吴(Fol inwu)法名之。 美国洛克菲勒研究所的万斯赖克(Vanslyke)在弗林的鼓舞下对血液气沐介析、氛毯陡分析等方法不出了很大贡献。万氏在二十年代曾来中国任北京协和医院生物化学系教授兼主任。1.123年吴宪教授自哈佛大学回国后即继承万氏职务。我国在廿年代尚无生物化学专业教学和杆研机构r仅少教医学院设有生物化学系。在30年代我国著名生物学家秉志教授主持之中国科学社生物研究所.由怅宗汉教授筹备成二了生理学研究室，由郑集教授筹备生物化学研究室.这个研究室可算是我国第一个生物飞学专业机构01937年日本军国主义入侵我国叶，中央大学医学院及生物研完室的两个生物化学实脸室均迁入成都华丙大学校园继续工作，齐晋大学同时亦迁入华大佼地，于是提供了学术合作的良好机会。这不(q 4-现在教学科研上，还体现在生物化学的学术活动上。例如由郑集倡导之“生物化学报告讨论会”和约同成都 生物化学及营养工作者组织之“成都生物化学会”，以及生物化学文献讨论会。这些学术活动对发展我la生物化学起了一定的良好作用。当时的“成都生物化学会”是我国第一个生417 St学专业的学术组织。1948牟郑集教授约同林国fl,,、万听等倡汉组织中国生物化学学会，并推万听、林国镐、李纷文、郑集、il f-树模、刘思职、兰天鹤等七人为筹备委员。当时正值解放战争即将全而胜刊，学会茧未正式成立但已有萌芽。郑集教授于1940年在中央天学医学院于成都布后街成立生物化学研完听‘这是我国生物化学发展史上第一个生物化学专业研完沂，先后培养硕士级研完生川余名、其中有国内冲知名之生物化学家、营养学家。1947年兰天鹤留美归国，随身带回友人赠之一批生物化学基本仪器，即在华丙大学成立生物化学研究听。这是在郑集教授影响下医学院内设立之第二个生物化学研究所。除上述两个研究所冲.中央研究院化学研究所还有一个小的生物化学研究室。英国在上海设立之雷士德研究所(Listerinstitute)在侯祥川教授主持下，对我国生物化学及营养学的发展作出了巨大贡献。解放前我国没有一本中文的生物化学教科书和实验教程。1938年郑集编写了“生物化学实p1手j}j，l (A Laboratory Manual of Biochemistry)正式在.成都华英书局出版。这是我国第一本自编的生物化学实验手册。 12
北京首都机场2MW太阳能光伏并网发电项目 项目规模：2MW太阳能电池组件面积约为1.6万平方米，结合实际情况安装面积需要1.8万平方米，总投资1.35亿元。 深圳机场10MW屋顶光伏发电示范项目全部并网发电 该项目投资为1.2亿元，总装机容量达10MW，需安装的太阳板块数达16060块，主要安装在保税物流园区、航空物流园区（国内货站、国际货站）等区域，涉及的屋顶面积26419平方米。2013年3月开始送电，根据规划，光伏发电项目全部完成后，年发电量达1000万千瓦。
上海浦东机场1.7兆瓦光伏并网电站项目 该项目主要位于浦东机场P1、P2停车库屋顶，占用面积约1.5万平方米，总容量为1.7兆瓦，采用太阳能和建筑一体化设计，预计每年可发电量为153万千瓦时，主要为停车库区域的照明、机电类设备供电。 2014年6月初通过市相关主管部门及专家组的验收，并正式并网发电。 库尔勒机场光伏电站项目 库尔勒机场光伏电站采用并网发电系统，是新疆机场集团建设的光伏电源样板工程，工程设计日照面积为300㎡，额定功率20KW，预计建成后可满足库尔勒机场范围内的日常照明用电需求，同时可为库尔勒机场后续规模化建设和其他日照条件良好的兄弟机场在光伏工程建设方面积累经验，提供技术支持。
上海虹桥机场利用太阳能打造“低碳机场”项目 该项目被列入2012年金太阳示范工程项目目录。(上海)太阳能公司将利用虹桥机场货运楼屋顶建设装机容量为3456千瓦的太阳能光伏发电系统。面积约3.46 万平方米的货运站金属屋面。年平均上网电量约277万千瓦时。
海南海口美兰机场候机楼顶建太阳能电站项目 美兰机场一期光伏并网发电站的年发电量可达550兆瓦时(550万度)，年发电效益就可达1650万元。太阳能可利用时段在8:00～18:00h，各月日照时数大多都在160h以上，年日照百分率在65%左右，十分有利于建设太阳能光伏发电站。 国外: 吉隆坡国际机场光伏电站 马来西亚机场运营企业马来西亚机场控股公司日前宣布，已经在吉隆坡国际机场（KLIA）设置了合计输出功率约为19兆瓦的光伏发电系统。据称这是马来西亚规模最大的光伏电站，也是该国机场首次设置光伏发电系统。此次的光伏发电系统设置于跑道周围地面、停车场屋檐及机场建筑屋顶等三个场所。
化学工程的发展与展望 化学工程的发展与展望 化学工程是将化学过程和物理过程的基础理论研究与工业化学相结合的学科，不仅是一门具有百年历史的成熟基础学科，也是充满朝气、与时俱进的学科。 1 化学工程的兴起 几千年来过滤、蒸发、结晶等操作在生产中被广泛的应用，但在相当长的时期里，这些操作都是规模很小的手工作业。化学工程这一学科，是在19世纪后期随着大规模制造化学工业产品的生产过程的发展而诞生的。 19世纪70年代，各种基础化学品的生产等都有了相当的规模，化学工业有了许多杰出的成就。如索尔维法制碱中所用的纯碱碳化塔，高20余米，在其中同时进行化学吸收、结晶、沉降等过程，但是人们还没有从其中找出共有的规律。1880年，“化学工程”第一次被英国学者George E.Davis正式提出，1888年，美国麻省理工学院开设了第一个以“化学工程”命名的课程，标志着化学工程学科的诞生。1915年，本文由收集整理美国学者Arthur D. Little提出了“单元操作”，将各种化学品的工业生产工艺分解为若干独立的物理操作单元，并阐明了即使是不同的工艺，只要是相同操作单元就遵循的相同原理。 1920年，在美国麻省理工学院，化学工程从化学系分离出来，成为一个独立的系。1923年华克尔、刘易斯和W.H.麦克亚共同写的
《化工原理》一书出版，奠定了化学工程作为一门独立的工程学科的基础。 2 化学工程的发展 2.1 20世纪前叶，化学工程二级学科应运而生 在20世纪前叶，化学工程学科的发展促进了许多化学工艺的问世，如美国用丙烯合成出异丙醇，被誉为是石油化工的开端。这些化学工艺的出现，许多化学工程二级学科应运而生。 化学热力学，化学反应工程，传递过程，化工系统工程，化工控制工程等多个二级学科相继诞生。 2.2 20世纪50～60年代，化学工程完成了从单元操作到 三传一反 传递过程中动量传递的理论基础是流体力学，热量传递的理论基础是传热学，质量传递的理论基础是传质学，20世纪50～60年代，科学家将数学和物理的方法引入传递过程的研究，使传递过程学科有了较大的发展。1957年在第一届化学反应工程会议上确定了化学反应学科的研究内容和范围，从而确定化学反应工程学科的概念。化学工程完成了从单元操作到三传一反的过渡。 20世纪60年代以后，化学工程的各个主要部分，石油化工，煤化工，有机合成，工业催化等蓬勃发展，化学工程作为化学工艺和化学工业的理论指导，化学工艺对化学工程的过程体现，化学工业对化学工程的广泛应用，三者相互促进，化学工程达到一个新的高度。 2.3 20世纪末至今，化学工程与新技术学科和计算相结合
■公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 中国古人在很早的时候就开始制作木鸟，以此寄托人类渴望在空中飞行的梦想。从古人的许多著作中，会发现制作能飞木鸟的众多记载。古书中称木鸟为木鸢、鹊、鹄等名。《韩非子·外储说》记载着：墨子经三年制成的木鸢，飞行了一天就坏了；他的学生安慰他说，老师技术高超，木鸢虽然坏了，但毕竟飞成功了。在《墨子·鲁问》中也有公输班用竹木制成了能飞三天的飞鹊的记述。墨子是鲁国的哲学家和科学家，公输班就是传说中的能工巧匠鲁班。有关他们制作木鸟的历史，大约发生在公元前500至400年期间。除他们二人外，还有如张衡、韩志和、高骈等木鸟制造家。其中汉朝张衡知名度最高，因他既是天文学家，又是浑天仪和候风地动仪的发明者。《太平御览·文土传》中就有张衡制造木鸟的记载。所存史料确凿表明在公元前400年，中国人就已经使用竹木在尝试制作能飞的原始器械了。这一点，得到世界科学界的一致认同。 ■坠地而亡的先行者们 公元前9世纪，古英国的布拉德国王自造的一副飞翼，并试图从伦敦阿波罗宫出发，当他飞越出城时，坠地驾崩了。这可能是有关人类模仿鸟类飞行的最早记录之一。1503年，意大利的丹蒂也用自制双翼飞行，虽然幸免一死，但也落下终生残疾。1507年，英国的达米安从苏格兰的斯特林城堡纵身跃起，想要飞往法国，结果在城堡下摔断了大腿。达米安并不服输，他把失败归罪于使用了鸡的羽毛。 ■风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲 风筝的起源可能与木鸟有关，它也起源于中国。风筝又名纸鸢、风鸢，纸鹞或鹞子，中国古籍当中有关风筝的史料比木鸟丰富。唐朝的《事物纪原》记载了汉初的韩信是风筝的发明人。唐朝的记述是：楚霸王被困垓下，韩信制风筝让张良乘坐，飞上天空高唱楚歌，瓦解楚营军心。宋朝的传说为：刘邦征伐陈烯，韩信打算里应外合，便用风筝测量距离，想用挖地道的方法攻入未央宫。 《事物纪原》和《新唐书》分别记载了利用风筝求援的轶事。公元549年，梁武帝萧衍被侯景兵困南京。武帝的将军羊侃用风筝送出求援诏书。不料风筝被侯军误为妖术而射落，求援因此失败。 更为离奇的风筝传闻见于《白石礁真稿》：公元559年，北齐文宣帝时，大杀“元”姓宗族，彭城王元勰的孙子元韶被囚地牢。元韶堂弟为元韶制作风筝，他们二人从金风楼乘风筝双双飞逃。这些传奇故事反映了中国古人的关于飞行的奇思妙想。今天看来仍然很有趣味。 ■传说戴达罗斯发明“人翅”飞出克里特岛 东西方民族文化背景不同，但在对飞行的渴望上，却有惊人的相似之处。 传说雅典的戴达罗斯擅长雕刻，他的雕像栩栩如生；但他更热衷工程技术，特别对建筑格
中国航空航天事业的发展历程 1960年2月19日，中国自行设计制造的试验型液体燃料探空火箭首次发射成功。 中国的航天事业起步于20世纪五六十年代。一九六五年，中国第一颗人造卫星计划开始实施，尽管在特殊的时期经历了比平时更多的艰辛和困难，但经过五年多的努力拼搏，终于研制完成，星箭齐备，整装待发。一九七零年四月二十四日，长征一号运载火箭首次发射，成功地把中国第一颗人造地球卫星东方红一号送入预定轨道，揭开了中国航天活动的序幕1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。一九七八年底，十一届三中全会以后，航天科技工业实行了以经济建设为中心的战略转移。航天科技工业战线全力以赴，在远程运载火箭技术、固体火箭技术等一系列关键技术上取得重大突破。中国已完全依靠自己的力量研制出包含多种型号、能把各种不同用途的卫星送入近地轨道(LEO)、地球同步转移轨道(GTO)和太阳同步轨道(SSO)的长征系列火箭。在中国改革开放进程中，长征火箭于一九八五年十月开始走向国际市场，并在一九九零年四月成功地实施了第一次国际商业发射服务，把美国休斯公司制造的亚洲一号通信卫星送上太空。 1999年11月20日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号试验飞船在酒泉起飞，21小时后在内蒙古中部回收场成功着陆。 中国的航天事业起步于20世纪五六十年代。一九六五年，中国第一颗人造卫星计划开始实施，尽管在特殊的时期经历了比平时更多的艰辛和困难，但经过五年多的努力拼搏，终于研制完成，星箭齐备，整装待发。一九七零年四月二十四日，长征一号运载火箭首次发射，成功地把中国第一颗人造地球卫星东方红一号送入预定轨道，揭开了中国航天活动的序幕1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。一九七八年底，十一届三中全会以后，航天科技工业实行了以经济建设为中心的战略转移。航天科技工业战线全力以赴，在远程运载火箭技术、固体火箭技术等一系列关键技术上取得重大突破。中国已完全依靠自己的力量研制出包含多种型号、能把各种不同用途的卫星送入近地轨道(LEO)、地球
“十三五”中国机场建设规划方向解读 中投顾问在《2016-2020 年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，目前我国现有210 个民用机场，其中3000 万人次级机场9 个、1000 万人次级机场26 个，远不能满足未来中国航空业快速发展的要求，因此十三五期间我国将打造国际枢纽机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域性枢纽机场功能，实施部分繁忙干线机场新建、迁建和扩能改造工程，建设支线机场和通用机场。预计十三五末，将建成干线机场260 个，建成通用机场500 个以上。 一、京津冀世界级机场群建设成为领头羊 民航航线过去都是点对点型的机场和航线，十三五要大力发展枢纽型机场，打造三个世界级机场群：京津冀、长三角、珠三角机场群。就机场建设来说，京津冀机场群已经成为了领头羊。未来京津冀地区将打造四大机场枢纽（首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、正在建设中的北京新机场），并建设多个支线机场，真正形成三地民航一张大网。到2020 年，三地要形成定位明确、功能最佳的四枢纽、多支线京津冀机场群。 北京新机场是建设在北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇与河北廊坊市广阳区的超大型国际航空综合交通枢纽，北京新机场工程投资799.8 亿元，规划建设7 条跑道，满足年旅客吞吐量1 亿人次需求。一期工程按2025 年旅客吞吐量7200 万人次，货邮吞吐量200 万吨，飞机起降62 万架次的目标设计，建设4 条跑道，70 万平方米航站楼及相应的货运、空管、航油、市政配套、综合交通枢纽等设施。2016 年北京新机场主体工程已开工建设，配套设施已
中国民用机场发展调查 栏目：市场－调查编辑：周应 我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展 中国民用机场发展调查 文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。 基础设施现状 虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1） 中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。
与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3） 在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。 据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。 经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的
市场分析：中国化工的长期发展趋势 随着下游需求的增长和产品价格的回升，整个行业的盈利能力逐步提升，行业利润率稳步提高，未来仍是逐步消化现有产能的过程，我们判断化工原材料行业景气周期总体处于上升阶段。 特殊化学品仍是中国化工的投资热点 中国现阶段投资的最主要逻辑之一是技术进步和消费升级。而特殊化学品行业是化工行业里最符合这两大投资逻辑的子行业。改性塑料、增强复合材料、有机硅、MDI的行业发展取决于工业部门和建筑部门对于材料品质要求的提高，染料助剂的发展取决于人们对于纺织品升级换代的要求。 资源类股票我们继续看好钾肥 资源类股票具有良好的投资属性：模式简单而稳定。但由于油价的不确定性，综合考虑资源的稀缺性和下游发展空间，我们在资源类股票中主要看好盐湖钾肥( 39.71,-1.26,-3.08%)；磷化工和其他资源类化工行业仍略逊一筹。 提高化工原材料行业评级至“谨慎推荐” 随着消费升级和行业自身结构性的转变，整个行业盈利能力表现出好转的迹象。 电石法PVC表现出很强的成本竞争力；在下游需求持续增长背景下，纯碱行业的经营趋于好转；而氨纶、粘胶等化纤随着前期产能的逐步释放以及消费升级的推动之下，行业景气向好。我们提高化工原材料行业评级至“谨慎推荐”，继续推荐受益于氨纶行业强劲复苏的BDO龙头山西三维( 24.33,-1.10,-4.33%)和受益于技术进步的柳化股份( 17.40,-0.29,-1.64%)。
继续维持特殊化学品“推荐”的投资评级 对于突破周期性局限，具有典型技术进步特征的优质特殊化学品企业，我们认为其具有持续创造价值的能力，更具有成为中国市场上Tenbagger的潜力。我们继续维持特殊化学品子行业“推荐”的投资评级，并重点推荐特殊化学品领域的金发科技、新安股份、烟台万华、传化股份、德美化工等。 摘要 07年下半年，我们的整体思路仍是寻找长期为股东创造价值的优质企业，同时照顾到化工原材料领域景气周期向上的现实，重点关注了其中的阶段性投资机会。同时我们关注到无论是特殊化学品还是原材料领域，技术进步和消费升级都已成为引导企业走向成功的主要原因。 化工产业链两端的特殊化学品制造业和钾肥仍是良好的投资标的。特殊化学品行业是化工行业里最契合消费升级和技术进步两大投资逻辑的子行业。改性塑料、增强复合材料、有机硅、MDI的行业发展取决于工业部门和建筑部门对于材料品质要求的提高，染料助剂的发展则取决于人们对于纺织品升级换代的要求。 钾肥行业的主要优势在于对自然资源的垄断，其业务模式简单、稳定，未来成长性明确。 对于化工原材料，随着消费升级和行业自身结构性的转变，氨纶、差异化高档化纤等在06年已逐步开始新一轮的景气周期，氨纶的强劲复苏又带动了上游BDO生产企业；氯碱、纯碱等大宗原材料的周期也已开始向上，带来阶段性投资机会。
中国民用航空局令 第215号 《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）已经2012年10月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2013年2月1日起施行。 局长李家祥 2012年12月11日 民用机场建设管理规定 第一章总则 第一条为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）及相关空管工程的规划与建设。 民用机场分为运输机场和通用机场。 第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。 第四条民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。 运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。 空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。 第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。
A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。 B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。 第六条运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。 第二章运输机场选址 第七条运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。 第八条运输机场场址应当符合下列基本条件： （一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空； （二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求； （三）具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施、系统的条件； （四）满足文物保护、环境保护及水土保持等要求； （五）节约集约用地，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。 第九条运输机场选址报告应当按照运输机场场址的基本条件提出两个或三个预选场址，并从中推荐一个场址。 第十条预选场址应征求有关军事机关、地方人民政府城乡规划、市政交通、环保、气象、文物、国土资源、地震、无线电管理、供电、通信、水利等部门的书面意见。 第十一条运输机场选址审批应当履行以下程序： （一）拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区管理局提出审查申请，并同时提交选址报告一式12份。 （二）民航地区管理局对选址报告进行审核，并在20日内向民航局上报场址审核意见及选址报告一式8份。
中国航空发展史 （西安航空学院陕西西安710000） 摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。 关键词：近代史；航空；发展 1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。 博物新编
气球光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。 飞艇澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。 飞机冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。 中国航空先驱——冯如 中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。 1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。 海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。 广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。 杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。 南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。
机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国
中国机场工程新走向——绿色机场建设 张艺鹏 （西北农林科技大学经济管理学院经济111，陕西杨凌 712100） 摘要：科学技术飞速发展的今天，飞机已经普遍成为人们出行的交通工具，而机场则成为了实现快捷出行的基础设施。在建设资源节约型、环境友好型社会的大背景下，绿色机场应运而生。文章绿色机场的含义、工程的实施、国内外的发展现状进行了阐述，并分析总结了绿色机场对于我国发展的重要意义。 关键词：机场工程，绿色，生态 一、引言 21世纪以来，全球经济一体化的步伐不断加快，促进了民用航空运输业的发展，机场建设的周期也随之加速。在国内外机场发展中，众所周知的经验与教训促使人们不得不用新的理念、新的战略去规划设计“机场-资源-经济-环境”这一复合生态系统。另一方面来说，随着新型大型飞机的问世和步入大型繁忙机场行列的数量的增加，以及航空客货流量的日益增长，对机场设施、安全、容量、信息服务的要求越来越高，机场建设与运营对环境的影响亦越来越大。因此，建设资源节约型、环境友好型和可持续发展的绿色机场系统，追求人与环境和谐共处，优化、提升机场服务体系的水平和能力，实现机场系统的可持续发展，已成为全国乃至全球机场发展的共识。因此，对以“环保、节能、科技、人性化”为特征的绿色机场的研究已经成为很多专家学者研究的热点。 二、绿色机场的含义及其基本要素 绿色机场根据其运行方式和对人与自然的影响可以定义为:绿色机场，又称生态机场，即节约、环保、科技、人性化的机场，在机场设施的生命周期中，以高效率地利用资源、低限度地影响环境的方式，建造合理环境负荷情况下安全、健康、高效及舒适的工作与活动空间，促进人与自然、环境与发展、建设与保护、经济增长与社会进步相平衡的机场体系。 绿色机场的基本要素主要体现在四个方面，即节约、环保、科技和人性化，并据此成为绿色机场建设的基础。 三、绿色机场的选址 机场的选址是建设新机场最重要的一步，尤其对于绿色机场的建设来说，在满足其使用功能的基础上,如机场距离消费人群的距离、机场净空条件、机场空域等，还必须满足经济和环境保护方面的要求。随着社会的进步,人们对生活质量的追求也越来越高,因此在机场选址显得尤为重要 首先是地理位置的选择。从经济发展的角度考虑，一般来说,机场的位置,对于大中城市距离以不超过20km～30km为宜,对于小城市不宜超过15km～20km。离市区的位置原则上不能超过30min的车程。当机场附近有几个市区时,机场应选在靠近中心市区的方向上,但应考虑市区的扩展方向,避开城市的拟扩展的区域和方向。从建设和运行方面考虑，机场场道使用荷载(飞机起、落、停、转)比较集中,道面本身容易受岩土环境的不稳定性影响。因此,在新机场选址和已有机场改扩建过程中,在弄清场址区域地质稳定性、场道地基岩土的适宜性、机场天然建筑材料的来源等诸多因素的同时,查明机场环境工程地质条件,阐明工程地质环境对建场的影响是很重要的。 其次是净空问题。为了保证飞机起飞着陆的安全,沿着机场跑道周围要有一个
中国海洋化学的发展及其展望 摘要：本文从我国海洋化学发展概况、我国海洋化学分析方法与技术的探究以及我国海洋化学展望三个方面介绍了中国的海洋化学发展状况，为了解我国的海化发展提供了素材。 关键词：海洋化学；海洋化学发展；分析方法 21世纪是海洋的世纪。随着陆地资源的消耗和匮乏，海洋将成为支撑地球人类社会持续发展的必不可缺的赖以生存环境和资源宝库。而要开发利用海洋，则离不开海洋化学的发展。 海洋化学学科包括了化学海洋学研究和应用海洋化学应用研究两个分支，从这个意义上而言，海洋化学是研究海洋及其与之相关的邻近环境中化学物质的组成、分布、迁移、转化的规律及其化学资源利用技术的一门边缘交叉学科。中国的海洋化学发展尽管历史可追朔到千年前，但系统发展是近五十年的事情。 海洋化学在我国经过50余年的发展，在经济社会发展中起到了至关重要的作用，在基础理论上，支撑了我国化学海洋学学科的基础体系，促进了海洋科学乃至地球科学理论上的重大突破，在技术研发上，海洋化学资源的利用（包括海水资源、海洋油气资源、海洋矿物资源以及海洋生物资源的化学利用），已经成为我国国民经济和社会发展的重要和关键领域，在解决和提高人民生活水平上起到了举足轻重的重要作用。 一、我国海洋化学发展概况 我国国内海洋化学的发展可以从两个方面来讲。一方面是化学海洋学，化学海洋学的主要分支海洋生物地球化学过程研究是当今国际地学的国际前沿。在海洋生物地球化学过程研究上，我国有着重要进展，其主要标志是2004 年出版了我国第一部海洋生物地球化学专著——《中国近海生物地球化学》。这本专著的研究涉及中国近海主要典型海域的陆架生态系、河口生态系和珊瑚礁生态系，在不同的海域有不同的侧重。渤海主要研究沉积物中氮、磷、硅的迁移、转化特征，黄、东海侧重研究海水中碳、氧同位素的分布变化，生态环境演变和碳源汇的研究,而南海的北部特别是珠江口外研究其生态环境，南沙珊瑚礁生态系则主要研究沉降颗粒物中生源要素与非生源要素的循环过程。
飞机发展史 1、人类实现飞天梦想 人类飞向太空的梦想，有文字记载的至少有数千年。《墨子》记载：“公输子削竹木以为鹊，成而飞之，三日不下”。是说鲁班制作的木鸟能乘风力飞上高空，三天不降落；明朝万户因第一个想到利用火箭进行飞行而名垂青史；1891年，滑翔机之父奥托—李林塔尔制成一架蝙蝠状的弓形翼飞行器，成功进行了滑翔飞行；1903年。莱特兄弟制作的以内燃机为动力的飞机上天了， 自此人类的飞天梦终于实现了。 2、飞机的发展历程 人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔，作为二十世纪最重大的发明之一，飞机的诞生颠覆了人们常规的思维，将不可能变为可能，从而改变和影响着人们的生活。 20世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。
1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。 1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这在航空安全方面是一个重大的进展。人们把按照肖特专利制造的第一架飞机称为“3·2”型飞机。这个名字告诉人们，这种飞机装有3副螺旋桨，2台发动机。这种飞机还装有两套飞行操纵机构，因此，两名驾驶员都能操纵飞机而不必换座位。 20世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700公里，俯冲时已接近音速。音障的问题日益突出。前苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的研究工作。德国设计师，奥安在新型发动机研制上最早取得成功。1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He－178喷气式飞机。
中国化学的发展与展望 白春礼 化学是一门实用的中心学科，它与数学、物理学等学科共同成为当代自然科学迅猛发展的基础。化学的核心知识已经应用于自然科学的方方面面，与其他学科相辅相成，构成了创造自然、改造自然的强大力量。 一、50年来我国化学学科的发展历程与成就 中国的近代化学在明末清初由欧洲传入，而明显的发展则开始于20世纪20年代，特别是1932年中国化学会成立以后。中国现代化学的迅速发展则是建国以后的事。 1.发展历程 我国化学在建国以来的发展，大致可以分为4个阶段。 （1）第一阶段（1949～1955年） 1949年，新成立的中国科学院的21个研究所中，有物理化学研究所（上海）和有机化学研究所（上海）。至1956年科学院化学类研究所已有4个，分别是有机所、大化所、应化所和化学所。当时高等院校也有一支研究力量，在中国化学会主办的《化学学报》上1954～1957年共发表论文215篇，其中高等院校的成果就有104篇。 新中国成立后，有机化学方面：利用我国生物资源开展天然产物化学（尤其是中草药）的研究、合成抗生素类药物和甾体激素；物理化学方面开展了量子化学、晶体化学、热化学、胶体化学等方面的研究。 我国的无机合成工作是以工业生产为先导的，1953年对侯德榜改进和发展的制碱法进行了生产规模的设计，1964年开始推广。除了制酸、氯碱和肥料工业获得大规模发展之外，我国已能对60多种元素的化合物进行不同规模的生产，品种近400种。 我国分析工作者在着重建立和改进经典分析方法（化学分析）的同时，开始发展仪器分析方法，白手起家，建成了包括无机、微量有机的定性定量分析在内的相当完整的科研体系和有效的化学分析方法，如同位素分析方法的建立。 建国初期对微量和半微量定性分析进行了较多的研究。在50年代末和60年代初即开始研究超微量分析，同时改进了基于燃烧的各种测定方法。 为了尽快地进行经济建设，完成国家的工业化，在“任务带学科”的发展方针指导下，一些新的学科从无到有地建立起来，高分子就是一个代表。 1952年，国家交给中国科学院有机化学研究所两项任务：聚甲基丙烯酸甲酯（有机玻璃）与聚己内酰胺（卡普纶，今名锦纶）的试制与工业化数据。这两项都属于高分子化学，成为中国早期的高分子工业。1953年，中国科学院成立全国性的高分子化合物委员会，负责规划、安排、协调全国高分子科研和生产工作，并于1954年召开了全国第一次高分子学术会议，宣读研究论文30余篇。 中国的元素有机化学也是50年代才建立和发展起来的，主要由中国科学院、中国医学科学院和各高等学校分别担负。在最初几年里，结合恢复国民经济的任务，元素有机化学主要在3个方面做了工作。一是结合消灭血吸虫病的任务，制备锑有机化合物，1950～1957年间，先后应用酒石酸锑钾治疗血吸虫病患者76万人，治愈率达90%，应用葡萄糖酸锑钠治疗黑热病患者60万人，永久治愈率达97.4%；二是结合农业药剂研究有机磷化合物，1950年北京农业大学合成了1605农药，改良了国际上通用的生产方法，并于1951年进行小批量生产；第三方面是为了满足中国工业生产发展对新材料的需要，开展了有机硅单体及聚合物合成的研究。 解放后开始建立起合成橡胶、合成纤维和有机玻璃的化学工业。 据统计，到1955年，在专门的化学类学术刊物上发表的论文中，有机化学、药物化学占48.5%，物理化学占14.2%，分析化学占20.9%，生物化学等占13.4%，而无机化学仅占3%。这些数字反映着当时中国的化学研究在不同领域内大致的发展状况。 （2）第二阶段（1956～1966年） 1956年，国务院着手编制中国的第一个科学技术发展规划《1956年至1967年科学技术发展远景规划》，对我国化学的发展起了极大的推动作用。这一时期，科学院又分别在广州、成都、兰州、新疆、青海、北京、上海、山西、福建等地新建了9个新的化学类研究所。重视基础研究与完成国家急需的重大应用任务相结合，是这一时期我国化学发展的一个重要特点。