测量质量事故案例

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第八篇 测量质量事故案例
质量事故8：某高程控制网复测质量事故
1 事故概况 某工程高程控制网复测（水准三等），往测时由A点测至B点（第一次复测），往测结 束后在未换尺的情况下直接进行返测。复测后发现A点至B点实测高差的往返测合格（往返 测不符值约3mm），但与设计高差相差近2cm。在进行整体复测完毕后，对A、B点相邻点实 测高差进行分析，确定B点高程变动，进行平差计算时，对B点高程进行了更改。 在一个月后进行了第二次高程复测，复测完毕后发现A、B点间高差与原设计标高基本相同 ，误差约2mm。经过现场重复测量，确定在第一次复测时的A、B点高差实测错误。 2 事故原因分析 经过对第一次高程复测的原始记录分析，确定第一次复测时在B点立尺人员没有把水 准尺放在B点（往测时最后一站高差和返测时第一站高差绝对值基本相同，高差绝对值相 差小于1mm。在往测最后一站与返测第一站，仪器离两水准尺距离基本相同），而是放在 了B点的点槽内，造成了标高的往测值错误，而在返测的过程中亦没有进行前后视换尺， 而是直接进行返测，错过了发现错误的机会。 高程复测建议：在进行完所有高程控制点的往测后，再进行返测，此方法的优点为：若有 新埋设控制点因不稳定而发生下沉，在复测完毕，容易发现错误（下沉后的往返测差值较 大）；可以避免扶尺人员因责任心不强或粗心大意造成的水准尺立错位置。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故9：某公路隧道重大测量质量事故
1事故概况 某二级公路1#隧道长591m，采用进口端独头掘进，发现事故时1#隧道自进口 已开挖达300m，开挖隧道全部出现偏差，以靠近掌子面偏差最大，达3m之多，若 按此中线继续开挖，则在出洞口处中线偏移将达近6m。 2 事故原因分析 事故发生后，为查找事故的原因，公司精测队从洞外各控制点分别进行了复 核，发现洞外控制点XD22—XA的距离与项目部实测坐标反算出的距离相差0.6m， 其它部分没有错误。 根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现导线测量时的平距记录出错（实际 记录成斜距）。导线计算时用斜距进行计算，导致XA的坐标计算出现严重错误。 在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道实际施 工中线与理论中线存在整体旋转。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故5：某桥梁钻孔桩施工测量质量事故
1 事故概况 某桥梁钻孔桩使用冲击钻施工，在1-2（1号墩台第2根桩）桩灌注完 成后，现场工人对1-2桩上部进行了回填，由于1号墩台处的地下岩层较硬 ，钻孔进度较慢，在1号墩台作业钻机移至别处墩位施工。一个月后，现 场测量人员重新放样1-2桩，钻孔队伍对1-2桩冲击钻孔，当钻至约6米深 时，发现泥浆中有钢筋碎渣状东西，遂停止钻进，经确认1-2桩已于一个 月前完成灌注施工，此次钻进对灌注完成的1-2号桩造成彻底破坏，造成 损失十余万。 2 事故原因分析 现场测量人员对放样后的桩位未在测量作业本进行记录（测量作业本 绘有每个墩位的桩位布置图，放样完毕应在桩位图上涂黑），亦未与现场 技术人员沟通钻孔桩灌注完成情况，导致了桩位在灌注完成后的重复放样 ，从而造成了已灌注完成的桩位遭到彻底破坏。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故10：因版本号错误导致的盾构施工偏差
1 事故概况 某施工单位项目部负责A市地铁B号线某区间盾构工程，3月13日项目部对112环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm。3月19日项目 部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现 不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm；测量导向系 统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、 盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与测量导向系统显示偏差严重不符。 2 事故原因分析 因项目部管理混乱，在项目部测量组共用的U盘中存在3个右线计划线数据， 分别为“××××右线.DTA”（项目部一测量人员练习用数据，数据竖曲线编辑 错误）、“××××右线.DT2”（公司复核后，反馈给项目部的数据）、 “××××右线.COO（由“××××右线.DT2”转换的数据）”，始发前导入数 据时，导入了错误的“××××右线.DTA”，公司未按程序对该盾构机进行始发 前验收即开始盾构始发掘进。在掘进13-56环中，项目部未按规定对管片姿态进 行复核，导致盾构掘进偏差事实。
测量质量事故案例
主讲人：商科军 2015年9月
第八篇 测量质量事故案例
质量事故1：因图纸审核不清造成的钻孔桩定位偏差 1 事故概况 某施工单位在管段内的A特大桥桩基施工过程中，造成A特大桥 42#～46#墩、51#墩～59#台，共14个墩台的116根钻孔桩整体向线 路左侧偏移2m。 2 事故原因分析 技术人员对设计图纸未进行认真审核，设计图纸中明确左线作 为控制线，测量人员错误的将左线当成线路中线进行坐标计算及测 量放样，造成钻孔桩偏移。项目部测量人员配备不足且工作年限较 短，缺乏相关施工经验，未执行测量复核制。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故6：某新建铁路引入既有车站轨道测量质量事故 1 事故概况 某新建铁路，设计时速350km/h，DK0+000处位于既有站场内， 施工单位利用测设好的CPⅢ数据，进行站场内轨道施工测量。在铺 设好多组道岔之后（道岔为有砟轨道，站场内为有砟轨道，站场外 为无砟轨道），发现整体轨面标高低了1cm，造成损失20余万。 2 事故原因分析 经过复核发现施工所用的CPⅢ点高程为棱镜杆高程，而实际应 用高程杆高程（高程杆高程与棱镜杆高程相差1cm），从而造成了 轨面标高的整体偏差。若此工程为无砟轨道，将会造成巨大的损失 。
课程结束
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2015.9.30
第八篇 测量质量事故案例
质量事故7：某站场改造标高偏差质量事故
1 事故概况 某施工单位施工甲市站场改造项目，站场内需铺设线路及道岔，在施 工完部分线路及道岔后，发现轨面标高有整体的误差。 2 原因分析 经过复核分析，发现站场内高程控制点A下沉近5cm，在轨道施工测量 时，现场测量人员以A点为标高控制基准，进行轨道标高测量，造成了轨 面标高整体的偏差。在站场内分布着3个标高控制点（其他两个为B点和C 点，B、C点使用不便），利用A点测量时，测量人员为图方便，既未闭合 于B、C点，也未对控制点进行定期复测，造成了轨面标高整体偏差的事实 。事故最终原因归结为：1、现场测量人员对测量复核制执行不力，测量 人员责任心不强；2、测量控制点的埋设不符合标准，埋设地点及埋设深 度不够，未按规范要求进行埋设。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故3：曲线段桥梁整体偏移
1 事故概况 某施工单位施工某铁路联络线工程，管段内A大桥位于半径为 600m的曲线上，工程进入铺轨阶段后，铺轨单位发现梁位不正，停 工复查发现，梁位最大偏差达到420mm。 2 事故原因分析 经过调查分析，施工单位在施工桥梁时未考虑墩台中心的偏距 ，在曲线段墩台中心坐标计算时，直接按照左线中心右偏线间距的 一半为墩台中心，未考虑桥梁偏距，架梁单位在架梁时未复核施工 单位所弹出的架梁墨线，导致曲线段桥梁共7个墩台出现偏差。最 后经事故调查组同意，对误差超限的墩台重新进行检算并编制加固 设计文件，分别采取了基础加宽和桥墩加宽的措施。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故2：因字迹不清导致的放样错误
1 事故概况 某施工单位施工A桥梁，其中一根钻孔桩向大里程侧偏位1米。 2 事故原因分析 通过分析计算理论坐标和放样使用坐标发现：该钻孔桩的理论 坐标计算无误，现场放样使用坐标也无误。但因该坐标数据正好处 于坐标表的折缝处（数字不清），现场技术员在放样过程中误将Y 坐标个位数5看成6，桩位复核时，另外一技术员也误将5看成6所造 成。
第八篇 测量质量事故案例
质量事故4：某铁路墩柱测量质量事故
1 事故概况 在某新建铁路#116号墩的墩柱立模标高测量中，由于技术人员缺 乏，现场技术人员利用工人扶尺测量（水准尺为铝合金塔尺），待墩 柱混凝土浇筑前，现场技术主管进行巡视发现墩柱模板总体高度与图 纸所示高度不吻合（模板为定制钢模，每节高度已知），遂立即通知 现场停工，进行测量复核，最后复核发现墩柱模板总体高度多出20cm 。因多出的20cm模板位于立模底部，造成所有墩柱模板拆除重新安装 ，墩柱上部钢筋拆除，重新绑扎。 2 事故原因分析 经过测量复核分析，确定为现场技术人员在利用工人扶尺测量时 ，有近20cm的水准塔尺没有完全拔出，立模完成后项目部测量组未对 模板的标高进行复核，只复核了墩柱顶的平面位置，导致测量错误。