城市轨道交通通信与信号系统题库2

城市轨道交通通信与信号系统题库2

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四、简答题

1. 标出下图继电器的接点编号。

2.简述无极继电器的工作原理。

（1）线圈通电→产生磁通→产生吸引力（铁芯对衔铁）→克服衔铁向铁芯运动的阻力（衔铁自重）→衔铁吸向铁心→衔铁带动动接点动作→前接点闭合、后接点断开。此状态称为继电器励磁吸起。

（2）断开电源时，电流逐渐减少→吸引力下降→衔铁依靠重力落下→动接点与前接点断开，后接点闭合。此状态称为继电器失磁落下。

3.无极继电器的结构上都有哪些部件组成？

（1）电磁系统：线圈、铁芯、衔铁、扼铁等

（2）接点系统：动接点、静接点等

4.继电器的作用什么？

继电器具有继电特性，能以极小的电信号来控制执行电路中相当大功率的对象，能控制数个对象和回路，能控制远距离的对象。

5.铁路信号系统中遵循什么原则来规定继电器的定位状态？

（1）继电器的定位状态与设备的定位状态相一致。

（2）根据故障—安全原则，继电器的落下必须与设备的安全侧一致相一致。 141 111 113

12

13 22 23

33

32 143

142 112

6.转辙机的作用是什么？

(1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。

(2)道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 (3)正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的道岔位置表示。

(4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，应及时切断道岔表示，并在室内给出报警提示。

7.对转辙机的基本要求是什么？

(1)作为转换装置。应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。

(2)作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。

(3)作为监督装置，应正确反映道岔的状态。

(4)道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。

8.ZD6型转辙机的动作顺序是什么？

（1）切断原表示接点；

（2）转辙机机解锁；

（3）转辙机转换；

（4）转辙机锁闭；

（5）接通新的表示接点。

9.道岔的内锁闭和外锁闭是什么？

(1)内锁闭

内锁闭是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。

内锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。

(2)外锁闭

当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨

与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。

10.简述S700K型电动转辙机的传动过程。

（1）电动机的转动通过减速齿轮组，传递给摩擦连接器；

（2）摩擦连接器带动滚珠丝杠转动；

（3）滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动； （4）螺母通过保持连接器经动作杆、外锁闭杆带动道岔转换；

（5）道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动。

11.标出图中所示各部分的名称并简述其工作原理。

1、绝缘节

2、限流器

3、轨道电源

4、轨端接续线

5、轨道继电器

6、引接线

工作原理：

当轨道电路完整且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。当轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。

12.什么是极性交叉？极性交叉的作用是什么？

(1)极性交叉：

有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。

(2)极性交叉的作用：

极性交叉可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。

13.轨道电路基本工作状态有哪几种？请分别阐述。

(1)调整状态：轨道电路完整空闲，接收设备正常工作时的状态。

(2)分路状态：当轨道电路区段有车占用时，接收设备应被分路而停止工作的状

态。

(3)断轨状态：指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况，此时钢轨虽已折断，但轨道电路仍可通过大地构成回路，接收设备中还会有一定值的电流流过。 14.WXJ50接收器表示灯的意义分别是？

红灯为直流24V电源表示灯，

红灯亮表示直流24V电源工作正常；

红灯灭表示直流24V电源断电；

绿灯亮表示对应的轨道区段无车占用；

绿灯灭表示对应的轨道区段有车占用；

红灯、绿灯交替闪光表示表示电子接收器的局部电源断电；

15.简述计轴系统的工作原理。

列车从所检测区间的一端出发，驶入区间，经过计轴点时，运算单元对传感器产生的轴

信号进行处理、判别及计数，此时GJ落下，与此同时向所检测区间的另一端发送“占用”信号，使接车点控制的GJ落下。

发车端不断将“计轴数”及“驶入状态”等信息编码传给接车端。当列车驶出区间，经过接车端计轴点时，接车端计数，接车端将“计轴数”及“驶出状态”传给发车端。

当两端对“计轴数”及“驶入、驶出状态”校核无误后方可使两端GJ吸起，给出所检测区间的空闲信号。

16.计轴系统与轨道电路的相比较有哪些特点？

(1)轨道区段的长度几乎没有限制

(2)(2)勿需绝缘节

(3)(3)不受道床电阻影响

(4)(4)在钢轨表面生锈、污染条件下，仍能可靠安全地检测列车

(5)(5)对电气化区段牵引回流的连接及接地线无限制

(6)不能检测断轨（现已采用超声波检测）；

(7)计轴站间自动闭塞时，需与机车信号发送设备配套使用。

17.什么叫进路？进路有哪些几种类型？

进路是指列车或车列在站内所经过的路径。

进路按作业性质分为列车进路和调车进路，列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。

18.什么是基本进路？确定基本进路的条件是什么？什么是变通进路？

无论列车进路还是调车进路，有时在进路的起点和终点之间有两条或两条以上不同的路径可以走，规定常用的一条路径为基本进路。一般选择其中一条路径最短、经过道岔最少、对其他进路平行作业影响最小的路径作为基本进路，基本进路以外的其他进路都叫做变通进路(又称迂回进路)。

19.什么叫敌对进路？哪些进路属于敌对进路？

用道岔位置无法区分，但同时建立有可能发生危险的两条进路互为敌对进路。以下进路为敌对进路：

1）同一到发线上对向列车进路与列车进路。

2）同一到发线上对向的列车进路与调车进路。

3）同一咽喉区内对向重叠的列车进路与列车进路、列车进路与调车进路、调车进路与

调车进路。

4）同一咽喉区内同向重叠的列车进路与调车进路。

5）非重叠的敌对进路

进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉对向的接车或调车及非同一股道顺向发车或顺向调车均属于敌对进路，这是防止下坡方向接车时，若列车因惯性未能停在出站信号机前方冒进信号时发生冲突。

20.什么叫联锁？开放信号时应检查的基本联锁条件是什么？

为保证列车运行及调车作业的安全，站内相关信号、道岔、进路之间必须建立一定相互制约的关系，这种关系称为联锁关系，简称联锁。

开放信号时应检查的基本联锁条件是进路空闲，道岔位置正确，敌对进路未建立。

21.简述双机热备系统。

指主用机、备用机输入相同的信息，两机同时独立运行相同的程序，定期同步，主用机经输出口输出，备用机假输出。系统运行前，先打开的联锁机为主用机，当主用机发生故障时，自动切换到备用机输出。这样故障切换时，可不影响系统工作，理想的系统可实现无缝切换。

22.简述二乘二取二系统。

采用四套计算机构成系统I、系统II两个系统，双系互为热备关系。双系中

的每一单系均包括两套计算机实时校核工作，每一单系必须中必须两套计算机工作一致才能对外输出，实现整体系统的安全性，任一单系检出故障均可立即导向备系工作，实现全部系统的可靠性。

这种结构通过“单系保证安全”，“双系提高可靠性”来实现整体系统的安全性和可靠性。

22.简述三取二系统。

采用3套计算机系统同时工作，三套系统的性能相同并分别执行同一套程序，三套系统的输出交由表决器进行表决，只要三套系统的任何两套的输出是相同的，则表决器就有正确的输出。

这种结构通过三个系统两两相互比较保证整体系统的安全性，通过屏蔽已发生故障的系统来保证整体系统的可靠性。

23.简述固定闭塞的缺点（传统ATP）。

（1）通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量大，运营成本较高。

（2）轨道电路的工作稳定性易受环境影响，如道床漏泄阻抗变化、牵引电流干扰等。

（3）轨道电路传输信息量小，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码。由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量的实时数据传输。

（4）利用轨道电路难以实现车对地的信息传输。

（5）闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩短列车运行间隔。（6）固定闭塞系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路使用率。

（7）固定闭塞无法满足提高系统能力、安全性、互用性的要求。

24.简述准移动闭塞的系统特点。

（1）线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。

（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算

和控制的，

确保不冒进前行列车占用的闭塞分区。

（3）制动的起点是动态的，终点是固定在某一分区的边界（根据每个区段的坡道、曲线半径等参数，包含在报文中）。

（4）采用连续曲线速度控制方式，只需要一定长度的保护距离（距前行列车占用闭塞分区的边界）。

（5）采用报文式数字轨道电路，辅之以环线或应答器，信息量较大。

（6）系统具有集中和分散控制的多级控制方式，降级和后备控制方式选择较多。（7）系统具有断轨检测功能。

（8）现场设备较多，由于利用钢轨作为信息传输方式，其设备调试及维护工作量较大，项目实施工期相对较长。

（9）各供货商提供的准移动闭塞ATC系统制式互不兼容，实现互联互通可能性小。

25.简述移动闭塞的系统特点

（1）线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。

（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾。

（3）制动的起点是动态的，终点是相对动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。

（4）通常列车最小运行间隔可做到80-85s。

（5）减小了牵引回流对信号系统的谐波干扰，可靠性高。