金属带式汽车无级变速器传动机构设计-任务书

变速器结构详解之金属带式无级变速器变速器结构详解之金属带式无级变速器在现代汽车上常见的变速器种类，如果按照内部结构来分，大概可以分为有级式与无级式两种，有级式的两种在之前的两篇文章中都已经详细介绍过，那么接下来说无级式变速器。

所谓无级式变速器就是指变速器并没有固定的档位，它的传动比是连续不断地变化的。

而目前最为常见的无级式变速器可数金属带式无级变速器（VDT-CVT），这种变速器在国内车型上搭载的时间并不长，但它可不是什么新产品，因为它早在1490年便在达芬奇的想象力下被绘画出来，而在1889年就申请了CVT的专利。

直到20世纪70年代的中后期荷兰的VDT（Van Doorne’s Transmission b.V）公司研制出了第一台汽车用的CVT，并将这款CVT称为VDT-CVT。

而且早在1987年斯巴鲁公司便首次将这款VDT-CVT变速器装备在他们的Justy车型上。

直到2005年，荷兰VDT公司已经累计生产了VDT-CVT变速器超过1000万套，而且它的搭载车型也越来越多，好像上一代的广本飞度（GD），菲亚特的派力奥、奇瑞的旗云、日产的天籁、蓝瑟翼神等都已经可以选配VDT-CVT变速器版本。

那么下面就介绍一下这款变速器的结构与原理吧。

图：这款是复合型的金属带式无级变速器，可见除了金属带及工作轮之外，在输入轴前还有一组行星齿轮。

图：这是博世（BOSCH）推出的传动金属带，它由一个个金属环夹着皮带所组成，图：利用金属环保护皮带可以让皮带在运行过程中避免皮带被摩擦而损坏的问题。

先说说CVT变速器的结构吧。

金属带式无级变速也就是我们常说的CVT 变速器，它的内部结构跟之前说的两种有级变速器也是完全不同，而且不单止是内部结构，就连传动的传动的部件也不一样。

之前介绍的两种有级式的变速器虽然使用的齿轮不同，但是它们都是利用齿轮啮合来实现动力的传递，而金属带式无级变速器则是通过表面呈V型主动工作轮、金属带、V型的从动工作轮来实现动力传递。

F1/ F2 = exp (μs1θ1)
(11)
F1 - F2 = F
(12)
第 22 卷 第 4 期 金属带式无级变速传动 (CVT) 装置关键件结构强度分析 31
其中
F =
M1 r1 - h2
+
[1
-
exp (
-
μs1θ1)
]·
M1
μF1θ1 ( r1 -
关键词 无级变速传动 结构强度 有限元
引言
金 属 带 式 无 级 变 速 传 动 ( Continuously Variable Transmission) 的设计思想是由 Hab. Van Doorne 博士于 1968 年首次提出 ,1987 年由日本富士重工首次装车试 制成功 。因其使车辆燃料消耗减小 ,排气污染低 ,操纵 简便 ,调速性能好而倍受国外汽车厂商和专家学者关 注 ;在国内 ,该项研究尚处于起步阶段 。
(
Fi
+
ΔFi )
cos
Δβ 2-
Ficos
Δβ 2=
2δ1μs1
p1Δβ
(9)
(
Fi
+
ΔFi
)
sin
Δβ 2+
Fi
sin
Δβ 2=
2
p1Δβ
(10)
根据边界条件 ,当 β= 0 时 , Fi = F2 ; 当 β=θ1 时 ,
Fi = F1 。设 F = F1 - F2 ,由式 (9) 和式 (10) 积分得
由理论分析的试验结果可知[1 ,2] , 金属带受力最 恶劣的工况出现在其与驱动轮的作用弧段 。考虑到构 成整个金属带的金属块数量太多 , 现选取处于该工况 下的 3 个金属块及与之相应的金属环 , 建立金属带有 限元分析模型 ,其外形轮廓如图 2 所示 。

哈尔滨理工大学课程设计题目机械系统课程设计院、系机械动力制造及其自动化姓名曹家齐学号1301010601指导教师解宝成2016年8月28日摘要设计机床的主传动变速系统时首先利用传动系统设计方法求出理想解和多个合理解。

根据数控机床主传动系统及主轴功率与转矩特性匹配方案，计算和校核相关运动参数和动力参数。

根据已确定的运动参数以变速箱展开图的总中心距最小为目标，拟定变速系统的变速方案，以获得最优方案以及较高的设计效率。

在机床主传动系统中，为减少齿轮数目，简化结构，缩短轴向尺寸，用齿轮齿数的设计方法是试算，凑算法，计算麻烦且不易找出合理的设计方案。

本文通过对主传动系统中双联滑移齿轮传动特点的分析与研究，绘制零件工作图与主轴箱展开图及剖视。

关键词无级变速；传动系统设计,传动副，结构网，结构式，齿轮模数，传动比目录摘要 (I)目录 (II)第一章课程设计的目的 (1)1.1课程设计的内容 (1)1.2理论分析与设计计算 (1)1.3图样技术设计 (1)1.4编制技术文件 (2)第二章课程设计题目、主要技术参数和技术要求 (3)2.1课程设计题目和主要技术参数 (3)2.2技术要求 (3)第三章运动设计 (4)3.1运动参数及转速图的确定 (4)3.1.1确定结构网 (4)3.1.1绘制转速图和传动系统图 (5)3.2确定各变速组此传动副齿数 (6)第四章动力计算 (7)4.1计算转速的计算 (7)4.2齿轮模数计算及验算 (7)4.3主轴合理跨距的计算 (12)第五章主要零部件的选择 (14)5.1电动机的选择 (14)5.2轴承的选择 (14)5.3变速操纵机构的选择 (14)第六章校核 (15)6.1轴的校核 (15)6.2轴承寿命校核 (18)6.3结构设计及说明 (19)6.3.1 结构设计的内容、技术要求和方案 (19)6.3.2 展开图及其布置 (20)结论 (21)参考文献 (22)致谢 (23)第一章课程设计的目的《机械系统设计》课程设计是在学完本课程后，进行一次学习设计的综合性练习。

不能实现速比和夹紧力的最佳控制2皮脱管很难准确监测发动机转速的变化影响精度3适应车型需要改变杆件的结构尺寸适应能力较差4汽车突然停车后金属带可能停留在任意位置影响下次起动标本无需切片处理而代之在标本表面涂上一层铂金当电子撞击标本表面各点时便产生次及电子呈现立体状态可观察标本的形状及表面的特征
第五章 金属带式无级自动变速器（CVT）
两轮之间动力传递是依靠金属带紧边的推力 来传递动力的。
5.2 CVT的技术特点
金属带的结构 ：多个金属片和两组金属 环组成，金属片厚度1.4mm，金属由数条厚 度为0.18mm的薄环带叠合而成。
5.2 CVT的技术特点
2、关键部件 金属传动带 工作轮（主动轮和从动轮） 起步离合器 摩擦离合器（液动、气动） 电磁离合器 液力变矩器
5.1 发展历程
V形橡胶带传动（功率容量有限，效率 低）
金属带式传动
从变速范围、比功率、使用寿命和可靠 性以及制造成本等方面看，变节圆传动 （带式和链式传动）是现代轿车的最佳。 最具代表性：v形金属传动带。
Ford和FiaT装备于1.1~1.6L轿车； Honda Civic 1.6L和Audi A6（金属链）也 装备这类装置。
5.2 CVT的技术特点
3、主要的技术参数 中间齿轮传动比：1.3~1.4 CVT传动比：0.445~2.6
主传动齿轮减速器传动比：3.85~4.35 总传动比：2.227~15.834
5.2 CVT的技术特点
4、CVT 传动装置性能 与AT比较: 经济性: +8~12% 动力性: +7.5~11.5% 效率低于、接近机械式 变速器（液压消耗和 摩擦消耗） 改善了排放（无级调节、
5.4 CVT的控制系统 2、电液控制系统

哈理工大学课程设计(论文)无级变速主传动系统设计（题目35）所在学院机械动力工程学院专业机械设计制造及其自动化班级姓名学号指导老师2015年9 月 4 日摘要设计机床的主传动变速系统时首先利用传动系统设计方法求出理想解和多个合理解。

根据数控机床主传动系统及主轴功率与转矩特性要求，从主传动系统结构网入手，确定最佳机床主轴功率与转矩特性匹配方案，计算和校核相关运动参数和动力参数。

根据已确定的运动参数以变速箱展开图的总中心距最小为目标，拟定变速系统的变速方案，以获得最优方案以及较高的设计效率。

在机床主传动系统中，为减少齿轮数目，简化结构，缩短轴向尺寸，用齿轮齿数的设计方法是试算，凑算法，计算麻烦且不易找出合理的设计方案。

本文通过对主传动系统中三联滑移齿轮传动特点的分析与研究，绘制零件工作图与主轴箱展开图及剖视图。

关键词分级变速；传动系统设计,传动副，结构网，结构式，齿轮模数，传动比目录摘要 (2)目录 (3)第1章绪论 (5)1.1 课程设计的目的 (5)1.2课程设计的内容 (6)1.2.1 理论分析与设计计算 (6)1.2.2 图样技术设计 (6)1.2.3编制技术文件 (6)1.3 课程设计题目、主要技术参数和技术要求 (6)第2章运动设计 (7)2.1运动参数及转速图的确定 (7)确定结构网 (8)绘制转速图和传动系统图 (8)第3章动力计计 (10)3.1 计算转速的计算 (10)3.2 齿轮模数计算及验算 (10)3.3 主轴合理跨距的计算 (14)第4章主要零部件的选择 (16)4.1电动机的选择 (16)4.2 轴承的选择 (16)4.3变速操纵机构的选择 (16)第5章校核 (17)5.1 轴的校核 (17)5.2 轴承寿命校核 (20)第6章结构设计及说明 (22)6.1 结构设计的内容、技术要求和方案 (22)6.2 展开图及其布置 (23)结论 (24)参考文献 (25)致谢 (26)第1章绪论1.1 课程设计的目的《机械系统设计》课程设计是在学完本课程后，进行一次学习设计的综合性练习。

目录第1章绪论....................................................1.1无级变速器的简介............................................1.2无级变速器的分类............................................1.3机械无级变速器..............................................1.3.1机械无级变速器的发展概况1.3.2机械无级变速器的分类 .............................................1.3.3机械无级变速器的应用第2章变速器设计方案及论证 .....................................2.1变速器的设计要求............................................2.2变速器设计方案论证..........................................2.2.1传动方案2.2.2方案的分析第3章变速器主要参数的设计计算 .................................3.1电机的选择..................................................3.2齿轮的设计..................................................3.2.1齿轮的设计要求3.2.2齿轮的相关参数计算3.3轴的直径的确定..............................................3.4轴承的设计..................................................3.5键的设计....................................................3.6联轴器的选择3.7设计零件的校核3.7.1轴的校核3.7.2轴承的校核3.8箱体的设计..................................................第4章变速器的润滑与密封 .......................................第5章变频器的调控分析5.1变频器的简介5.2变频器对电机的控制第6章结论.....................................................参考文献: ........................................................致谢............................................................附录Ⅰ......................................... 错误！未定义书签。

摘要无级变速器特点是采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。

由于无级变速器可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。

无级变速系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带（关键所在）和液压泵等基本部件。

主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸结合的一侧带轮轴向滑动，另一侧则固定。

可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽与V型金属带啮合。

发动机输出轴输出的动力首先传递到无级变速器的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给驱动轮。

工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。

可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。

本设计旨在通过对金属带式无极变速器的研究，找到可循的改良方案。

关键词无级变速器；金属带式无极变速器；无级变速器设计AbstractCharacteristics of continuously variable transmission belts and work with a diameter of variable from the wheel fit transfer of power. Due to the continuous change of continuously variable transmission can implement the ratio in order to get the best match of transmission and engine condition, improving vehicle fuel economy and power, improve the operating convenience of drivers and passengers riding comfort, it is an ideal vehicle transmission device. Continuously variable transmission system which includes round group, from the wheel group, the metal with the key and basic components of hydraulic pump. Active Wheel Group and passive Wheel Group is composed of movable and fixed disk, and combine cylinder side with Axial sliding and the other side is fixed. Movable and fixed cone structure, they cone Form V type slot with V - type metal belt mesh. Engine output shaft of output power first delivered to continuously variable transmission for driving wheels, and then by V - belt transmission wheel, the final reducer and differential pass driving wheels. Work by driving wheels with gear of movable to move to change the driving wheels, from the work of V - belt mesh and gear cone radius, thus changing the ratio. Movable plate under Axial movement, which was driven by needs through the control system of active round, from the wheel Hydraulic Pump cylinder pressure to achieve. This is designed by the study of metal V - belt type non - polar transmission, found through improvement scheme.Key words ：CVT ；Metal Belt Continuously Variable Transmission；Continuously Variable Transmission目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (5)1.1 汽车无级变速器的类型和特点 (2)1.1.1 宽V形胶带式无级变速器 (2)1.1.2 环盘滚轮式无级变速器 (2)1.1.3 摆销链式无级变速器 (2)1.1.4 金属带式无级变速器 (3)1.1.5 CVT汽车能节油的原理 (5)1.1.6 无级变速器使用的注意事项 (5)1.1.7 CVT未来的发展趋势 (6)1.2 本章小结 (7)第2章金属带式无极变速器基本工作原理 (7)2.1 金属带式无极变速器基本组成 (9)2.2 金属带式无极变速器的几何关系和基本参数 (11)2.3 金属带式无极变速器传动参数设计 (15)2.3.1 输入轴参数设计 (15)2.3.2 金属带轮参数设计 (16)2.4 本章小结 (18)第3章金属带式无极变速器传动和承载能力校核 (19)3.1 摩擦传动原理和摩擦因数 (19)3.1.1 摩擦传动原理 (19)3.1.2 摩擦因数 (20)3.2 金属带传动的力分析 (20)3.2.1 金属带上的作用力即各力的关系 (20)3.3 带环的强度计算 (24)3.3.1 带环的静强度计算 (24)3.2.2带环的疲劳强度计算 (25)3.4 本章小结 (26)第4章金属带式无级变速器的匹配设计 (27)4.1 汽车传动系的结构组成与任务 (27)4.2 无级变速器运动参数设计 (27)4.2.1 变速比错误！未找到引用源。

变速器结构详解之金属带式无级变速器在现代汽车上常见的变速器种类，如果按照内部结构来分，大概可以分为有级式与无级式两种，有级式的两种在之前的两篇文章中都已经详细介绍过，那么接下来说无级式变速器。

所谓无级式变速器就是指变速器并没有固定的档位，它的传动比是连续不断地变化的。

而目前最为常见的无级式变速器可数金属带式无级变速器（VDT-CVT），这种变速器在国内车型上搭载的时间并不长，但它可不是什么新产品，因为它早在1490年便在达芬奇的想象力下被绘画出来，而在1889年就申请了CVT的专利。

直到20世纪70年代的中后期荷兰的VDT（Van Doorne’s Transmission b.V）公司研制出了第一台汽车用的CVT，并将这款CVT称为VDT-CVT。

而且早在1987年斯巴鲁公司便首次将这款VDT-CVT变速器装备在他们的Justy车型上。

直到2005年，荷兰VDT公司已经累计生产了VDT-CVT变速器超过1000万套，而且它的搭载车型也越来越多，好像上一代的广本飞度（GD），菲亚特的派力奥、奇瑞的旗云、日产的天籁、蓝瑟翼神等都已经可以选配VDT-CVT变速器版本。

那么下面就介绍一下这款变速器的结构与原理吧。

图：这款是复合型的金属带式无级变速器，可见除了金属带及工作轮之外，在输入轴前还有一组行星齿轮。

图：这是博世（BOSCH）推出的传动金属带，它由一个个金属环夹着皮带所组成，图：利用金属环保护皮带可以让皮带在运行过程中避免皮带被摩擦而损坏的问题。

先说说CVT变速器的结构吧。

金属带式无级变速也就是我们常说的CVT 变速器，它的内部结构跟之前说的两种有级变速器也是完全不同，而且不单止是内部结构，就连传动的传动的部件也不一样。

之前介绍的两种有级式的变速器虽然使用的齿轮不同，但是它们都是利用齿轮啮合来实现动力的传递，而金属带式无级变速器则是通过表面呈V型主动工作轮、金属带、V型的从动工作轮来实现动力传递。

无级变速器摘要汽车金属带式无级变速器简称CVT(Continuously Variable Transmission),CVT是当代最先进的汽车变速器之一。

由于它可以使发动机在能耗最低最节能的环境下工作，与自动变速器(AT)相比节能环保效果好得多，成为取代AT的非常理想的传动形式。

传动系是车辆中比较重要、复杂的系统之一。

以前，人们把发动机和变速器分开来研究，变速器是以适应发动机和整车参数要求来设计的。

CVT的出现使人们必须把发动机和CVT作为一个完整的动力总成来看待，用控制器把二者有机地联系起来(按发动机最佳的工作区域，调节CVT 的变速比，甚至可以进一步调节供油量)，实现最优工作状态。

关键词无级变速器；金属带式无极变速器；无级变速器设计1无级变速器AbstractCar metal belt type stepless Transmission referred to as CVT (Continuously Variable Transmission), CVT is one of the most advanced auto Transmission today. Because it can make the engine work under minimum energy consumption of the energy conservation of environment, energy conservation and environmental protection compared with automatic transmission (AT) effect is much better, replace the AT the ideal form of transmission. Drive train is one of more important and complex system in vehicles. Ago, people separate the engine and transmission to study, the transmission is to adapt to the engine and vehicle parameters requirements to design. CVT appearance make people must take the engine and CVT to view, as a complete powertrain with controller to connect the two (according to engine optimal working area, adjust the speed ratio of CVT, and even can adjust the volume of oil supply further)Key words ：CVT ；Metal Belt Continuously Variable Transmission；1无级变速器第1章绪论汽车装上无级变速器最大的好处就是能够实现发动机扭矩与转速沿着最经济油耗的曲线线变化，而且在在变速过程中和手动挡变速器相比没有冲击现象，变速过程中力矩传动具有连续性，从而改善了汽车的动力性能，汽车行驶过程中变速时车内人员不会感到有顿挫感，非常适合一些女性或者老人等一些不喜欢或不适应有顿挫感的人乘坐。

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汇报人：
Part One Part Four
Part Two Part Five
Part Three Part Six
齿轮模数：根据设计任务书 要求确定
减速比：根据设计任务书要 求确定
减速箱类型：一级直齿圆柱 齿轮减速箱
齿轮材料：根据设计任务书 要求确定
减速箱结构：根据设计任务 书要求确定
减速箱安装方式：根据设计 任务书要求确定
设计图纸应清晰、准确， 易于理解
设计图纸应包括所有必要 的装配和安装说明
设计图纸应包括所有必要 的安全说明和警告
设计图纸应包括所有必要 的维护和保养说明
设计目标：提 高带式输送机 的传动效率和 可靠性
0 1
设计过程：包 括齿轮减速箱 的设计、带传 动的设计、润 滑系统的设计 等
0 2
设计结果：完 成了一级直齿 圆柱齿轮减速 箱与带传动的 设计任务
04
优化减速箱的冷却系统，提高散热 效果和寿命
06
汇报人：
齿轮材料：选择 合适的齿轮材料，
如钢、铸铁等
齿轮模数：根据 齿轮模数进行强
度校核
齿轮齿宽：根据 齿轮齿宽进行强
度校核
齿轮齿形：根据 齿轮齿形进行强
度校核
齿轮齿数：根据 齿轮齿数进行强
度校核
齿轮齿面硬度： 根据齿轮齿面硬 度进行强度校核
强度校核的目的：确保带式输送机传动装置的稳定性和安全性 强度校核的内容：包括齿轮、轴承、轴、壳体等部件的强度校核 强度校核的方法：采用有限元分析、应力分析等方法进行校核 强度校核的结果：得出各部件的强度和寿命，为设计提供依据
设计图纸应包括 所有必要的尺寸、 公差和材料信息
设计图纸应清晰、 准确，易于理解 和阅读

本文结合汽车无级变速器技术研究，通过调研分析及资料查新，进行了新型剖分变径式无级变速技术研究课题。剖分变径式无级传动采用分体式带 轮结构，利用带轮分体的径向膨胀与收缩，来改变带轮整体工作直径，从而实现连续无级变速的目的。与传统带式无级变速器相比，剖分变径式无级变 速器大大减小了带轮对传动带的侧向挤压力，减少了传动带的磨损，从而，延长了带的使用寿命。
１）简单复制：这种模式只是简单的把源文件夹里的内容拷贝到备份 文件夹。
２）精确复制：这种模式除了把源文件夹里的内容拷贝到备份文件夹 外，删除备份文件灾卜．过时的文件。
３）移动：把源文件夹里的内容移到备份文件夹，这种方式下会删除 源文件夹里的内容。
４）压缩；在这种模式下。会把源文件夹压缩为一个ｚｉｐ压缩文件放在 备份文件夹下。
通过调研分析，采用分体带轮结构设计，开发了新型带传动无级变速器，调速时带轮分体在调速机构的作用下可以沿径向连续膨胀或收缩，达到改 变带轮的工作直径、实现连续调速的目的，消除了作用在V带侧面的挤压力带来的问题。
毕业论文课题研究主要完成了以下工作： 1、对分体带轮带传动无级变速器的工作原理以及各部分的主要功能分析，说明了新型V带无级变速器可以满足传动要求； 2、结合设计参数的要求，完成了分体带轮带传动无级变速器主要零件(锥体轴和带轮分体等)的结构尺寸设计； 3、优化设计方案，并对主要零件进行了有限元受力分析，确定分体带轮带传动无级变速器的最佳结构参数，保证分体带轮中的分体能通过径向移动 实现改变工作直径的目的。 研究工作取得以下成果： 1、创新提出分体带轮结构，通过调速控制机构可以改变主从动带轮的工作直径，实现连续无级变速； 2、结构简单，成本低，适用性强(可适应普通V带、平带、圆带、楔型带无级变速)； 3、调速时消除了作用在传动带侧面的挤压力，减小由此产生的传动带的过大磨损等问题； 4、资料查新表明，目前国内外还没有相类似结构的带传动无级变速器，因此，课题的研究成果可以获得自主知识产权。

汽车无级变速器设计引言随着汽车技术的不断发展，无级变速器（CVT）作为一种先进的变速装置，受到了越来越多汽车制造商的青睐。

与传统的手动变速器和自动变速器相比，CVT在车辆的燃油经济性、驾驶舒适性和动力输出上具有显著的优势。

本文将介绍汽车无级变速器的设计原理和相关技术。

无级变速器的工作原理传统的变速器通常是通过一系列固定的齿轮比来实现不同档位的变速。

而无级变速器则采用了一种不同的工作原理。

它通过调整两个带有张紧装置的松紧带或链条的位置来实现无级变速。

具体来说，汽车无级变速器由两个主要部分组成：输入装置和输出装置。

输入装置通常由发动机驱动，而输出装置则传输力量到驱动轴。

中间的传动装置调整输入和输出装置之间的连通性，从而实现不同的变速比。

在CVT中，两个松紧带或链条之间的张力调整可以通过液压装置、链轮直径改变或锥形带来实现。

这样，无级变速器可以根据车辆的需求和实际驾驶条件来实时调整变速比，以提供最佳的性能和燃油经济性。

汽车无级变速器的优势与传统的手动变速器和自动变速器相比，汽车无级变速器具有以下几个显著的优势：1.更高的燃油经济性：由于无级变速器可以实时调整变速比，使发动机在最佳工作范围内运转，从而提供更高的燃油效率。

2.更平顺的驾驶体验：传统的变速器在档位切换时常常伴随着顿挫感，而CVT可以实现连续平稳的变速，使驾驶体验更加舒适。

3.更大的动力输出范围：无级变速器可以实现更宽的变速比范围，从而提供更高的动力输出。

4.更简单的操作：相比于手动变速器，CVT不需要驾驶员进行繁琐的档位操作，只需踩下油门即可获得适当的动力输出。

汽车无级变速器的设计考虑因素在设计汽车无级变速器时，需要考虑以下几个因素：1.承受的扭矩和功率：无级变速器需要能够承受发动机输出的扭矩和功率，并将其传递到驱动轴上。

2.效率和寿命：无级变速器的设计应该尽可能地提高传动效率，同时保证足够的使用寿命。

3.变速比范围：设计应该考虑到车辆在不同驾驶场景下的变速需求，并提供足够的变速比范围。

毕业设计说明书题目：钢锥式无级变速器设计目录摘要Abstract第一章绪论§1.1 机械无级变速器的发展概况§1.2 机械无级变速器的特征和应用§1.3 无级变速研究现状§1.4 毕业设计内容和要求第二章无级变速器总体方案§2.1 钢球长锥式(RC型)无级变速器§2.2 钢球外锥式无级变速器§2.3 两方案的比较与选择第三章钢球外锥式无级变速器部分零件的设计与计算§3.1 钢球与主﹑从动锥齿轮的设计与计算§3.2 加压盘的设计与计算§3.3 调速齿轮上变速曲线槽的设计与计算§3.4 输入、出轴的设计与计算§3.6 输入﹑输出轴上轴承的选择与计算§3.7 输入﹑输出轴上端盖的设计与计算§3.8 调速机构的设计与计算第四章主要零件的校核§4.1 输出，输入轴的校核§4.2 轴承的校核参考文献总结致谢文献翻译图纸摘要机械无级变速器是在输入转速一定的情况下实现输出转速在一定范围内连续变化的一种运动和动力传递装置，由变速传动机构、调速机构及加压装置或输出机构组成。

机械无级变速器转速稳定、滑动率小、具有恒动率机械特性、传动效率较高，能更好地适应各种机械的工况要求及产品变换需要，易于实现整个系统的机械化、自动化、且结构简单，维修方便、价格相对便宜。

广泛应用于纺织、轻工、机床、冶金、矿山、石油、化工、化纤、塑料、制药、电子/造纸等领域，今年来已经开始应用于汽车的机械无级调速。

由于机械无级变速器绝大多数是依靠摩擦传递动力，故承受过载和冲击的能力差，且不能满足严格的传动比要求。

关键字：连续变化方便便宜AbstractMechanical transmission is a device what input speed in certain circumstances to achieve a certain range of output speed of a movement and continuous change,it consists of a variable speed transmission, speed control agencies and pressure device or output institutions.Mechanical transmission is of stable speed, small sliding rate,and has a fixed rate with constant mechanical properties, high transmission efficiency,it can help meet the requirements of various mechanical conditions and product needs change, the whole system is easy to realize the mechanization, automation, and it is simple in structure,and convenient to revise and the costs is low. Widely used in textile, light industry, machine tools, metallurgy, mining, petroleum, chemical industry, chemical fiber, plastic materials, pharmaceuticals, electronics / materials, and, this year has already begun to apply the mechanical variable speed auto.Since the vast majority of mechanical transmission rely on mechanical friction CVT to transmit power, so it is of poor quality to withstand the impact of overload, and can not fullfil the foot strict transmission ratio.Key word：change revise costs low第一章绪论§1.1 机械无级变速器的发展概况无级变速器分为机械无级变速器，液压传动无级变速器，电力传动无级变速器三种，但本设计任务要求把无级变速器安装在自行车上，所以一般只能用机械无级变速器，所以以下重点介绍机械无级变速器。