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串联式混合动力客车控制策略研究作者：房亮王新李晶华来源：《科技视界》2017年第18期【摘要】城市公交车在运行过程中长时间怠速运转，不仅降低了燃油的经济性还对城市环境造成了污染。
本文针对串联式混合动力客车的控制策略进行了深入的研究，基于ADVISOR仿真平台对比分析了不同控制策略对车辆动力性和经济性的影响，确定了最优控制策略。
【关键词】混合动力客车；控制策略；优化仿真0 前言与纯电动汽车相比，混合动力汽车减少了对蓄电池组的依赖程度。
从而可以大大突破蓄电池组储能量、电池成本，充电配套设施等瓶颈问题，更有利于市场推广和使用。
而且，串混合动力车辆可以最大限度的保留原车结构，在原车基础上加装电动机和动力蓄电池组。
由于混合动力车辆对电池组的依赖性较低，这样可以减小电池组的使用规模，混合动力车辆空调、照明、多媒体系统等仍由发动机进行电能转化供给，对其性能要求均可适当降低，节约了制造成本，降低了生产工艺要求。
另外混合动力车辆无续驶里程和充电站建设等因素限制，这样更有利于推广和普及[1]。
串联式混合动力客车（以下简称SHEB）结构与并联式结构和混联式结构相比，电动机与传动机构刚性相连，直接驱动；发动机—发电机组与蓄电池及电动机间采用电气连接。
这样发动机的运转不受车辆运行工况的影响，可以工作在高效率区域，大大降低了油耗。
同时，虽然发动机的动能转化为蓄电池组的电能有一定的能量损失，但由于城市路况中客车行驶速度低、长时间怠速，故可以大大抵消此部分损失的能量，提升燃油经济性。
此外，串联式机构中蓄电池组尺寸较大，但将其应用在城市客车中，可以忽略此影响。
如果可以设计插电模式，将可以进一步降低油耗。
1 控制策略分析混合动力车辆研发的主要目的是在保证车辆动力性能的同时，最大限度的降低油耗，减少排放。
为达到此目标可以从两方面进行研发设计：一是，混合动力部件中发动机、电动机、动力电池等的匹配优化；二是，控制策略的研发设计。
控制策略的设计是混合动力车辆研发的核心环节，通过混合动力车辆的控制策略可以控制各部件之间的能量流动方向。
电动车串联混合动力控制策略初步分析我们采用控制策略的目的是为了实现不同的控制目标。
一般来说，混合动力控制策略的控制目标主要有以下四个：最佳的燃油经济性；最低的排放；最低的系统成本；最佳的驱动性能。
如汽车燃油经济性：他通常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量来衡量的。
内燃机的燃油经济性通常由油耗率（g/kw.h）即每发出单位功率的燃油消耗量来评价。
我们用发动机的万有特性图来分析相关的性能.通过发动机在一定转速和一定输出功率下的燃油消耗率来分析出最佳运行点。
1车辆燃油经济型的计算公式：Pe=V/Ht(Ft+Fw+Fg+M&dV/dT)可以看出发动机的输出功率与克服阻力所消耗的功率始终平衡。
所以我们可以从以下几个方面改善车辆的燃油经济性：1.减小车辆行驶阻力。
2提高发动机的运行效率。
3先进的控制系统。
在提高汽车燃油经济性能方面我们首先要分析研究车辆的行驶工况。
在这方面我就目前的记录方法提一点自己的看法。
我觉得需要补充的记录项目有:1需要增加的记录项目有：汽车怠速，加速，制动，和匀速时间比。
2引入汽车功率跟随的概念:需记录的数据可以如下表这是一辆记录汽车的能量和功率需求表。
我们需要对表做记录与分析这里我们就要谈到控制策略了。
2.控制策略的分类适合于混合动力总成的控制策略通常有四种[1]：逻辑门限值控制、动态自适应控制、逻辑模糊控制和神经网络控制。
采用后述三种控制方法需要采集和运算的资料量非常大，因此，在目前的情况下，采用逻辑门限值控制方法对动力总成进行控制是合适的。
串联型混合动力汽车的发动机与驱动车轮没有机械连接，因此发动机能够相对独立于汽车的行驶工况工作。
因此控制策略的主要目标是使发动机在最佳效率区和排放区工作。
此外，为了优化控制策略，还必须考虑合并在一起的电池、电传动系统、发动机和发电机的总体效率。
串联混合动力汽车的逻辑门限值控制策略还有下述两种不同的控制模式[2]。
1、恒温器控制模式在这种模式下，当电池SOC 降到设定的低门限值时，发动机启动，在最低油耗（或最佳排放）点按恒功率输出，一部分功率用于满足车轮驱动功率要求，另一部分向蓄电池充电。
串并联混合动力汽车控制策略研究发布时间：2021-03-02T04:03:02.608Z 来源：《中国科技人才》2021年第3期作者：庞艳红赵卫[导读] 随着新能源汽车的不断发展，混合动力汽车受到各国的重视，如何更加节能，满足法规要求，提升经济性成为一个重要课题；本文通过对串并联混合动力控制策略进行研究，不同工况下采用不同的控制策略，从而使串并联混合动力汽车更加经济。
庞艳红赵卫安徽江淮汽车集团股份有限公司安徽合肥 230000摘要：随着新能源汽车的不断发展，混合动力汽车受到各国的重视，如何更加节能，满足法规要求，提升经济性成为一个重要课题；本文通过对串并联混合动力控制策略进行研究，不同工况下采用不同的控制策略，从而使串并联混合动力汽车更加经济。
一、背景介绍随着能源和环境问题的社会关注度提升，新能源汽车成为未来汽车发展的方向和目标，而在电动汽车未能普及的情况下，混合动力汽车势必成为一种新的发展趋势。
混合动力汽车既结合了传统内燃机汽车与电动汽车的优点，同时又克服了两者的不足，既提高了整车的燃油经济性，降低了尾气排放量，又大大提高了相比于电动汽车的续航里程和便捷性，降低了生产成本。
相信在未来电动车普及之前，混合动力汽车以油耗低、效率高、环保性能好等优点占领汽车市场。
长期以来，我国政府高度重视环境保护与汽车节能减排，早在2012年就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，要求到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。
2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0版》，混合动力汽车比重如下表：按上表计算，2025年混合动力汽车将占汽车总销量40%，2035年传统汽车将全部混动化，新能源汽车和混合动力汽车各占50%。
如果按照这个推算，选择一款性价比高的混合动力技术路线，匹配全系乘用车，以抓住本次技术升级战略机遇期，实现乘用车品牌升级。
二、串并联混合动力汽车优势串并联混合动力方案具备如下优势，已经成为一种技术趋势：1）成本优势：首先，由于P3电机介入，发动机只需工作在较稳定工况区域，对发动机性能要求下降，可以进一步降低发动机成本；其次，虽然增加到两个电机，但去掉双离合器变速箱成本，且随着汽车行业电动化加快，利用纯电动汽车发展成果，电机系统成本将会随之下降，P13相对于P2电动化增加，未来成本将有较大下降区间。
混合动力汽车的能量控制策略能量管理策略的控制目标是根据驾驶人的操作，如对加速踏板、制动踏板等的操作，判断驾驶人的意图，在满足车辆动力性能的前提下，最优地分配电机、发动机、动力电池等部件的功率输出，实现能量的最优分配，提高车辆的燃油经济性和排放性能。
由于混合动力汽车中的动力电池不需要外部充电，能量管理策略还应考虑动力电池的荷电状态（SOC）平衡，以延长其使用寿命，降低车辆维护成本。
混合动力汽车的能量管理系统十分复杂，并且因系统组成不同而存在很大差别。
下面简单介绍3种混合动力汽车的能量管理策略。
1、串联式混合动力汽车能量管理控制策略由于串联混合动力汽车的发动机与汽车行驶工况没有直接联系，因此能量管理控制策略的主要目标是使发动机在最佳效率区和排放区工作。
为优化能量分配整体效率，还应考虑传动系统的动力电池、发动机、电动机和发电机等部件。
串联式混合动力汽车有3种基本的能量管理策略。
（1）恒温器策略当动力电池SOC低于设定的低门限值时，起动发动机，在最低油耗或排放点按恒功率模式输出，一部分功率用于满足车轮驱动功率要求，另一部分功率给动力电池充电。
而当动力电池SOC上升到所设定的高门限值时，发动机关闭，由电机驱动车辆。
其优点是发动机效率高、排放低，缺点是动力电池充放电频繁。
加上发动机开关时的动态损耗，使系统总体损失功率变大，能量转换效率较低。
（2）功率跟踪式策略由发动机全程跟踪车辆功率需求，只在动力电池SOC大于设定上限，且仅由动力电池提供的功率能满足车辆需求时，发动机才停机或怠速运行。
由于动力电池容量小，其充放电次数减少，使系统内部损失减少。
但是发动机必须在从低到高的较大负荷区内运行，这使发动机的效率和排放不如恒温器策略。
（3）基本规则型策略该策略综合了恒温器策略与功率跟踪式策略的优点，根据发动机负荷特性图设定高效率工作区，根据动力电池的充放电特性设定动力电池高效率的SOC范围。
同时设定一组控制规则，根据需求功率和SOC进行控制，以充分利用发动机和动力电池的高效率区，使两者达到整体效率最高。
混合动力汽车动力系统控制策略研究近年来，随着环保理念的不断普及，汽车行业也在积极响应，加速转型升级，推出一系列新能源车型。
其中，混合动力汽车因其既能满足环保标准，又能够满足消费者对于驾驶体验和续航里程等方面的需求，成为了车市上最受欢迎的新能源车型之一。
而混合动力汽车动力系统控制策略的研究，也成为了目前汽车工程学科中的热门话题之一。
一、混合动力汽车动力系统的组成混合动力汽车的动力系统主要由燃油发动机、电机、电池和电控系统四个部分组成。
根据燃油发动机和电机的工作方式不同，主要可以分为串联混合动力汽车和并联混合动力汽车两种类型。
串联混合动力汽车中，电机和燃油发动机是连接在一起的，发动机主要通过发电机将动力输出至电机，电机通过电池蓄电把多余的电力储存，以便在需要的时候释放，从而实现车辆的驱动。
而在并联混合动力汽车中，燃油发动机和电机则是独立工作的，两者的动力输出通过电控系统进行协调与调整，从而实现最优动力输出效能。
二、混合动力汽车动力系统控制策略的研究混合动力汽车动力系统控制策略的研究，主要包括发动机启停控制、能量回收系统控制、动力匹配控制三个方面：1. 发动机启停控制发动机启停控制是混合动力汽车最基本的能量管理策略。
它通过在车辆不需要动力输出时自动关闭燃油发动机，实现节能、降低污染等效果。
而当车辆需要加速或超车等情况时，燃油发动机则会自动开启，并协同电机提供足够的动力输出。
2. 能量回收系统控制能量回收系统控制是混合动力汽车优化能量管理的关键策略之一。
它通过控制电池的充电和放电状态，实现对于车辆动力输出和能量回收的控制。
当车辆减速时，电动机通过制动力量把动能转化为电能，存入电池中。
而在车速加速时，电动机同时也会作为动力输出装置发挥作用。
3. 动力匹配控制动力匹配控制是混合动力汽车提高燃油利用率的核心策略之一。
它通过根据车辆的行驶状态及电池和燃油发动机的工作状况，合理地分配电机和燃油发动机之间的动力输出，确保整车的功率性能随时都能达到最佳效果。
串联式混合动力客车的动力系统匹配及控制策略设计随着环保意识的增强，混合动力客车逐渐成为公共交通领域的热门选择。
而在混合动力客车的动力系统中，串联式混合动力系统因其高效节能的特点，受到越来越多的关注。
本文将从动力系统匹配和控制策略两个角度，对串联式混合动力客车进行深入分析和探讨。
一、串联式混合动力客车的动力系统匹配1. 电机与发动机的匹配串联式混合动力客车的动力系统主要由发动机、电机、电池组和传动系统等组成。
电机与发动机的匹配是决定整个系统效率的关键因素之一。
在串联式混合动力客车中，发动机主要负责发电，为电机提供动力，因此需要选用高效、可靠的发动机。
同时，电机也需要具备高效、高功率的特点，以保证整个系统的动力输出。
2. 电池组的选择电池组是串联式混合动力客车的核心组件之一，其性能和质量直接影响整个系统的效率和寿命。
在选择电池组时，需要考虑其容量、重量、充电速度和循环寿命等因素。
同时，还需要考虑电池组的安全性和环保性，以保证整个系统的可靠性和可持续性。
3. 传动系统的设计传动系统是串联式混合动力客车的另一个关键组件，其主要作用是将发动机和电机的动力输出转换为车轮的动力。
在传动系统的设计中，需要考虑传动效率、可靠性和舒适性等因素。
同时，还需要根据车辆的使用环境和路况等因素，选择适合的传动比和变速器等组件，以保证整个系统的性能和可靠性。
二、串联式混合动力客车的控制策略设计1. 能量管理策略能量管理策略是串联式混合动力客车控制系统的核心，其主要作用是根据车辆的工况和驾驶员的需求，对发动机、电机和电池组等组件进行控制，以实现最优的能量利用和能量回收。
在能量管理策略的设计中，需要考虑多种因素，如驾驶员的驾驶习惯、车辆的负荷变化、路况的变化等因素，以实现最优的能量管理效果。
2. 车速控制策略车速控制策略是串联式混合动力客车控制系统的另一个重要组成部分，其主要作用是根据车速的变化，对发动机和电机等组件进行控制，以实现最优的动力输出和能量利用。
基于串联式混合动力的控制策略研究摘要：混合动力汽车的控制策略及结构决定了整车的行驶性能。
根据蓄电池组的荷电状态变化情况,对混合动力汽车的结构型式进行了分类,并对并联型和串联型混合动力汽车控制策略研究现状及其发展趋势进行了分析,指出混合动力汽车的控制策略不十分完善,需要进一步优化。
控制策略不仅仅要实现整车最佳的燃油经济性,同时还要兼顾发动机排放、蓄电池寿命、驾驶性能、各部件可靠性及整车成本等多方面要求,并针对混合动力汽车各部件的特性和汽车的运行工况,使发动机、电机、蓄电池和传动系统实现最佳匹配,兼顾了上述各方面要求的优化控制策略的研究是今后的一个研究重点。
还指出,采用小功率电机、小排量发动机配以自动无级变速器的并联型混合动力汽车,是获得较高的燃油经济性、较小的排放、平稳的驾驶性能、较低的制造成本及质量的一种比较理想的系统型式。
关键词:混合动力汽车;结构;控制策略第一章绪论1.1 引言随着科技的飞速发展，混合动力汽车已经在汽车市场占据了一席之地，而且在提倡低碳环保的今天，也越来越被广大的消费者所推崇，如同现今大部分的汽车一样，混合动力汽车也经历了漫长的演变过程，尤其是在科技迅猛发展今天，人类对原油的需求与日俱增，油价也在不停地调高，低碳环保和绿色出行已经成为当今这个时代必须的，也是不得不面对的一个事实，近几十年内，随着全球气候的逐步恶化，城市空气污染和石油资源的消耗过度，环保与节能已经成为这个世界所面对的重中之重，世界各国在这期间也在不断的改进自己国家的汽车技术来适应消耗量如此之大的产业结构，全球汽车的工业的飞速发展，使得汽车的产量，销售量和保有量在逐年的增长，因此，为保证汽车工业能够维持长期的稳定的发展，现在的人们必须寻求代用燃料或者减少燃油的消耗量，从这个方面出发，世界各国的汽车制造商都在大力的开发节能汽车或者新能源汽车。
现在，发展节能型，环保型汽车已经成为世界汽车工业技术创新的风向标和汽车产业可持续发展的必然选择，研发和推出一系列有商业应用价值的环保，节能HEV会在以后相当长的时间内成为世界汽车工业的趋势和主流方向。
根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的提案，混合动力汽车是指有两种或两种以上的储能器，能源和转换器作驱动能源，并且其中至少有一种能够提供电能的车辆被称作混合动力汽车。
根据这个通用规定，混合动力汽车有多种形式：汽油机和蓄电池混合，柴油机和蓄电池混合，蓄电池和燃料电池混合，蓄电池和超大容量电容器混合，蓄电池和飞轮混合，蓄电池和蓄电池混合等等，但是该定义未被所有人所接受一般意义上的混合动力汽车就是指既有内燃机又有电动机驱动的车辆，本文中所指的混合动力汽车就是指一般意义上的混合动力汽车，这种系统较好的利用了蓄电池比功率大和燃油比能量高的特点，并采用这种系统可以较好的利用现在已有的各类汽车基础设施，入燃油供给系统，生产车辆平台，易于实现产业化。
1.2国内外混合动力汽车研究现状及发展趋势1.2.1 国内外混合动力汽车的研究现状混合动力汽车自1900年由电动车衍生而来以后，相比于电动汽车和发动机汽车而言，混合动力汽车不仅有更好环境性和更高的能源利用率，还比电动汽车有更高的舒适性，更低的成本，更强的操控性，最重要的是他解决了纯电动车所无法达到的行驶距离的问题，混合动力汽车可以像发动机汽车一样行驶足够长的距离再加油，目前，主流的油电混合汽车主要分为3种：(1)串联混合。
发动机可以按照与车辆速度、功率无关的最佳工况进行运作，效率很高(比传统燃油车高30％)，排放水平也可以控制到更高水平。
(2)并联混合。
车辆制动时电机作发电机使用，回收制动能量并储存到蓄电池，供车辆起动、加速等工况功率补充。
主要优势在于容易实现，即使电气系统出现故障时仍可以继续运行。
(3)串并联混。
集成了并联与串联的优点，但是结构比较复杂，制造水平要求高，成本较高，控制系统也比较复杂。
混合动力汽车在各个国家也有不同的发展状况：德国Ma g n e t -M o t o r 公司仿照内燃-电动机车原理, 开发了一种柴油-电动汽车推进动力系统, 正在慕尼黑进行作为公共汽车替代动力的试验。
这种柴油-电动系统的关键部分是磁动力储存装置(M D S) , 它用一个玻璃纤维做成的飞轮储存能量。
在该飞轮系统的转子内侧装有一个电动机/ 发电机, 用以吸收和放出能量, 这就是所谓复式电子永磁马达(ME P ) 先进技术。
该马达的转子是一个钢筒, 外围装有高级永久磁铁, 定子装有许多相同尺寸的电磁铁。
这种电动机/ 发电机可产生比传统电动机高2.5倍的扭矩, 发出较大的功率, . 既可作电动机也可作发电机用。
同为德国奥迪汽车公司工程部提出一种饶有趣味的电动/ 汽油混合动力小轿车驱动系统。
该系统安装在奥迪1 0 系列试验车上。
原车采用一台五缸2 . 3 l o o k W 的汽油机作动力, 通过一个5 档手动变速器进行前轮驱动。
混合动力小客车与其不同之处在于后部, 它用一个直流马达驱动后轮, 其电源为镍镐电池。
本田汽车公司在日本和美国密执安的研究发展部门把开发汽油一电动混合动力小客车放在优先地位并正在制定开发计划细节, 预计在1991年第三季度能够确定最终产品方案,1996年将其混合动力车辆投放市场。
本田公司的混合动力汽车, 采用本田恒速发电机并装备有超级排放控制系统。
这是一种专门设计用于电动车辆的混合动力全新模式。
在商用领域, 该公司能提供纯电动型车辆, 而混合动力汽车则提供给个人消费者市场作为代步工具。
日本日野汽车公司将很快开始生产柴油-电动混合动力客车。
日野公司开发的这种混合动力实际上就是一台普通柴油机和一个可逆变的电动机/ 发电机组合系统, 称作混合逆变控制马达和减速系统(HIMR) 该客车可利用制动能产生电力。
当客车制动时, 电马达起发电机的作用( 即所谓可再生制动) , 把惯性动能转变成电能存人蓄电池; 当车辆处于高负荷而需要额外动力时, 可用贮存的电能驱动电动机来增大车辆的扭矩。
据说, 日野混合动力客车可减少柴油机炭烟颗粒排放量70%和NOx排放量30%。
1.2.2 混合动力电动汽车的发展趋势当今很多国内外著名的汽车品牌已经研发出了各具特色的底盘技术，意在保护环境的情况下又能最大化的利用资源，VOLVO卡车公司还对新能源商用车底盘进行了广泛深刻的研究．其FE系列卡车底盘采用并联混台动力技术．即柴油发动机和电动机可以同时或者单独工作：电动机有三个功能：驱动车辆、车辆制动时作为发电机使用和作为柴油发动机的起动机。
当车辆从静止开始运动时，电动机提供动力：柴油发动机则随着车速的增加而被自动激活．开始替代电动机驱动车辆。
当车辆在遇到信号灯或其他原因则停下时．柴油发动机则在停下之前熄火．电动机则起到发动机制动的作用并将动能转化成电能给电池完电。
在爬坡时．电动机和柴油发动机可以同时工作，提供较大的动力。
在传统卡车上．太多数外围设备如伺服泵、空气压缩机和取力器等均由发动机驱动；然而．在混合动力卡车上．电动供应很充足．因此，可以使用轻小的电动机来实现这些功能。
这样，可以极大程度提高相关部件布置的自由性．而在组成汽车底盘的制动系这一部分中，电动汽车和混合动力汽车上具有再生制动能力的电机, 在回收制动能量时起制动作用, 它引人了新型的制动器。
作为一种新的制动器型式, 势必引起制动器型式的变革。
电制动系统制动器是基于传统的制动器, 也分为盘式电制动器和鼓式电制动器, 鼓式电制动器由于制动热衰减性大等缺点, 将来汽车上会以盘式电制动器为主。
电子制动首先应用到飞机上, 目前处于向汽车领域应用的研究和改进阶段, 随着技术进步, 各种问题会逐步得到解决, 电制动系统最终会取代传统的以液压为主的制动控制系统以及电液复合制动系统。
电制动或者线控制动是未来制动系统发展的方向。
电制动器和电制动控制单元、制动力模拟器是其重要组成部分, 反馈制动力给制动踏板产生制动感觉。
从结构上,电制动具有其它传统制动无法比拟的优点：（1）结构简单, 系统质量较传统制动系统降低很多, 从而减少了整车质量（2）制动响应时间短, 提高制动性能, 缩短制动距离（3）系统中不存在制动液, 维护容易、简单, 采用电线连接, 系统的耐久性能良好（4）系统总成的制造、装配、调试、标定更快,易于采用模块化结构（5）已经开发出具有容错功能的适用于汽车的网络通讯协议,可以应用到电制动系统中第二章串联式混合动力汽车的结构特点分析混合动力汽车的驱动系统从能源输入，原动机到机械能的传递，其组成方式多种多样，具体的结构设计也各不相同。
可以根据动力传递布置，混合动力汽车的用途，混合度大小以及是否依赖电网充电等来进行分类，一般情况下，我们都采用第一种分类方式对混合动力电动汽车进行分类加以分析，根据动力传递布置即根据其部件的种类，数量和连接关系可以将HEV的动力系统分为三种基本结构类型：串联式，并联式和混联式三种，各自驱动结构如下。
2.1 串联式混合动力汽车（SHEV）图2.1为串联式混合动力汽车的典型结构形式，这种结构由发动机带动发电机发电，其电能通过带您冬季控制系统直接输送到电动机，由电动机产生电磁力矩驱动汽车。
在发动机和驱动桥之间通过电传动实现动力传递，因此更像是电传动汽车。
由于断开了发动机与后续驱动系统的机械连接，发动机与外界负载没有直接联系，可以在一个特定工况区域内相对稳定地运行。
串联式结构是混合动力电动汽车中最简单的一种，发动机输出的机械能首先通过发电机转化为电能，转化后的电能一部分用来给蓄电池充电，另一部分经由电动机和传动装置驱动车轮。
和燃油车比较，它是一种发动机辅助型的电动车，主要是为了增加车辆的行驶里程，偶遇在发动机和发电机之间的机械连接装置中没有离合器，因而它有一定的灵活性。
尽管其传动结构简单，但它需要三个驱动装置：发动机、发电机和电动机。
如果串联式混合动力汽车设计师考虑爬长坡，未提供最大功率，三个驱动装置的尺寸就会较大，如果用作短途运行，如当通勤车用或只是用于购物，相应的内燃机-发电机装置应采用低功率的。
2.2 并联式混合动力汽车（PHEV）图2.2为并联式混合动力汽车的结构形式，这种结构的混合动力电动汽车与串联式混合动力电供汽车不同的是采用发动机和电动机两套相互独立的驱动系统驱动车轮，没有串联式SHEV动力传动系中的发电机，因此更像传统汽车的动力传动系。
发动机和电动机通常通过不同的的离合器来驱动车轮，可以采用发动机单独驱动，电力单独驱动或者发动机和发电及混合驱动三种工作模式驱动。
从概念上讲，它是电力辅助型的燃油车，目的是为了降低排放和燃油消耗。
当发动机提供的功率大于驱动车辆所需的功率或者再生制动时，电动机工作在发电机状态，将多余的能量充入电池。
这种结构的混合动力汽车只需两个驱动装置，即发电机和电动机。
